Несмотря на запланированный выпуск в Ижевске «Москвичей», собственное конструкторское бюро (ГКБ-88) на предприятии было создано уже спустя всего лишь два месяца после подписания приказа о создании завода. Коллектив конструкторов возглавил Николай Иванович Слесаренко, а в 1970 году пост главного конструктора занял его заместитель – Владимир Арамаисович Абрамян.
Первая разработка, выполненная совместно с молодыми инженерами Ижевского Научно-Исследовательского Технологического института, увидела свет в 1965 году, через несколько месяцев после образования ГКБ-88. Малолитражка, построенная на базе узлов и агрегатов седана «Москвич-408», называлась «ЗИМА» («Завод Ижевских Малолитражных Автомобилей»).
Вообще, идеей придумать для будущего автозавода оригинальную модель в те годы загорелись многие. Во второй половине 60-х годов группа молодых художников-конструкторов ВНИИТЭ (Всесоюзный Научно-Исследовательский Институт Технической Эстетики) под руководством Юрия Ароновича Долматовского разработала «оригинальный многоцелевой пятиместный автомобиль». Техническое задание перед творческой группой стояло такое: разработать перспективную конструкцию на базе классического «Москвича-412», то есть сохранив его основные размеры, массу, механизмы и их расположение. В результате машина получилась действительно оригинальной (концепция экстерьера принадлежит Эдуарду Молчанову). Это был трехдверный хетчбэк, причем для облегчения посадки на задние сиденья боковые двери были сделаны очень широкими, а для удобства пользования ими – сдвижными! Весь кузов относительно колесной базы сдвинули вперед, благодаря чему увеличившийся передний свес улучшил пассивную безопасность и позволил разместить перед передним мостом запаску, а укоротившийся задний улучшил проходимость автомобиля. «Приветом из будущего» стали большие задние фонари, расположенные вертикально на ребрах задней панели кузова. В 1967 году этот прототип переехал из Москвы в Ижевск и… всё.
Тогда же, в конце 60-х, ижевские конструкторы замахнулись на излюбленную отечественную тему – совместно со специалистами НАМИ начали работу над созданием комфортабельного полноприводного автомобиля с несущим кузовом. В конце 1969 года был готов ходовой макет ИЖ-5, кузов которого создавался опять же с учетом технологических возможностей производства тех лет. Изюминкой этого прототипа была уникальная раздаточная коробка, разработанная группой ижевских конструкторов под руководством А.С. Кондрашкина. Передний мост и понижающая передача включались одним рычагом. ИЖ-5 послужил основой для следующего комфортабельного внедорожника – ИЖ-14.
В 1971–1972 годах на серийном «Москвиче» успешно прошла испытания гидропневматическая подвеска с упругими элементами, в которых масло от сжатого воздуха отделяла резиновая диафрагма (именно этот принцип используется Citroen); прекрасно зарекомендовала себя собственная гидромеханическая коробка передач для автомобиля классической компоновки, отличающаяся от аналогов тем, что обеспечивала большую экономию топлива.
В первой половине 70-ых годов были созданы переднеприводный хэтчбек ИЖ-13 «Старт» и заднеприводный ИЖ-19 «Старт-Комби», представлявший собой авангардный пятидверный кузов спортивных очертаний на стандартном шасси «Москвич-412». Все эти разработки остались в статусе опытных – учитывая ведомственную принадлежность Ижмаша, финансировать серийное производство этих машин пришлось бы министерству оборонной промышленности, но оно в автомобилях такого класса попросту не было заинтересовано.
И всё же одна авторская работа ижевских инженеров и художников-конструкторов до конвейера дошла: в 1973 году Ижевский автозавод начал производство первого в отечественной истории пятидверного лифтбэка ИЖ-2125 «Комби».
В 1965 году европейской публике был представлен новый автомобиль Renault-16, ставший ярким примером того, как важно появиться в нужном месте в нужное время. Ни передний привод, ни тип кузова «хэтчбэк» к середине 60-х годов ХХ века уже не являлись чем-то принципиально новым, но именно конструкторы Рено, применив их на «семейном» автомобиле малого класса, положили начало новой тенденции автомобилестроения на десятилетия вперед.
В 1966 году Renault-16 удостоился титула «Европейский автомобиль года», и в том же году ижевские конструкторы представили на дизайнерской выставке в Москве свой «ответ» французскому новшеству – автомобиль «ИЖ-Комби», представлявший собой «среднее арифметическое» между седаном «Москвич-412» и универсалом «Москвич-427». Крыша этой оригинальной машины была несколько длиннее, чем у седана, а задняя дверь в багажный отсек располагалась под углом, близким к 45%.
