Создавая в 1972 году легкий грузовичок ИЖ-2715 на платформе «Москвича-412», ижевские конструкторы и не помышляли о возможности перевозить в грузовой «будке» пассажиров – для нужд частников вполне хватало способности к трансформации «Москвичей» моделей «426» и «427». Автомобиль для перевозки грузов в СССР непременно был служебным автомобилем, а значит «семейные» поездки на нем исключались. И наоборот: предполагалось, что у частника неоткуда взяться потребности регулярно перевозить на личном автомобиле массивные габаритные грузы.
За рубежом это правило не работало. Небогатые представители малого бизнеса, частные предприниматели, которые не могли себе позволить иметь для личных нужд одну машину, а для работы – другую, мечтали об автомобиле, в равной степени пригодном и для перевозки товара в рабочие будни, и для выезда всей семьей на пикник в часы отдыха. Автопроизводители быстро смекнули, что оптимальным вариантом для таких потребителей будут фургоны с остекленной будкой, оборудованной складными сиденьями. Так обусловленный социальными причинами спрос способствовал появлению нового типа грузопассажирского кузова.
Подобные автомобили в Ижевске планировались в рамках семейства «Орбиты» (ИЖ-27172 и ИЖ-27174), но судьба этого проекта не сложилась. Производство базовой «Орбиты» с величайшим трудом удалось наладить лишь на рубеже веков; со скрипом шло и освоение модификаций. В конце концов, из коммерческих модификаций свет увидели лишь пикап ИЖ-27171 и фургон ИЖ-2717. Наработки по грузопассажирским кузовам остались тогда невостребованными.
Появлению нового класса кузовов в ижевской линейке способствовало нарождение нового класса граждан нашей страны. Во второй половине 80-х годов в СССР появились первые частные предприниматели, кооператоры, многие из которых так же, как и их западные коллеги, могли себе позволить иметь лишь единственную машину – и для работы, и для личного пользования.
Превращая коммерческий фургон в многоцелевой грузопассажирский автомобиль, Ижевский автозавод убивал сразу двух зайцев. Во-первых, выбрасывал на рынок новый тип машины, что при отсутствии какой бы то ни было конкуренции сулило хорошие продажи (в 1987 году был принят «горбачевский» Закон о государственном предприятии, предписывающий переход на самоокупаемость и хозрасчет), а во-вторых, выполнял негласные директивы министерства, требующего готовить новые модели к выпуску с определенной периодичностью. Своеобразной отчетной витриной служила Выставка достижений народного хозяйства. Именно на ВДНХ в конце 80-х годов публике был представлен прототип грузопассажирского «каблучка».
Несмотря на то, что в основе выставочного образца лежал привычный «каблучок» ИЖ-2715-01, с незначительными изменениями выпускавшийся ИжАвто с 1972 года, его смело можно назвать «концепт-каром», поскольку дебютировала не просто очередная модификация, а новая для нашей страны концепция. Впрочем, концепция была выражена предельно просто: на месте глухих подштамповок боковин будки появились большие окна со сдвижными стеклами, аналогичная участь постигла и подштамповку на левой створке задней двери. Сдвижной половинкой обзавелось и стекло, отделяющие кабину от будки.
Для перевозки пассажиров вдоль бортов будки расположили двухместные откидные лавки, доведя, таким образом, общую вместимость Ижа до шести человек. Для комфорта и безопасности пассажиров боковые стенки в грузопассажирском отсеке оснастили дополнительными мягкими накладками на уровне голов. Недостаток уюта призван был компенсировать потолочный плафон освещения. Створки задней двери дооборудовали внутренними ручками: активной со стороны замка и простой на левой половинке.
Создавая демонстрационный образец для ВДНХ, конструкторы могли не считаться с себестоимостью прототипа, поэтому эта машина была оснащена и обустроена по максимуму. Например, голые стенки грузового отсека были облицованы формованным светлым пластиком, в потолке будки оборудован большой металлический люк, а в оформлении экстерьера и интерьера применены изделия строящегося завода пластмасс – пластиковая облицовка радиатора оригинального дизайна, элементы отделки кабины и даже накладной спойлер, установленный на крыше перед «будкой» и игравший роль дополнительного багажника.
