Молодой коллектив конструкторов Ижевского автозавода состоял из людей, которым в начале семидесятых, когда завод делал еще только свои первые шаги, сам черт был не брат; которые не заканчивали ни МАДИ, ни Строгановку и вполне довольствовались образованием, полученным в удмуртских технических вузах; из конструкторов, которые не знали слова «невозможно» и искренне мечтали «догнать и перегнать» западное автомобилестроение.
Специалистов ЦКБ-36 создавать принципиально новые модели никто не «просил». «ИжАвто» подчинялся Министерству оборонной промышленности, руководство которого автомобили интересовали в последнюю очередь. Понимая, что Государственного заказа на проектирование новых легковых машин можно ждать до бесконечности, ижевские конструкторы работали в инициативном порядке, всерьез рассчитывая на промышленную реализацию своих дерзких проектов.
К 1972 году были построены опытные образцы двух уникальных для нашей страны моделей: легкого комфортабельного внедорожника ИЖ-14 с инновационной КПП, позволявшей одним рычагом делать автомобиль передне-, задне- или полноприводным, и динамичного переднеприводного хетчбека ИЖ-13 «Старт». Эти прототипы заслуживали бы похвалы, даже если бы их достоинства исчерпывались прогрессивной конструкцией. Но ижевцы подошли к делу с присущим молодости максимализмом и «упаковали» инновационную начинку в авангардные кузова. Особенно дерзко на фоне консервативных отечественных легковушек смотрелся ИЖ-13.
Обе машины не пошли в серийное производство (главным образом, из-за особенностей планового хозяйствования), однако унынию никто не предавался. Новые типы трансмиссий признаны не актуальными? Смежники не готовы осваивать производство новых узлов и деталей? Хорошо, с этим ничего поделать нельзя. Но можно ведь платформу «Москвича-412» одеть в новый современный кузов! Уж кузов-то «ИжАвто» сможет производить самостоятельно?
В 1974 году, еще до того, как на ИЖ-13 и ИЖ-14 государством был поставлен крест, ижевские конструкторы и дизайнеры взялись за новый проект, полностью сосредоточившись на экстерьере и интерьере прототипа. Проекту присвоили индекс ИЖ-19.
Особой беды в необходимости опираться при создании новой машины на платформу «Москвича-412» в то время никто не видел. В 1970 году «412-е» заняли третье место в командном зачете ралли-рейда Лондон-Мехико. Кроме того, в их активе были II, III и V места в африканском ралли «Западное Сафари-Аргунгу» 1973 года. Словом, двигатель, трансмиссия и ходовая часть «Москвичей» даже на фоне зарубежных одноклассников не выглядели архаично и беспомощно, чего нельзя было сказать о кузове этих автомобилей.
О том, как создавался ИЖ-19, вспоминает ведущий дизайнер этого проекта Александр Павлович Зорин: «Автомобиль разрабатывался в соответствии с техническим заданием и отраслевым типажом. Техническое задание предписывало проектирование и изготовление опытных образцов легкового автомобиля классической компоновки с кузовом хэтчбек и коммерческого автомобиля классической компоновки с однообъемным цельнометаллическим кузовом. Работы по легковому автомобилю были исполнены в полном объеме, согласно ТЗ, а по коммерческому автомобилю ограничились изготовлением ходового макета – агрегатоносителя».
Здесь необходимо сделать небольшое отступление: еще в 1960 году Планово-экономический отдел и Отдел главного конструктора МЗМА подготовили для Московского городского совнархоза «План перспективного развития завода на 1961-1980 годы», которым предусматривалось обновление базовой модели автозавода в 1963, 1969, 1975 и 1980 годах. Причем, в 1970-1971 годах на смену традиционному фургону типа «Москвич-430» (который позднее последовательно сменили «Москвич-432» и «Москвич-433») должен был появиться принципиально новый автомобиль грузоподъемностью не менее 600 кг с оригинальным кузовом, выпускаемым смежным предприятием. Позднее, примерно в 1968 году концепция этого проекта трансформировалась в переднеприводную – эскизно были проработана трансмиссия, включавшая в себя переконструированную коробку передач без прямой передачи и двигатель «Москвич-412» с главной передачей, расположенной в его масляном картере, через которую приводились передние колеса. Документация на этот проект была передана на «ИжМаш», наряду с документацией на «Москвич-408» и «Москвич-433», предполагая, что оригинальный фургон сконструируют уже в Ижевске. В итоге же, полноценный прототип так и не был построен, а сам автозавод ограничился выпуском коммерческих вариантов «Москвича-412» - ИЖ-2715 и ИЖ-27151.