Необычный задок в сочетании с оригинальным решением облицовки радиатора и хромированных ниш для прямоугольных фар восточногерманского завода FER, а также подфарниками и поворотниками, объединенными в один блок, расположенный на углах передних крыльев, придавал автомобилю облик, совершенно нетипичный для советских автомобилей. На фоне коробчатых седанов и универсалов, выпускаемых отечественными автозаводами, этот ИЖ производил впечатление иномарки, хозяин которой по какой-то причуде нацепил на облицовку ижевскую эмблему.
Самое удивительное, что эту разработку министерство готово было поставить на конвейер! Дело в том, что, с одной стороны, несмотря на впечатление новизны, которое производил ИЖ-Комби, он был максимально унифицирован с базовой моделью «Москвича», то есть для освоения его производства капиталовложения требовались минимальные. А с другой стороны, упомянутое впечатление было настолько сильным, что позволяло надеяться на конкурентоспособность этой модели не только на внутреннем, но и на внешнем рынке.
Разумеется, о начале серийного производства «ИЖ-Комби» до пуска главного конвейера нового завода не могло быть и речи. Затем шла отладка производства основной модели ижевского автозавода – «Москвича-412». Когда его выпуск вошел в рабочий режим, и можно было заняться освоением собственных моделей, внедрение заводских разработок начали с «каблучка» ИЖ-2715, поскольку удовлетворение потребностей народного хозяйства считалось приоритетной задачей. Наконец, после того как в 1972 году с конвейера завода сошли первые 829 серийных фургонов, очередь дошла и до «ИЖ-Комби». В 1973 году было выпущено 570 автомобилей этой модели, и в дальнейшем серийное производство только наращивалось.
Представляя читателям журнала «За Рулем» новый автомобиль, главный конструктор ИЖ Владимир Абрамян подчеркивал, что ИЖ-Комби «заточен», прежде всего, под автотуристов. Не удивительно, что эта машина стала главной героиней экспедиции «Автотурист-73», организованной летом 1973 года редакцией газеты «Социалистическая индустрия» и Ижевским автозаводом. Пробег, в котором приняли участие четыре машины – ИЖ-Комби, Москвич-412ИЭ и два «Каблучка» – стартовал 5 июля в Ижевске. Дальнейший маршрут был такой: Казань-Чебоксары-Горький-Москва-Орёл-Киев-Львов-Ужгород-Черновцы-Кишинев-Одесса-Харьков-Ульяновск-Уфа-Пермь-Ижевск. В состав участников вошли журналисты, заводские инженеры-испытатели и даже представитель министерства торговли. Присутствие последнего объяснялось тем, что основной задачей экспедиции были не только «показательные выступления» новой модели на просторах Родины, но и пропаганда автотуризма как такового. В качестве аргументов автомобили загрузили новейшими отечественными товарами, призванными сделать отдых автотуристов как можно более комфортным. Путешественники везли с собой портативные телевизоры и холодильники, спальные мешки и разновеликие палатки, устройства для зарядки аккумуляторов и преобразователи тока… Особый колорит каравану придавали автоприцеп-палатка «Скиф», к серийному производству которого пермское ПО «Искра» приступило лишь двумя годами позже, и закрепленная на верхнем багажнике «Москвича» складная лодка с подвесным мотором. Всё это богатство именовалось «Передвижная выставка «Автотурист-73». В городах и весях экспозицию разворачивали на импровизированных площадках и знакомили прохожих с новинками, попутно изучая покупательский интерес. При этом, по словам руководителя экспедиции, корреспондента «Социалистической индустрии» А. Комаровского, всеми «экспонатами» путешественники постоянно пользовались во время лесных ночевок.
