Еще при запуске на Московском заводе малолитражных автомобилей семейств «Москвич-408» и «Москвич-412» конструкторы держали в голове возможность выпуска пикапов на их базе. Однако, в конечном итоге было сочтено, что для максимального использования потенциала конструкции по грузоподъемности потребуется принципиальное изменение задней подвески, что, в свою очередь, повлечет за собой изменение несущей основы днища автомобиля. В итоге, от этой затеи отказались и серийно, как товарная продукция, пикапы на МЗМА (впоследствии – АЗЛК) не выпускались. Исключение составляли разве что «резаки» - построенные автозаводом для собственных нужд автомобили на основе отбракованных кузовов, у которых отрезалась верхняя половина кузова позади переднего ряда сидений, превращая тем самым машину в пикап. К слову, западные дилеры «Москвича» вынуждены были удовлетворять потребности своих покупателей в открытых грузовичках аналогичным образом, отрезая у фургонов модели «434» верхнюю половину грузового отсека.
Не секрет, что советские автомобили пользовались в капиталистических странах спросом благодаря их более низкой, в сравнении с «одноклассниками», цене и впечатляющим выносливости и ремонтопригодности. Достаточно уверенно в начале 70-х годов ХХ века на внешних рынках наши машины себя чувствовали в нише грузопассажирских «легковушек», востребованных частными предпринимателями и фермерами – этот контингент покупателей охотнее брал не седаны, а универсалы и пикапы на базе легковых автомобилей.
В 1970 году пост главного конструктора ИжМаша занял Владимир Арамаисович Абрамян. Именно под его руководством велись работы по созданию «коммерческих» модификаций «Москвич-412», уже освоенного к тому времени в Ижевске. Вначале были построены два опытных образца на базе фургона «Москвич-434», у одного из которых вместо спиленной до уровня колесных арок верхней половины грузового отсека была установлена закрытая грузовая надстройка (ИЖ-6Ф), а у другого – открытая бортовая платформа (ИЖ-6Г).
Проведенные с апреля по июнь 1970 года на полигоне НАМИ испытания подтвердили большее удобство в эксплуатации подобных модификаций по отношению к фургону «Москвич-434». Вместе с тем, в ходе испытаний были отмечены заметно возросший расход топлива, а также резкое ухудшение скоростных и динамических показателей у обоих «грузовичков». Управляемость автомобилей также пострадала, но все оставалась в допустимых рамках. Дальнейшие работы по настоянию технологов и экономистов велись в направлении максимальной унификации грузовых моделей с базовой легковой машиной и использовании технологичных штампованных деталей для грузового отделения. Благодаря такому подходу габариты грузового отделения грузопассажирских ИЖей не превышали таковые (и особенно ширину кузова) у «Москвича-412»,что позволило выпускать их на общих конвейерных линиях.
Стоит отметить, что в СССР превышение паспортной грузоподъемности транспортного средства являлось грубейшим нарушением условий его эксплуатации и правил дорожного движения. А за рубежом загрузка автомобиля целиком и полностью оставалась на совести владельца. Действительная грузоподъемность ижевской грузопассажирской платформы существенно превышала первоначально заявленные для фургона 350 кг. На открытую платформу без особого вреда для автомобиля можно было взвалить и 500, и 600 килограммов. Кузов и трансмиссия такие нагрузки выдерживали. Но, поскольку в фургон даже с высокой крышей 600 кг груза поместить было сложно, устойчивым спросом за границей пользовались именно пикапы, количество груза в которых не ограничивалось объемом «будки». Это прекрасно понимали и конструкторы ИжАвто, и эксперты внешнеторговых организаций СССР, поэтому одновременно с востребованным народным хозяйством СССР «каблучком» ИЖ-2715 разрабатывался и больше ориентированный на экспорт пикап ИЖ-27151.