И вновь слово Зорину: «В этой работе были задействованы все КБ и КЭБ (испытатели) ЦКБ-36 и специалисты опытного производства. Все мы были молоды и решительны. Любые задачи нам казались по плечу. Средний возраст работников отдела был менее 30 лет. Специалисты съезжались со всей нашей необъятной страны с огромным желанием построить завод и выпускать на нем «лучшие в мире» автомобили. Работали увлеченно, с энтузиазмом, не жалея ни сил, ни времени.
Над компоновкой работали П.В. Федоров, И.П. Гончар, В.И. Руденко. Конструкцию кузова разрабатывали ведущие конструкторы А.Г. Солдаткин, Р.Г. Глушко, В.Н. Мышкин, А.В. Минеев, Э.П. Ложкин. Дизайн экстерьера разработан мной, интерьера – Б.М. Аверьяновым.
Основные трудности возникли, как всегда, в поиске компромисса между желаниями разработчиков и возможностями производства. Не удалось решить вопрос с блок-фарами и с проемом пятой двери. Дизайн-проект предполагал, что нижняя кромка двери задка будет располагаться на уровне заднего бампера, но против этого решения выступили «близорукие» кузовщики, опасаясь за жесткость кузова.
Из удач необходимо отметить в первую очередь следующее – ижевским дизайнерам удалось создать яркий, самобытный, динамичный образ автомобиля, не утративший своей актуальности и сегодня по прошествии 39 лет со дня появления опытного образца».
Александр Павлович, создавший облик ИЖ-19, умолчал еще о нескольких несомненных находках. Это наружные зеркала аэродинамической формы и безжелобная крыша, вертикальные задние фонари большой площади, отсутствие облицовки радиатора как акцентированного элемента оформления передка. Нельзя не упомянуть и о люке в крыше. Этот элемент, разумеется, «подсмотрели» у иномарок, но у нас до ИЖ-19 ничего подобного не делалось!
С упомянутыми Зориным блок-фарами («вопрос с которыми не удалось решить») история такая. Они (точнее, интегральные рассеиватели, объединяющие всю переднюю оптику) задумывались сложной конфигурации – соответствующей сложному рельефу капота и передних крыльев. Такие стекла на опытном производстве сделать было просто-напросто некому и не из чего. Поэтому при строительстве опытного образца ИЖ-19 пошли на компромисс: в оригинальные проемы блок-фар установили по две круглые фары в своеобразных зачерненных оправах – чтобы стилистическое несоответствие не бросалось в глаза.
Платформа «Москвича-412», расположение и компоновка основных ее узлов и агрегатов изменений не претерпела. Единственное серьезное отличие – более широкая по сравнению с «Москвичом» колея передних колес. Попытка «примирить» «412-й» двигатель с клиновидным силуэтом передка привела к появлению «горба» на капоте. Правда, на ИЖ-19, кузов которого был выполнен в спортивной стилистике «гран-туризмо», этот «горб» смотрелся вполне естественно и гармонично.
После проведения заводских ходовых испытаний все отмечали отличную аэродинамику машины, что, например, отражалось на чистоте стекол в плохую погоду. Да и максимальная скорость 150 км/ч, которую развивал автомобиль с москвичовскими двигателем и КПП, – неплохая рекомендация аэродинамическим характеристикам кузова.