Основное отличие «ИЖ-Комби» от классического «Москвича» третьего поколения заключалось в конструкции задней части кузова. Отказ от выступающего багажника повлек за собой изменение бокового остекления – оно стало «шестиоконным» (не считая лобового и заднего стекол). Застекленная пятая дверь в задней стенке кузова, открывающая доступ и в салон, и в багажный отсек (что и делает этот ИЖ полноправным лифтбэком) поднималась и удерживалась в открытом положении при помощи телескопических газовых упоров. Её большой наклон, по замыслу конструкторов, не только придавал автомобилю неповторимый облик, но и улучшал аэродинамику кузова, что позволяло свести к минимуму «родовой» недостаток универсалов: загрязнение заднего стекла и «подсасывание» в салон пыли, влаги и отработанных газов. Весьма рационально был скомпоновано пространство за задним мостом. В самом низу крепился бензобак. Над ним располагался «технический этаж», в котором горизонтально укладывалась запаска и комплект инструментов. Крышка этого отсека служила полом основного багажного отделения, рассчитанного на 50 кг. груза. При сложенном заднем сидении получалась длинная и ровная грузовая площадка, выдерживающая 200 кг. Объем грузового отсека при этом увеличивался до 1,15 м3. В связи с этим жесткость кузова пришлось увеличить за счет дополнительных лонжеронов, а заднюю подвеску усилить более мощными рессорами.
Но и это еще не всё. В отличие от москвичовских универсалов, багажное отделение не составляло с салоном один объем, разделенный лишь спинкой заднего сиденья, а было на ее уровне прикрыто откидной полкой, также рассчитанной на 10-15 кг. багажа.
Форма задней двери позволяла использовать горизонтальные задние фонари, но отсутствие характерных для «москвичовских» машин треугольных наверший задних крыльев оставляло не у дел используемую на «Москвичах» оптику. Для Комби сделали совершенно новые оригинальные задние фонари, стилистически близкие к форме фар. Лампа заднего хода получила на задней панели отдельный плафон.
Вот и все отличия. Всё остальное эффектному дебютанту досталось от седана. При этом с самого начала «ИЖ-Комби» оснащался только 75-сильным двигателем УЗАМ-412 и комплектовался всеми нововведениями, отличающими рестайлинговую версию «Москвича» третьего поколения – от колес до травмобезопасных пенополиуретановых накладок на металлические элементы салона и трехрядного модернизированного отопителя.
С момента освоения серийного производства, ИЖ-Комби понемногу менялся почти непрерывно.
На предсерийных образцах заводская эмблема, доставшаяся ИжАвто в наследство от мотоциклетного производства, располагалась в центре передней кромки капота, а на левом краю хромированной планки, делящей облицовку радиатора на две горизонтальные половины, присутствовал шильдик «ИЖ 1500». Внизу задних крыльев, у боковин бампера, наличествовали прямоугольные оранжевые катафоты. От этих катафотов, равно как и от устаревшей эмблемы на капоте, Комби избавились еще на предсерийной стадии. Несимметрично расположенный шильдик на облицовке радиатора уступил место новой заводской эмблеме, обосновавшейся строго по центру, уже на стадии освоения серийного производства. Это же касается и клыков на бамперах. На предсерийных образцах бамперы были гладкие, как у московских «Москвичей» до 1972 года, но в продажу первые Ижи-Комби поступили уже с клыками, как у машин АЗЛК – металлическими, с резиновыми накладками. Прочие ижевские модели отчего-то получили такие клыки несколько позже – в 1975-1976 годах.
Ижи-Комби первых лет выпуска отличали оригинальные шильдики «ИЖ 1500» с правой стороны задней двери, тонкие хромированные молдинги в нижней части не только боковых окон дверей, но и боковых окон кузова, и треугольные пластиковые накладки в задних углах этих окон в виде пластиковой фальшрешетки. Вскоре шильдики с той же надписью изменили внешний вид, а в 1976 году вместо пластиковых «уголков» начали устанавливать металлические, с иным рисунком и более плавными сопряжениями с оконным уплотнителем. Тогда же исчезли хромированные молдинги под боковыми окнами кузова. Одновременно черными, а не хромированными, стали рамки поворотных форточек передних дверей и вертикальные стойки «глухих» форточек задних дверей. Дольше всего из первоначальных хромированных элементов продержались клыки, водостоки и облицовка радиатора. Сначала свои позиции сдали клыки и водостоки (клыки не изменились конструктивно, но стали полностью черными, а водостоки начали красить в цвет кузова), а затем, в 1978-1979 годах черной стала и облицовка радиатора. В условиях, когда годовой выпуск машин на ИжАвто перевалил за 170 тысяч штук, отказ от хрома давал серьезный экономический эффект.
Все прочие изменения происходили одновременно на всей линейке ИжАвто, да еще и с оглядкой на АЗЛК и смежников.
Довольно интересна история с обновлением интерьера ижевских машин до уровня московских «родственников».