В итоге появилось мини-семейство легких грузовичков на базе «Москвич-412», получившее первоначально обозначение ИЖ-1500гр («гр» – «грузовой»), включавшее в себя пикап и фургон. Причем цельнометаллическая надстройка фургона крепилась к кузову болтами, что давало возможность при необходимости снимать кузов и использовать машину как пикап – такая переделка в ходе эксплуатации разрешалась непосредственно ИжМашем и вопросов со стороны ГАИ, как правило, не вызывала. А на выпущенные же сразу в виде пикапов автомобили в точках болтового крепления надстройки грузового отделения фургона по обоим бортам (которые присутствовали как у фургона, так и у пикапа в силу единства конструкции нижней части их кузовов) автозаводом устанавливались оригинальные металлические поручни, предназначенные для использования при фиксации груза в кузове.
Опытные образцы новых машин были готовы к осени 1970 года, а уже 4 января 1971 года начались Государственные испытания ижевских грузовичков, которые продлились по 30 апреля 1971 года. По итогам испытаний новые ИЖи были рекомендованы Межведомственной комиссией к серийному производству. Примечательно, что хотя ИжМаш входил в структуру Министерства оборонной промышленности, автомобили получили индексы согласно действовавшей тогда Отраслевой нормали Министерства автомобильной промышленности: фургон получил обозначение ИЖ-2715, а пикап – ИЖ-27151. Несмотря на то, что пикап конструктивно являлся своего рода основой для фургона, появление пятой цифры в индексе пикапа указывала на то, что базовой моделью являлся именно фургон, а пикап становился лишь его модификацией.
Конструктивно же ИЖ-2715 и ИЖ-27151 ничем, кроме кузова, от базового «Москвича-412» не отличались. Классическая компоновка. Двигатель – 75-сильный УЗАМ-412. Передние тормоза – дисковые, задние барабанные, вакуумный усилитель. Передняя подвеска независимая, рычажно-пружинная, задняя – зависимая на двух полуэллиптических рессорах. При этом задняя подвеска грузовых ИЖей, по сравнению с легковыми версиями, никак не усиливалась. Единственное отличие заключалось в отсутствии у рессор грузовых модификаций противоскрипных межлистовых шайб.
Внешность фургонов и пикапов для внутреннего рынка была заметно проще, чем у легковых ИЖей: коммерческие модификации практически всегда комплектовались окрашенными в цвет кузова бамперами и облицовкой радиаторов (хромированные детали устанавливались крайне редко – в основном, на экспортные или выставочные исполнения), не комплектовались радиоприемником. Запасное колесо, в целях экономии пространства в грузовом отделении, размещалось в кабине, за спинкой пассажирского сиденья, как это было еще на «Москвич-434».
А вот предназначенные для продажи за рубежом ИЖ-27151, как никакие другие модификации ижевских малолитражек, подвергались «прихорашиванию». На фотографиях экспортных пикапов можно увидеть экземпляры с характерной облицовкой радиатора и фарами «Ижа-Комби»; с прямоугольными фарами, вправленными в новую решетку с боковыми вертикальными комбинированными подфарниками, с хромированными облицовками нового образца… Элегантностью эти варианты исполнения превосходили легковые седаны для внутреннего рынка.
В 1972 году с заводского конвейера сошли первые 829 серийных «каблучков» ИЖ-2715. Весь 1973 год ИжМаш осваивал производство модели «Комби» и только в 1974 году очередь наконец дошла и до пикапа ИЖ-27151 с откидным задним бортом. Пожалуй, и задержка с освоением массового выпуска этой модификации, и объемы ее дальнейшего производства свидетельствовали о невысоком спросе на нее на внутреннем рынке: в 1974 году было выпущено всего 4.200 пикапов, в 1975 году – 5 тысяч, в то время как объем производства фургонов ИЖ-2715 составил, соответственно 45.800 и 45.000 штук.
В 1982 году был начат выпуск модернизированного ИЖ-27151-01. |