Единственный опытный образец ИЖ-19 был построен в 1975 году. Этот автомобиль был покрашен ярко-оранжевой краской, а бамперы, вентиляционные решетки и декоративные накладки на кузове, зеркала заднего вида и «очки» фар сделаны черными. Матовый металлический блеск имели лишь подвижные элементы дверных ручек и крышка горловины бензобака, демонстративно (по-спортивному) выведенная наружу, на горизонтальную часть заднего правого крыла.
Ныне, по состоянию на 2021 год, в музее «ИжАвто» экспонируется ярко-желтый ИЖ-19, что порождает домыслы – дескать, изготовлено было минимум два опытных образца. В действительности, прежде чем оказаться в музее, многие опытные образцы вплоть до конца 90-х годов прошлого века пылились в заводском бомбоубежище, используемом как место для хранения невостребованных прототипов. Разумеется, без должного ухода машины постепенно ветшали, приходили в негодность. Когда наконец музей был создан, оказалось, что некоторые уникальные машины нуждаются в серьезной реставрации. Именно тогда оранжевый ИЖ-14 был перекрашен в белый цвет, а оранжевый ИЖ-19 – в желтый. К сожалению, некоторые оригинальные элементы «фурнитуры» и декора экспонатов пришлось заменить на «подходящие по смыслу» или изготовить заново.
К последним, скорее всего, относится и шильдик «Старт Комби», установленный на торце пятой двери ИЖ-19. Дело в том, что в период создания этого автомобиля слово «Комби» не фигурировало нигде – ни в заводской документации, ни даже просто в разговорах. Предполагалось, что машина будет называться просто «Старт», так же, как и ИЖ-13. Почему так решили – сказать сложно. Может быть, надеялись, что «Старт» станет новой маркой, объединяющей несколько моделей нового семейства. А может, понимали, что переднеприводный ИЖ-13 почти не имеет шансов попасть на конвейер, и имя «Старт» будет носить только более традиционная конструктивно «19-ая» модель. Как бы то ни было, слово «Комби» появилось на шильдике уже перекрашенной для музейной экспозиции машины. Возможно, руководство музея попыталось таким образом избежать путаницы.
Бытует мнение, что на конвейер ИЖ-19 не попал из-за чересчур авангардной, «буржуазной» внешности. Это не так. Если бы ижевские дизайнеры разработали для «412-ой» платформы скромный и академичный кузов, прототип постигла бы та же участь. Минавтопрому «ИжМаш» не подчинялся, Министерству оборонной промышленности было не до освоения легковых машин, а всемогущий, но неповоротливый Госплан на инициативы снизу не реагировал (вспомним печальную судьбу автобуса ЗИЛ-118 «Юность») Всякая новая модель, созданная вне госзаказа и без согласования с министерствами, шансов занять место на сборочном конвейере практически не имела – независимо от степени ее авангардности. В итоге ИЖ-19 постигла та же участь, что годом ранее ИЖ-13 и ИЖ-14. От перспективной машины попросту отмахнулись: «Есть у вас уже освоенные модели? Вот и наращивайте объемы их производства!»
Александр Зорин сложившуюся ситуацию описывает так: «ИжАвто – это сборочно-кузовной завод. Все основные узлы и агрегаты, кроме кузова, мы получали от сторонних предприятий-поставщиков по кооперации, основные поставщики имели иную ведомственную подчиненность. Основной задачей для всех предприятий-поставщиков был выход на проектные мощности и рентабельный уровень производства. Поэтому переоснащение предприятий-смежников под выпуск узлов, агрегатов и комплектующих для переднего и полного привода был экономически нереален в то время.
Сказывалось и наличие в нашей производственной программе грузовых и грузопассажирских модификаций. Решиться в 1975 году изменить классический привод этих автомобилей на иной другой не рискнул бы ни один стратег-фантаст.
Почему все три проекта не были реализованы серийно? Причина в гигантском несоответствии спроса и предложения. Задача №1 для автопроизводителей 70-х годов была такова: существенное увеличение количества освоенных производством автомобилей и насыщение потребительского рынка, а решить эту задачу должны были в первую очередь «АвтоВАЗ» и «ИжАвто». Исходя из этих соображений, я думаю, не следует искать в действиях руководства "злой умысел"».