Несмотря на очевидность реверанса производителей в сторону частников-кооператоров, на ВДНХ предназначение этой машины позиционировалось довольно расплывчато. ИЖ-27156 рекомендовался к эксплуатации и как грузовичок, и как пассажирский автомобиль, и как транспортное средство, незаменимое для лесников, рыбаков, охотников и туристов, и даже как дежурная или «вахтовая» машина. Как было принято формулировать в СМИ тех лет, «новый автомобиль вызвал живой интерес у посетителей выставки», что и предопределило его судьбу: в 1988 году началось серийное производство грузопассажирского ИЖ-27156.
По печальной традиции нашего автопрома в серию автомобиль пошёл предельно удешевленным за счет упрощения и унификации с уже выпускающимися модификациями. С крыши кабины исчез спойлер, передок получил стандартное оформление, используемое на всей линейке «ижей» с 1982 года – круглые фары, расположенные по бокам от них подфарники, объединяющие указатели поворота и габаритные огни, и чёрная металлическая облицовка радиатора. Отказались и от люка на крыше.
Кроме того, в процессе эксплуатации первые покупатели обнаружили, что сдвижное окошко между кабиной и будкой нужно не только для создания единого коммуникативного пространства для всех ездоков, но и для… отопления задней половины кузова! Она не только не оборудовалась отдельной печкой, но даже была лишена каких бы то ни было специальных отводов от основного обогревателя. Кроме того, уплотнения окон и дверей задка не справлялись со своими функциями, что приводило к попаданию воды в салон во время непогоды и постоянному подсасыванию выхлопных газов. Последнее обстоятельство способствовало появлению у грузопассажирского «каблучка» народного прозвища «душегубка».
Если поначалу между дуг заднего бампера «вписывали» специальную подножку, облегчающую вход в будку, то позже она была заменена короткой поперечной трубой, одинаковой у всех фургонов.
Словом, производственные реалии привели к появлению удивительной модификации: на базе легкового автомобиля построили грузопассажирскую версию, уровень комфорта которой не превышал армейские многоцелевые джипы.
Во всём остальном ИЖ-27156 ничем не отличался от своего грузового прообраза ИЖ-2715-01, а значит и от базового Москвич-412ИЭ-028.
Классическая заднеприводная компоновка. Передние тормоза – дисковые, задние барабанные, вакуумный усилитель. Передняя подвеска независимая, рычажно-пружинная, задняя – зависимая на двух полуэллиптических рессорах. При этом задняя подвеска грузовых и полугрузовых ижей, по сравнению с легковыми версиями, никак не усиливалась. Единственное отличие заключалось в отсутствии у рессор грузовых модификаций противоскрипных межлистовых шайб. За унификацию пришлось расплачиваться управляемостью: при близкой к максимальным 520 кг загрузки будки сцепление передних колес с дорогой существенно уменьшалось.
Грузопассажирские «ижи», так же как и их коммерческие собратья, оснащались преимущественно дефорсированными моторами УЗАМ-412ДЭ (1478 см3, 67 л.с.), предназначенными для работы на бензине А-76.
И всё же, несмотря на изъяны конструкции, эта модификация первое время пользовалась достаточно высоким спросом именно среди «кооператоров». Во-первых, иных автомобилей такого типа в стране не производили, а во-вторых, по документам ИЖ-27156 (вопреки первым двум цифрам отраслевого индекса) считался «легковым автомобилем», что, в отличие от «каблучка», позволяло продавать эту машину частникам (фургоны ИЖ-2715 поступили в свободную продажу несколько позже).
В непростую для всех отечественных предприятий первую половину 90-х годов, несмотря на общий спад производства на ИжАвто, доля выпуска ИЖ-27156 в общем объеме продукции неуклонно увеличивалась, позволяя поддерживать предприятие на плаву.
Первый и, на сегодняшний день, последний в истории отечественного автопрома серийный грузопассажирский автомобиль на базе коммерческого фургона был снят с производства в 2001 году. За 13 лет было выпущено 19994 автомобиля.
Серийных модификаций у ИЖ-27156 не существовало, однако в период экономической лихорадки 90-х годов ИжАвто время от времени выпускал версию грузопассажирского фургона, которую смело можно назвать вынужденной. Из-за проблем с поставками смежниками комплектующих, часть машин выпускалось без остекления боковин будки – это было единственное отличие от стандартного ИЖ-27156. Чтобы как-то оправдаться в глазах потребителей, заводские маркетологи решили позиционировать этот компромисс как «сельскохозяйственный вариант».
Текст - Константин Андреев |
