Необходимость обновления платформ легковых автомобилей всех без исключения заводов СССР к середине-концу 70-ых годов ХХ века стала очевидна. Архаичность легковой «классики» уже не компенсировалась даже заслуженной репутацией автомобилей, поэтому во всех КБ велись разработки совершенно новых семейств. Однако процесс этот шел неизменно мучительно, а с продукцией, сходящей с конвейеров, следовало что-то делать немедленно. В результате, почти все предприятия произвели в большей или меньший степени глубокий рестайлинг базовых моделей, сопровождающийся частичной модернизацией конструкции:
В 1976 году увидело свет четвертое поколение Москвичей – семейство «2140».
В 1979 году обновили свою внешность ЛуАЗ-969А и ЗАЗ-968А, заслуженно обзаведясь в результате литерой «М» в индексе.
Годом позже дебютировал ВАЗ-2105.
Наконец, в 1982 году началось производство новой «Волги» ГАЗ-3102, не только претерпевшей рестайлинг, но и получившей новый двигатель.
ИжАвто со своим базовым седаном Москвич-412ИЭ, внешне почти неотличимым от Москвича-408 образца 1964 года, выглядел в этой компании «бедным родственником». Стремление предприятия к самостоятельности, проявленное им с самого начала, имело и обратную сторону: ижевским конструкторам оставалось только наблюдать за обновлением московского «Москвича». И если до 1976 года ижевские и московские малолитражки были равными соперниками – предпочтение тому или иному автомобилю зависело лишь от вкуса автомобилиста, – то рядом с новым «Москвичом-1500» его фактический одноклассник ИЖ смотрелся бледно и неприкаянно.
Задание на разработку собственной версии глубокой модернизации платформы «Москвича-412» ИжАвто получил ещё в 1975 году. Несколько позже эта работа переродилась в проект «Орбита». Но до серийного производства новой базовой модели было еще далеко. Оставалось поступить так же, как все – слегка обновить устаревшую модель. Почему к этой работе ИжАвто приступил позже всех, остается только догадываться.
Созданные во второй половине 70-ых годов прототипы Иж-13 и Иж-19 так и не попали на конвейер. Оставалось единственное решение – модернизация ижевской версии «Москвич-412ИЭ». Основная проблема заключалась в том, что улучшение базовой модели следовало провести, по возможности довольствуясь уже освоенными или «легкоосваиваемыми» нашей промышленностью узлами и агрегатами, внедрить оснащение которыми можно было бы без остановки конвейера и прочих глобальных для предприятия потрясений. В первую очередь следовало подтянуть все системы автомобиля к нормам безопасности, а также избавиться от элементов конструкции, компрометирующих марку своей архаичностью.
Двигатель и основные элементы шасси, трансмиссии и кузова должны были остаться в неприкосновенности. Таким образом, задача сводилась к поверхностному обновлению автомобиля, архитектура которого была разработана в начале 60-х годов.
Поэтапная модернизация началась в 1980 году с системы охлаждения. Внедрение закрытого контура с расширительным бачком позволило использовать в ней антифриз. Тогда же изменения коснулись и тормозной системы. Она стала двухконтурной, с раздельным приводом на передние и задние колеса и устройством, сигнализирующим об отказе любого из контуров, а гидровакуумный усилитель уступил место вакуумному, с главным цилиндром типа «тандем». Гидропривод задних тормозов получил предотвращающий блокировку регулятор давления.
Несколько позже автомобили всего ижевского семейства начали оснащаться передними дисковыми тормозами с двумя парами рабочих цилиндров. Большими цилиндрами управлял передний тормозной контур, а малые «паразитировали» на заднем. Этими инновациями поделился «Москвич-2140».
Применение закрытых подшипников полуосей избавило владельцев от хлопотной процедуры смазки этих узлов, а фосфатирование шестерен редуктора и дифференциала позволило использовать в заднем мосту «жигулевское» трансмиссионное масло ТАД-17.
К 1982 году был подготовлен «пакет» изменений интерьера и экстерьера. Именно они в совокупности со всеми предыдущими улучшениями позволили присвоить базовому ижевскому седану новый индекс: «Москвич-412ИЭ-028».
В салоне из новшеств в глаза бросались лишь более удобные передние сиденья с аналогичными вазовским механизмами регулировки и подголовниками. Прочие улучшения обнаруживались в процессе эксплуатации. Так, переключатель света фар наконец переехал с пола на рулевую колонку. Рукоятка управления дворниками по-прежнему находилась на панели приборов, но зато с помощью этого незатейливого переключателя водитель мог выбрать один из пяти режимов работы стеклоочистителя и управлять стеклоомывателем.
Часть изменений кузова тоже не сразу можно было заметить и оценить. Например, для того, чтобы добраться до заправочной горловины топливного бака, стало не нужно поднимать крышку багажника. Прямоугольный щиток на задней панели кузова, прикрывающий эту горловину, на новой модели фиксировался поворотным флажком замка. Изменилась и конструкция замков дверей, что, впрочем, выдавали новые травмобезопасные дверные ручки.
Главным объектом фейслифтинга стал передок машины. Изменение формы капота и торцов передних крыльев позволило избавиться от характернейшего москвичовского «карниза» – важного формообразующего элемента передней панели, ранее довлеющего над всем оперением. В результате стало возможным использование более мягких линий, примиряющих устаревший в целом дизайн с трендами тех лет. Выражение лица автомобиля формировала и новая зачерненная облицовка радиатора, решённая в одном ключе с окладами круглых фар и вертикально расположенных по краям подфарников, разделенных на «габариты» и поворотники.
Последними новшествами экстерьера стали отказ от форточек передних дверей и перенос внешнего зеркала заднего вида с крыла в пластиковый уголок в передней части водительского окна. Правда, на практике второе вовсе не вытекало из первого автоматически, и было выпущено немало машин уже без форточки, но ещё с зеркалом на крыле.
Помимо внешних обновлений, в 1982 году была произведена и модернизация электрооборудования, плодами которой стали новый блок плавких предохранителей и двухтональный звуковой сигнал.
Стоит отметить при этом, что до 1982 года машины с новыми тормозами и системой охлаждения официально по-прежнему именовались просто «Москвич-412ИЭ». С 1982 года, когда началось производство рестайлингованных кузовов, был введен индекс «412ИЭ-028». Но переход к новым элементам оперения происходил не сразу, а постепенно, и к тому же комплектация каждой партии зависела от расторопности поставщиков и наличия тех или иных деталей на складе. В результате какое-то количество машин, произведенных в 1982 году, внешне почти ничем не отличалась от предшественника, но в заводских метриках числилась как «028-я» модификация.
Долгое время цена «Москвича-412ИЭ-028» оставалась неизменной – 7100 рублей – и была сопоставима с ценой одноклассников: в 1986 году ВАЗ-21013 стоил 7260 рублей, «Москвич-2140» – 7300, а «сельская» модификация последнего – столько же, сколько ИЖ.
В целом, проблем со сбытом седанов завод не испытывал во все время существования СССР – легковые автомобили были дефицитом, и люди брали ту модель, которую предлагала «очередь» по месту работы. Но с переходом экономики к рыночным отношениям спрос на легковые ижи резко упал: если в 1990 году было произведено 95 692 автомобилей «Москвич-412ИЭ-028», то уже в 1994 – всего 13 990 экземпляров. Последние экземпляры седанов 412-го семейства были выпущены в Ижевске в 1999 году.
Текст - Константин Андреев |