Дальше завода ИЖ-19 на испытания не ходил и нигде не демонстрировался. Одно время на него даже установили импортную АКПП – для пробы. В июле 1976 года была подана соответствующая заявка в Комитет по делам изобретений и открытий при Совете министров СССР. 20 декабря 1976 года оный комитет удостоил группу дизайнеров и конструкторов, принимавших участие в создании ИЖ-19, «Свидетельством на промышленный образец» № 6862. Впрочем, аналогичные свидетельства до этого получили ИЖ-13 и ИЖ-14. Увы, официальное признание оригинальности созданных «промышленных образцов» на их судьбу повлиять не могло.
И все-таки труд ижевских энтузиастов не пропал даром. Видимо, регулярные инициативы снизу «допекли» оба министерских руководства, и в конце 1975 года «ИжМаш» все-таки получил заказ на разработку нового легкового автомобиля. Правда, на первых порах речь шла лишь об оригинальной (то есть отличной от АЗЛК) версии модернизации «Москвич-412». Однако вскоре госзаказ несколько видоизменился – теперь конструкторам предстояло разработать автомобиль малого класса с объемом двигателя 1600 см3, классической компоновкой и кузовом «хэтчбек». Использование узлов и агрегатов «Москвича-412» приветствовалось.
Ситуация сложилась щекотливая. По сути, техническое задание описывало недавно созданный и уже забракованный заказчиком ИЖ-19. Но забракован-то он был не в связи с какими-то врожденными пороками, а просто из-за внеплановости этого автомобиля. Теоретически ничего не стоило сделать кузов ИЖ-19 чуть менее экстравагантным и представить опытный образец как новый прототип, изготовленный в рамках госзаказа. Но по этому пути не пошли. Во-первых, заказ предполагал соответствующее государственное финансирование. Выделенные на проект средства необходимо было «осваивать», то есть вкладывать в некие творческо-производственные процессы. «Освоение» средств требовало отчетности – сколько, куда и зачем пошло. Не то это было время, и не те это были люди, чтобы просто симулировать кипучую деятельность ради «отмывания» казенных инвестиций.
А во-вторых, деятельные ижевские конструкторы и художники решили воспользоваться выпавшим им шансом. Раз государство финансирует проект, что позволяет создавать новые творческие группы, закупать необходимые материалы и т.д, то следует использовать открывшиеся возможности по максимуму – не водить хороводы вокруг ИЖ-19, а двигаться дальше, создавать нечто новое.
Создание совершенного (для тех лет), компактного и, в то же время, вместительного, простого в управлении и обслуживании, а также достаточно комфортабельного и динамичного автомобиля потребовало слаженного действия всех подразделений – компоновщиков, дизайнеров, конструкторов, испытателей и работников опытного производства.
Проектировать облик базовой модели нового семейства начали дизайнеры В.А. Савельев, А.П. Зорин, В. Г. Зорин, Б.М. Аверьянов и А.С. Палагин.
Колдовать над доведением «классики» до совершенства принялся коллектив молодых конструкторов под руководством Владимира Арамаисовича Абрамяна. Особая ответственность на данном этапе создания новой машины легла на сотрудников бюро общей компоновки, возглавляемого Б.В. Бурделовым, под руководством которого нереализованный потенциал «классики» искали ведущие конструкторы И.П. Гончар, Н.С. Левин, С. Задворных и другие.
Нетрудно заметить, что многие из вышеперечисленных специалистов работали над ИЖ-19. И неудивительно, что макеты и прототипы переходной серии, на которых в 1976-1977 годах были опробованы многие компоновочные решения, получили обозначение «ИЖ-19-01». Ведь в их основе лежал ИЖ-19 «Старт»!
Впоследствии прототипы этого проекта обрели имя собственное – «Орбита». В 1990 году ИЖ-2126 удалось довести до производства по обходным технологиям. Едва ли чиновники автопрома, рекомендовавшие «Орбиту» к массовому выпуску, подозревали, что фактическим «предком» этой машины является забракованный ими 15 лет назад ИЖ-19.
Текст - Константин Андреев |
