В экспериментальном корпусе строящегося «Ижмаша» «Москвичи» собирались из деталей, произведенных на многочисленных предприятиях страны. Кузовные штамповки поставлял МЗМА, коробки передач поступали из Москвы и Омска, двигатели – из Москвы и Уфы, детали подвесок и рулевого управления – из Перми, радиаторы – из Воткинска. Задние мосты шли с Ижевского механического завода. В опубликованной в 1969 году журналом «За рулем» статье начальник ОТК автопроизводства В.В. Коваленко жаловался на недобросовестность смежников, срывающих поставки комплектующих, и мечтал о том недалеком дне, когда большинство деталей начнет производить сам ИЖ, и предприятие выйдет на запланированную мощность – 220 тысяч автомобилей в год.
Параллельно с выпуском автомобилей велось строительство основных корпусов автомобильного завода с полным циклом кузовного и сборочного производства. Разумеется, строить автогигант не в чистом поле, а в развитой промышленной зоне было проще, однако, предлагая сэкономить государственные средства, используя в качестве основы будущего производства «Ижмаш», Устинов немного слукавил. Для строительства новых корпусов пришлось вырыть и переместить 3 миллиона кубометров грунта и уложить 20 тысяч кубометров бетона. Общая площадь цехов составила почти 540 тысяч квадратных метров, а территория предприятия заняла более 120 Га. Суммарная длина конвейерных линий равнялась 33,5 км. Впервые в Советском Союзе промышленные объекты возводились с помощью вертолетов.
Покривил душой Министр оборонной промышленности и когда заявлял о недопустимости «связываться с капиталистами». Уникальный пресс для штамповки кузовов в 1969 году заказали во Франции, причем для транспортировки 160-тонной махины из Гавра в Удмуртию задействовали теплоход «Нева», а от порта до нового завода груз на специальной тележке тащили 9 тягачей и тракторов.
Основное оборудование стоимостью в несколько сот миллионов рублей для прессового, сварочно-кузовного, окрасочного, гальванического и сборочного производств приобреталось через фирмы Renault и Erfurt. Из 40 автоматических и поточно-механизированных линий в цехе крупной и средней листовой штамповки 6 изготовила фирма Renault. 26 линий взялась поставить фирма Erfurt. Высокое качество ижевских «Москвичей», которое выгодно отличало их в первые годы выпуска от своих московских собратьев, народная молва объясняла «оборонной» дисциплиной на заводе и использованием «военных» технологий. В действительности качество обеспечивала автоматика импортного оборудования, моментально останавливавшая конвейер при малейшем нарушении технологии или производственном сбое.
Уже в 1969 году вступил в строй цех мелкой штамповки. Чуть позже были достроены корпуса для цехов сварки, окраски и сборки «белого кузова», а также цехов мягких узлов и окончательной сборки автомобиля. 31 октября 1970 года заработал главный конвейер и предприятие официально было введено в строй. Уже в 1971 году завод выпустил более 71 тысячи автомобилей марки «ИЖ».
Любопытно, что на полное самообеспечение комплектующими предприятие, вопреки чаяниям Коваленко, так и не перешло. Кузовное производство завод освоил, но в числе его партнеров-поставщиков по-прежнему, помимо Уфимского моторного завода, значились и Пермь, и Воткинск, и Мордовия, и многие другие города. К 1975 году из 13 тысяч деталей, необходимых для полной сборки «Москвича», ижевский автозавод производил только 4 тысячи. При этом радикально изменилось освещение этого факта советской прессой. Производственную кооперацию называли уже не «временным неудобством», а передовой современной практикой «специализации».
Ижевский автозавод вступил в строй почти одновременно с ВАЗом и государство требовало от этих предприятий одинаковой производительности: например, годовой выпуск автомобилей на одного работающего в каждом из двух проектов был предусмотрен на уровне 20-23 штук. При этом общая проектная мощность ИЖ почти втрое уступала аналогичной характеристике тольяттинского промышленного гиганта.
Наряду с моделью «Москвич-408», на ижевском автозаводе в Экспериментальном корпусе с декабря 1967 года небольшими партиями был начал выпуск новейшей модели МЗМА – «Москвич-412».
Главным отличием «Москвича-412» от предыдущей модели был двигатель М-412, разработанный под руководством И.И. Окунева. Нередко можно услышать, что в основу этого двигателя был положен полуторалитровый двигатель BMW M10 образца 1961 года, но в действительности у этих двух конструкций лишь два по-настоящему общих технических решения: наклоненный на 20 градусов блок цилиндров и угол между V-образно расположенными впускными и выпускными клапанами. И если избранный угол наклона был следствием необходимости вписать заметно больший по размерам двигатель в прежнего размера моторный отсек, то угол расположения клапанов просто обеспечивал лучшие характеристики впуска и выпуска. В остальном советский двигатель отличался от немецкого как конструкцией, так и расположением большинства узлов.
