Кутаисский автомобильный завод / КАЗ

КАЗ-120Т

Гидрофицированный седельный тягач КАЗ-120Т выпускался Кутаисским автомобильным заводом с 1956 года и предназначался для работы с самосвальным полуприцепом-хлопковозом КАЗ-716 грузоподъёмностью 4000-5000 кг (при перевозке незатаренного хлопка-сырца) и 6000 кг (при перевозке других сельскохозяйственных грузов).
    Автомобиль базировался на собиравшемся в Кутаиси шасси ЗИС-150 и имел укороченную на 714 мм раму с четырьмя поперечинами. КАЗ-120Т оборудовался седельно-сцепным устройством, коробкой отбора мощности, масляным насосом, клапаном тормозов полуприцепа, а также гидро-, пневмо- и электровыводами для присоединения сответствующих систем полуприцепа. Заднего буксирного прибора тягач не имел.
    Кроме того, в отличие от базовой модели на машину устанавливались:
    – два топливных бака объёмом по 150 л;
    – монтировавшийся под передним буфером глушитель с изменённой приёмной трубой и выпускным патрубком уменьшенного диаметра (первоначально ставился обычный глушитель в задней части тягача);
    – радиатор с герметичной резьбовой пробкой без клапанов и конденсационный бачок с герметичной клапанной пробкой повышенного давления с выпускным (паровым) и впускным (воздушным) клапанами;
    – шестилопастный (взамен четырёхлопастного у ЗИС-150) вентилятор со шкивом уменьшенного диаметра (156 мм вместо 166 мм) и повышенной скоростью вращения (3250 об/мин против 3050 об/мин);
    – кожух вентилятора (диффузор);
    – сцепление с усиленным креплением ведомых дисков к ступицам (введён второй ряд заклёпок крепления ступиц с увеличением их количества с 6 до 12 на каждом диске);
    – задний мост от автобуса ЗИС-155 с увеличенным передаточным отношением главной передачи (9,28), достигнутым посредством изменения числа зубьев цилиндрических шестерён. Из-за этого тягач комплектовался коробкой передач 120Т-1700010, отличавшейся от базовой шестернями привода спидометра;
    – клапан тормозов полуприцепа, разобщительный кран и соединительная головка для присоединения пневмосистемы полуприцепа;
    – компрессор с головкой, имевшей разгрузочное устройство и водяное охлаждение от системы охлаждения двигателя;
    – регулятор давления пневматической системы;
    – дополнительный (левый) воздушный баллон объёмом 22 л;
    – передние и задние брызговики задних колёс.
    Седельно-сцепное устройство, применявшееся на КАЗ-120Т, поставлялось с Минского автомобильного завода.
    Первоначально на тягач также планировалось устанавливать:
    – замкнутую систему вентиляции;
    – жалюзи радиатора от вездехода ЗИС-151;
    – самоподжимной сальник в крышке подшипника вторичного вала коробки передач;
    – маслоотгоны, предотвращающие течь масла через сальники КПП и заднего моста;
    – лабиринты и отражатели, предотвращающие попадание пыли и грязи в сальники коробки передач и заднего моста.
    Кроме того, предусматривалось использование принудительной смазки шестерён дифференциала. В действительности же перечисленные нововведения так и не были внедрены на серийных автомобилях. С октября 1957 года вместо тягача КАЗ-120Т был начат выпуск модернизированного тягача КАЗ-120Т2.

    КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
    Седельный тягач колёсной формулы 4х2 с максимальной нагрузкой на седло 4650 кг и общим весом буксируемого полуприцепа 10000 кг по дорогам с твёрдым покрытием.
    Двигатель – КАЗ-120Т, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 90 л.с. при 2400 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 31 кГм при 1200-1300 об/мин, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 см3.
    Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – сетчатого типа, с фильтрующим элементом из тонкой оцинкованной стальной сетки. Бензобаки ёмкостью 150 л с сетчатыми фильтрами в заливных горловинах размещались на левом и правом лонжеронах рамы (первоначально ставился один бак на левом лонжероне). Топливо – бензин А-66.
    Карбюратор – МКЗ-К-80 с падающим потоком, оборудованный диффузором переменного сечения и пневматическим ограничителем числа оборотов коленчатого вала.
    Воздушный фильтр – ВМ-9, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
    Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-1 (автомобильный суперфильтр-отстойник №1) по ГОСТ-4012-48. Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с плавающим маслоприёмником.
    Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
    Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-пластинчатый, четырёхрядный, с герметичной резьбовой пробкой без клапанов, соединённый с конденсационным бачком, оснащённым герметичной клапанной пробкой повышенного давления с выпускным (паровым) и впускным (воздушным) клапанами. Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
    Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
    Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая). Пятая передача была предназначена для перегона порожнего автомобиля по дорогам с усовершенствованным покрытием.
    Карданная передача – открытого типа с двумя карданными валами (промежуточным и основным), опорой на промежуточном валу и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящее шлицевое соединение располагалось на основном валу.
    Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное отношение – 9,28. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
    Передний мост представлял собой кованую балку двутаврового сечения.
    Передняя и задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, задняя – с дополнительными рессорами (подрессорниками).
    Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых четырьмя поперечинами. Спереди крепились буфер и два буксирных крюка.
    Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом.
    Тормозная система:
    – ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
    – ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
    Тягач оборудовался клапаном тормозов полуприцепа, разобщительным краном и соединительной головкой для присоединения пневмосистемы полуприцепа.
    Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки, с разгрузочным устройством.
    Воздушные баллоны – два, ёмкостью 20 л (правый) и 22 л (левый).
    Колёса дисковые с ободом размера 20х8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20" или 260-20. Держателем запасного колеса автомобиль не комплектовался.
    Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
    Источники энергии: генератор Г15-Б мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР12-В или РР20, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-84-ПД ёмкостью 84 Ач.
    Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21, катушка зажигания Б21-Б1, свечи зажигания – А16У, выключатель зажигания находился в центре арматурного щитка кабины, справа от манометра тормозной системы.
    Стартер – СТ15-Б, мощностью 1,8 л.с., с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
    Щиток приборов – модели КП5-Д. На щитке монтировались:
    – спидометр СП24-А;
    – амперметр АП6;
    – указатель уровня бензина УБ26;
    – указатель температуры охлаждающей жидкости УК16;
    – манометр системы смазки УК18;
    – контрольная лампа дальнего света фар;
    – две контрольных лампы указателя поворотов.
    Гибкий вал спидометра – типа ГВ17-Б, соединявшийся с коробкой передач с помощью внутреннего квадрата (отверстия квадратного сечения в наконечнике вала), а со спидометром – посредством наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
    Манометр тормозной системы МД1-Б монтировался отдельно, в центре арматурного щитка кабины.
    На тягач устанавливались следующие приборы освещения и световой сигнализации:
    – фары ФГ1-А2 с полуразборными оптическими элементами ФГ2 и двухнитиевыми лампами А-40 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
    – передние фонари ПФ10-В с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указание поворотов) и 6 св (обозначение габаритов);
    – задний фонарь ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (габарит и освещение номерного знака), монтировался на кронштейне крепления номерного знака в верхней части кабины с левой стороны.
    Задние указатели поворотов типа УП5 с лампами А-26 на 21 св ставились на полуприцепе КАЗ-716.
    Штепсельная розетка ПС10 для присоединения приборов электрооборудования полуприцепа крепилась на кронштейне, закреплённом на раме.
    Кабина цельнометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, с откидным левым ветровым стеклом, пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, без отопителя и форточек. Заднее окно защищалось металлической сеткой. Кабина с оперением носила собственный индекс ЗИС-160.
    На боковинах капота машины выштамповывались надписи «Кутаисский автозавод» (слева) и «ქუთაისის ავტოქარხანა» (справа).
    Автомобиль комплектовался зеркалом заднего вида круглой формы, расположенным на кронштейне телескопического типа со стороны водителя.
    Седельно-сцепное устройство – двухшарнирное, с автоматическим замком.
    Тягач оборудовался односкоростной коробкой отбора мощности, объединённой в единый агрегат с масляным насосом и краном управления плунжерного типа с предохранительным клапаном, монтировавшейся на правом люке коробки передач. Крутящий момент от КОМ передавался на насос, масло из которого через кран управления по трубопроводу высокого давления подавалось в гидроподъёмники полуприцепа. Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось из кабины с помощью рычага включения коробки отбора мощности. Подача масла под давлением к гидроподъёмникам и отвод масла от них осуществлялись через систему трубопроводов и шлангов линий высокого и низкого давления, располагавшихся на тягаче и полуприцепе.

    ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ
    1956 год
    С начала 1956 года вместо коренных и шатунных вкладышей и шайб упорного подшипника коленчатого вала из биметаллической сталебаббитовой ленты с применением антифрикционного сплава на оловянистой основе (сталь-баббит Б-89) начали устанавливаться вкладыши и шайбы из биметаллической ленты с использованием антифрикционного сплава на свинцовистой основе, обладающего повышенной усталостной прочностью (сталь-сплав СОС-6-6).
    В январе 1956 года была внедрена реактивная тяга, соединявшая мотор с новой усиленной передней поперечиной рамы, отличавшейся от прежней своей конфигурацией и увеличенной шириной. Кроме того, с 10 до 14 возросло число заклёпок крепления поперечины к лонжеронам.
    Одновременно поменялось крепление силового агрегата и радиатора: в передней и задней подвеске двигателя и подвеске радиатора введены круглые резиновые подушки вместо плоских.
    В связи с перечисленными нововведениями начали монтироваться изменённые брызговики двигателя и кронштейны задней подвески мотора.
    С марта 1956 года двигатель КАЗ-120Т стал комплектовался карбюратором МКЗ-К-82 с падающим потоком, оборудованным диффузором постоянного сечения, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером, ускорительным насосом и отдельным съёмным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами. В связи со сменой карбюратора были введены воздушный фильтр ВМ-12, новая трубка от бензинового насоса к карбюратору и ручной привод клапана воздуха длиной 1150 мм вместо 1010 мм. Вследствие установки нового карбюратора мощность двигателя повысилась до 93 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальный крутящий момент остался прежним – 31 кГм.
    Со II квартала 1956 года отсос картерных газов осуществлялся через отверстие в передней крышке клапанов, по причине чего изменилась её конструкция (появились центральное отверстие и внутренний отражатель) и установлена новая вентиляционная труба от крышки к воздушному фильтру.
    В сентябре начал устанавливаться распределитель зажигания Р21-А, отличавшийся винтовым приспособлением для плавной регулировки угла опережения зажигания.
    С октября стали монтироваться стальные трубки системы питания с соединительной арматурой с помощью конусной муфты вместо томпаковых с соединительной арматурой под развальцовку.
    В ноябре был внедрён газопровод с центральным выпуском отработавших газов в комплекте с изменённой прокладкой, с 12 точками крепления вместо 10, в котором фланец соединения с приёмной трубой глушителя располагался в средней, а не в задней части. В связи с этим поменялась приёмная труба глушителя и её крепление к газопроводу, а также были введены передняя и задняя крышки клапанов с защитными козырьками от нагрева.
    Со второй половины 1956 года для улучшения уплотнения масляного картера двигателя было введено его дополнительное крепление двумя болтами диаметром 10 мм.
    С 1956 года на КАЗ-120Т монтировалось седельно-сцепное устройство 120Р-2702010, унифицированное с устройством тягача ЗИС-ММЗ-120Н.
    1957 год
    В январе 1957 года сливной краник радиатора был заменен на краник улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды, аналогичный кранику водяной рубашки двигателя.
    В марте этого года в связи с приведением технических показателей приборов в соответствие с ГОСТ 8138-56, щиток приборов КП5-Д уступил место аналогичному модели КП5-Ж, на котором 6-вольтовый указатель температуры охлаждающей жидкости типа УК16 с датчиком ТМ2-А был заменён на 12-вольтовый УК16-Б (УК26) с датчиком ТМ3, а 6-вольтовый манометр системы смазки типа УК18 с датчиком ММ4 – на 12-вольтовый УК18-Б (УК-28) с датчиком ММ9. В электрических цепях обмотки термобиметаллических пластинок указанных приборов в отличие от прежних отсутствовали добавочные сопротивления.
    Также с марта 1957 года были внедрены односекционный масляный насос увеличенной производительности с редукционным клапаном, размещённым в крышке насоса, и масляный картер двигателя с увеличенным вырезом под трубку отвода масла к блоку цилиндров. В связи с переносом редукционного клапана из крышки распределительных шестерён в крышку насоса, поменялась конструкция крышки шестерён.
    В том же месяце система электрооборудования в нарастающих объёмах начала комплектоваться новым реле-регулятором РР24-Г.
    В июле тягач стал оснащаться передней подвеской с заделкой концов новых удлинённых рессор безушковой конструкции в резиновые подушки, а также передними гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами. Вследствие установки изменённых рессор поменялось и устройство их кронштейнов.
    Одновременно в целях совершенствования конструкции ручной тормоз начал комплектоваться укороченным рычагом стяжки колодок, а для его более плавного включения и уменьшения удельного давления на тормозные накладки было уменьшено передаточное отношение привода, для чего точку крепления укороченной на 15 мм тяги привода перенесли с верхнего отверстия рычага ручного тормоза на нижнее, к общему пальцу с собачкой.
    В августе 1957 года было внедрено новое сальниковое уплотнение заднего конца коленчатого вала: в заднем коренном подшипнике были установлен сальник из графито-асбестовой набивки. Наряду с этим в указанном подшипнике стали применяться вкладыши с дополнительной маслосъёмной канавкой и сливным отверстием.
    Тогда же, для улучшения возврата колодок ножного тормоза, стали использоваться усиленные возвратные пружины тормозных камер.
    В том же месяце для увеличения усилия, прилагаемого водителем к педали тормоза, в результате чего повышалась плавность торможения, в управлении тормозным краном было уменьшено передаточное отношение привода. Это было достигнуто путём переноса точки крепления тяги к рычагу крана, располагавшейся теперь в средней, а не нижней части рычага, вследствие чего в нём было введено новое отверстие. Помимо того, была изменена точка крепления оттяжной пружины педали тормоза к третьей поперечине рамы.
    В сентябре распорная трубка подушек передней подвески двигателя была унифицирована с трубкой подвески радиатора.
    В 1957 году вместо прежних соединительных панелей проводов к фарам и подфарникам (трёх двухклеммных типа ПС4-А2 и одной трёхклеммной ПС1-А2) введены четырёхклеммная ПС2-А2 и пятиклеммная ПС5.

Текст - Юрий Воробьёв


    Модель.


К другим моделям КАЗ               К общему списку моделей                На Главную страницу               Сообщить об ошибке или о плагиате

Страница создана 30 ноября 2016 года          
Последняя редакция - 30 ноября 2016 года