К середине 60-х годов благосостояние советских людей действительно неуклонно повышалось. Правда, тратить сбережения было почти не на что – вынужденное «замораживание» гражданами накоплений в кубышках вело к замедлению темпов экономического роста и в перспективе грозило плановой социалистической экономике стагнацией. При этом малолитражки (в то время их производили лишь МЗМА и ЗАЗ) пользовались повышенным спросом, однако около половины всех «Москвичей» уходило на экспорт, а завод «Коммунар» никак не мог выйти на проектную мощность. Значительное увеличение объемов производства легковушек для частников позволило бы вытянуть у населения лежащие без дела деньги и вновь запустить их в оборот. Впоследствии, весной 1966 года, стратегическая хитрость экономистов была должным образом преподнесена народу на XXIII съезде КПСС. В его судьбоносных решениях отметили «необходимость быстрейшего удовлетворения потребности населения в малолитражных легковых автомобилях».
Руководство страны понимало, что МЗМА в одиночку такую задачу не выполнит, а значит придется не только реконструировать уже существующие автозаводы, но и строить новые. По поводу строительства новых автогигантов в правящей верхушке единодушия не было. Часть предлагала пойти по уже проторенному 35 лет назад пути и полностью закупить за границей перспективную модель вместе с заводом для ее производства. Другая часть, условно возглавляемая Председателем Высшего Совета народного хозяйства СССР Совмина СССР Д.Ф. Устиновым, настаивала на радикальном расширении производств уже существующих предприятий, аргументируя свою позицию политическими мотивами: «не нужно связываться с капиталистами».
В ходе прошедшего в январе 1965 года совещания директоров и главных конструкторов автомобилестроительных заводов СССР, руководителей местных совнархозов, партийной и правительственной верхушки СССР был принят ряд решений об увеличении объема выпуска автомобилей в СССР. Для этого предполагалось создать новые автозаводы по выпуску легковых и грузовых автомобилей (будущие ВАЗ и КАМАЗ), провести коренную реконструкцию МЗМА и продублировать производство автомобилей «Москвич» на заводе «Ижмаш», который подчинялся Государственному комитету оборонной промышленности. Предложение о дублировании выпуска «Москвичей» исходило от Д.Ф. Устинова, занимавшего тогда пост Председателя Всесоюзного совета народного хозяйства (ВСНХ), которому подчинялись региональные совнархозы.
Первоначально МЗМА, начинавший осваивать выпуск нового поколения «Москвичей», предложил передать в Ижевск автомобили предыдущего семейства – «Москвич-403», ресурс оснастки для выпуска которого был выработан лишь на 50%. Однако, поскольку в Ижевске предполагался выпуск до 300 тысяч машин в год, а оснастка для выпуска «Москвича-403» предполагала объем выпуска не более 100 тысяч автомобилей в год, перед ОГК МЗМА была поставлена задача готовить полный дублирующий комплект конструкторской документации и технологической оснастки на «Москвич-408». Полученные от МЗМА мастер-модели на детали кузова Ижмаш передал компании Chausson для изготовления кузовных штампов. Стоит отметить, что Chausson делала незадолго до это кузовную оснастку и для «московских» «Москвичей-408», да и в целом фирма давно работала с СССР – еще со времен разработки ЗИС-101.
При этом начать сборку первых удмуртских малолитражек из готовых комплектующих решили, не дожидаясь окончания строительства новых цехов. Для этих целей был приспособлен недостроенный производственный корпус проектно-технологического НИИ «Прогресс, специализирующегося на разработке и выпуске электроники, и тоже, как и Ижмаш, подчинявшегося Министерству оборонной промышленности. Директором нового завода был назначен Иван Федорович Белобородов.
Официально решение об организации выпуска легковых автомобилей на Ижевском машиностроительном заводе было оформлено Приказом по Министерству оборонной промышленности (преобразовано 2 марта 1965 года из Государственного комитета оборонной техники) №86 от 25 июня 1965 года, то есть почти за год до съезда партии, теоретически это строительство обосновавшего. А уже в июле 1965 года приказом по заводу в составе мотоциклетного СКБ-61 была сформирована «автомобильная» группа конструкторов под руководством Н.И. Слесаренко. Еще через месяц группа выделилась в самостоятельное бюро автомобилей ГКБ-88 и параллельно была усилена инженерами из других КБ завода. Также в это бюро перешли несколько инженеров НИИ «Прогресс», участвовавших в разработке автомобиля «Зима», базировавшегося на агрегатах «Москвича». Официальной же датой рождения Ижевского автозавода считается 21 октября 1965 года, когда вышел приказ о создании в составе «Ижмаша» автомобильного производства.
Работы по организации мелкосерийного производства в экспериментальном корпусе (именно так назвали здание несостоявшегося электронного завода) начались 6 апреля 1966 года, в октябре в цехе так называемого «белого кузова» начались пробные испытания напольного конвейера, а уже в ночь с 11 на 12 декабря с него сошел первый «Москвич-408» с ижевской эмблемой на облицовке радиатора.
До конца года успели собрать 300 автомобилей, в следующем выпустили уже три тысячи малолитражек. Выпуск «Москвич-408» был завершен в Ижевске в 1968 году. Общий тираж составил 4.196 экземпляров. На смену 408-ой модели в декабре 1967 года был освоен выпуск более прогрессивной модели МЗМА «Москвич-412», а затем и фургона на его базе – «Москвич-434».
Все ижевские «Москвичи-408» несли на решетке радиатора характерную литую эмблему, так называемый «Сатурн» - опоясанный кольцом круг, в который были вписаны буквы «ИЖ». Еще одной деталью, отличавшей ижевские «москвичи» от московских стали оригинальные колесные колпаки особой ступенчатой формы с заметным выступом, появившиеся в 1968 году. Кроме того, сиденья и материалы для обивки салонов своих автомобилей «Ижмаш» использовал иные, получаемые от другого поставщика.
Текст - Константин Андреев, Игорь Денисовец |