Возможности МЗМА тех лет не позволяли выпускать больше 30 тысяч новых моторов в год, поэтому рассматривались варианты постройки отдельного моторного завода, подчиненного МЗМА, в Серпухове или Мценске, но, в конечном итоге, решением Председателя комитета по автотракторному машиностроению Н.И. Строкина, по согласованию с Председателем госкомитета по авиационной технике П.В. Дементьевым, производство 412-го двигателя было организовано в Уфе на моторостроительном заводе. Это предприятие занималось выпуском авиационных двигателей и для выпуска автомобильных моторов в его составе был организован отдельный п/я-100.
Конструкторы УМЗ предложили отливать блоки цилиндров из алюминиевого сплава (первоначально проект предусматривал его литье из чугуна, поскольку возможностями для литья блоков из алюминия московский автозавод не располагал) и к октябрю 1965 года конструкторская документация была соответствующим образом переработана отделом двигателей ОГК МЗМА.
В октябре 1965 года, партийным руководством страны было принято решение об отказе от территориальной системы управления промышленностью и о возвращении к отраслевой системе управления. Созданные в ходе реформы экономические районы были упразднены; вместе с ними были ликвидированы советы народного хозяйства всех уровней и восстановлены промышленные министерства. В результате сложившаяся парадоксальная ситуация лишь закрепилась – МЗМА остался в подчинении Министерства автомобильной промышленности, а Уфимский Моторный завод, выпускавший двигатели для «москвичей», отошел Министерству авиационной промышленности.
Выпуск двигателей для «Москвича-412» был освоен в Уфе в октябре 1967 года, а в декабре 1967 года был начат новых «москвичей» «ИжМашем». Примечательно, что первые пару лет большая часть двигателей М-412 доставалась «ИжМашу», а МЗМА, разработчик двигателя, получал минимум и был вынужден продолжать выпуск устаревших маломощных «Москвич-408» еще несколько лет – до декабря 1975 года.
В середине 1970 года ижевские машины получили новую эмблему на решетке радиатора – вместо так называемого «Сатурна» (опоясанного кольцом круга, в который были вписаны буквы «ИЖ») появилась более лаконичная квадратная эмблема со вписанными в круг буквами ИЖ на синем фоне.
В течение всего периода выпуска «Москвич-412» МЗМА (в 1968 году МЗМА был переименован в АЗЛК) постоянно совершенствовал его конструкцию. Был создан новый унифицированный кузов («Москвич-412ИЭ») с измененной компоновкой моторного отсека, который стал равно пригоден для установки как 408-го, так и 412-го двигателей. Для создания складывающейся при ударе травмобезопасной рулевой колонки был сконструирован механизм напольного переключения передач и рычаг КПП переместился с колонки на пол. В трансмиссию автомобиля было внедрено новое сцепление с диафрагменной пружиной, лицензия на которое была куплена у компании Borg&Beck, а также была доработана коробка передач. В тормозную систему был включен гидровакуумный усилитель тормозов. Большая часть этих изменений внедрялась и на ижевских машинах но, из-за нехватки комплектующих, со значительной задержкой.
Кажется, рекордным стал срок задержки обновления интерьера ижевской машины – если на панели приборов, подоконниках дверей и центральных стойках московских «москвичей» травмобезопасные накладки появились еще в 1968 году (а в 1971 году появился полностью «мягкий» корпус панели приборов, и новые подлокотники), то в Ижевске эти нововведения появились лишь в 1976 году, да и то лишь в связи с покупкой для экспортной программы АЗЛК более современных оснастки и оборудования для работы с пластиками. Старое же оборудование было передано ИжМашу и лишь после установки полученных из Москвы линий (ресурс которых был самортизирован, к слову, лишь на 10%) «железный» интерьер удмуртских машин приобрел современные черты.
Некоторые изменения и вовсе почти не добрались до ижевского 412-го «москвича». В конце 1969 года в Москве был начал выпуск рестайлинговых «Москвичей-412ИЭ» с прямоугольными фарами восточногерманского завода FER и новыми задними горизонтальными фонарями. Аналогичные изменения должны были бы коснуться и ижевской машины, но если новая задняя светотехника на «ИжМаш» поступала в достаточном объеме, то квот на новые фары заводу уже не хватило – практически весь объем потреблялся московским автозаводом. В 1971 году ситуация с прямоугольными фарами стала полегче, но после начала выпуска «Иж-Комби» эта модель оттянула на себя почти весь объем ижевской квоты на фары FER, а то немногое, что оставалось, устанавливалось прежде всего на экспортные модификации ижевских машин. По этой причине почти все ижевские «Москвичи-412» для внутреннего рынка комплектовались новой оригинальной решеткой радиатора с характерными вертикальными прорезями, разработанной конструкторами под прежние круглые фары, но при этом полностью взаимозаменяемой с московской.
Дальнейшим развитием ижевского «Москвича-412» стал появившийся в 1982 году рестайлинговый «Москвич-412ИЭ-028».
Текст - Константин Андреев, Игорь Денисовец |