На рубеже 60-70-ых годов с целью расширения внешнеторговых рынков на АЗЛК затеяли международную омологацию «Москвичей» третьего поколения, для чего их, в частности, требовалось привести в соответствие с нормами безопасности ЕЭК ООН. С этой целью с февраля 1969 года накладки на стойки кузова и подлокотники дверей начали делать из пенополиуретана, с конца 1969 автомобили штатно комплектовались ремнями безопасности. Металлическая панель приборов вначале получила полиуретановые травмобезопасные накладки в «проблемных» местах, а затем, с 1971 года – одну общую. Для изготовления всего этого пришлось осваивать новые материалы и закупать дорогостоящее оборудование для их формования и вытяжки. Ижевские машины довольствовались поставкой новых комплектующих с АЗЛК по мере удовлетворения потребности в них основного производства, то есть с задержкой в пару-тройку лет. В частности, в 1975 году, когда «Москвичи» производства АЗЛК, уже имели полностью обновленный травмобезопасный салон, ИЖи все еще оснащались комплектом накладок, как московские малолитражки образца 1970 года.
Возможность подтянуться к уровню европейских стандартов безопасности ижевским машинам позволило освоение Московским заводом новой базовой модели, «Москвича-2140». Старое «пенополиуретановое» оборудование оставалось не у дел, но не пропадать же добру! Всю оснастку на производство деталей «мягкого салона» передали в Ижевск.
Итог модернизаций ижевских автомобилей 1975-1976 годов главный конструктор ИжАвто Владимир Абрамян подвел в ноябрьском номере журнала «За рулем» 1976 года. Он писал обо всех моделях завода, то есть всё сказанное в полной мере относится и к ИЖ-Комби.
Автомобили получили уже упомянутые травмобезопасные полиуретановые накладки на подоконных панелях дверей и боковых стойках кузова, на панели приборов, на подлокотниках, и на ступице руля. Рулевая колонка стала телескопической, складывающейся при ударе.
Нововведения коснулись и начинки панели приборов. Изменился интерфейс приборной доски – окна, попарно обрамляющие датчики (слева – заряда аккумулятора и количества бензина, справа – давления масла и температуры воды), стали прямоугольной формы и в более строгом обрамлении. Кроме того, появилась новая контрольная лампа – сигнализатор затянутого ручного тормоза. Соответственно, под рычагом ручника появилась кнопка, замыкающая цепь этой лампы.
Потолочный плафон светильника, разработанный еще для «Москвича-402» и с тех пор кочевавший с модели на модель как АЗЛК, так и ИжАвто, наконец, уступил место компактным жигулевским «фонарикам» на центральных стойках.
Настоящим гвоздем обновленного интерьера стал сверхсовременный шестидиапазонный радиоприемник «Урал-авто-2», способный работать как от бортовой сети, так и автономно, от батареек. Он вставлялся в специальную кассету посредине приборной панели, а чтобы достать его оттуда, нужно было повернуть индивидуальный ключик в специальном замке. Динамик по-прежнему прятался под решеткой на горизонтальной поверхности торпедо, а рукоятки управления вентиляцией и отоплением салона, ранее размещавшиеся по соседству с этой решеткой, переехали на небольшую консоль под приемником.
Длиннее стали щетки стеклоочистителей – 33 см вместо 30 см; вместо центрального двухструйного жиклера омывателя лобового стекла начали устанавливать два одноструйных.
В моторном отсеке появилась стационарная лампа, позволяющая в большинстве случаев обходиться без переноски. Изменился тембр звукового сигнала. Завести двигатель в холода стало легче благодаря применению более мощного стартера СТ-117А и аккумулятора увеличенной емкости 6СТ-55. Выпускная система обзавелась новым, более эффективным глушителем.
С 1237 до 1270 мм увеличилась колея заднего моста, что улучшило устойчивость автомобиля.
О модернизации двигателя Абрамян упомянул поверхностно, не вдаваясь в технические подробности: «Одним из самых крупных усовершенствований машины является повышение долговечности двигателя. Теперь он будет служить не менее 140 тысяч километров без капитального ремонта. Это на 11% больше, чем у старого мотора. Новый двигатель можно узнать по букве «Э», выбитой на картере».
По цене ИЖ-2125 был вполне доступен: в середине 70-ых годов «ИЖ-Комби» стоил 6746 рублей – ижевский «Москвич-412ИЭ» в те же годы можно было купить за 6376 рублей.
В 1978 году на смену ИЖ-2125 пришла его модификация ИЖ-21251, отличавшаяся двухконтурной тормозной системой с вакуумным усилителем и передними дисковыми тормозами.
Текст - Константин Андреев |
