Гидрофицированный седельный тягач КАЗ-120Т выпускался Кутаисским автомобильным заводом с конца 1955 года и предназначался для работы с самосвальным полуприцепом-хлопковозом КАЗ-716 грузоподъёмностью 4000-5000 кг (при перевозке незатаренного хлопка-сырца) и 6000 кг (при перевозке других сельскохозяйственных грузов).
Автомобиль базировался на собиравшемся в Кутаиси шасси ЗИС-150 и имел укороченную на 714 мм раму с четырьмя поперечинами без держателя запасного колеса и заднего буксирного прибора. Автомобиль оборудовался седельно-сцепным устройством, коробкой отбора мощности, масляным насосом, клапаном тормозов полуприцепа, а также гидро-, пневмо- и электровыводами для присоединения соответствующих систем полуприцепа.
Кроме того, в отличие от базовой модели на машину устанавливались:
– два топливных бака объёмом по 150 л, унифицированные с баками вездехода ЗИЛ-151;
– монтировавшийся под передним буфером глушитель с изменённой приёмной трубой и выпускным патрубком уменьшенного диаметра (первоначально ставился обычный глушитель в задней части тягача);
– радиатор с герметичной резьбовой пробкой без клапанов и конденсационный бачок с герметичной клапанной пробкой повышенного давления с выпускным (паровым) и впускным (воздушным) клапанами;
– шестилопастный (взамен четырёхлопастного у ЗИС-150) вентилятор со шкивом уменьшенного диаметра (156 мм вместо 166 мм) и повышенной скоростью вращения (3250 об/мин против 3050 об/мин);
– кожух вентилятора (диффузор);
– изменённая ось шестерни заднего хода вместе с её стопором;
– задний мост от автобуса ЗИС-155 с увеличенным передаточным отношением главной передачи (9,28), достигнутым посредством изменения числа зубьев цилиндрических шестерён. Из-за этого тягач комплектовался коробкой передач 120Т-1700010, отличавшейся от базовой деталями привода спидометра – червяком и ведомой шестернёй, также заимствованными у ЗИС-155;
– штуцер и стопор штуцера гибкого вала привода спидометра, унифицированные с деталями, применявшимися на ГАЗ-51;
– клапан тормозов полуприцепа, разобщительный кран и соединительная головка для присоединения пневмосистемы полуприцепа;
– компрессор с головкой, имевшей разгрузочное устройство и водяное охлаждение от системы охлаждения двигателя;
– регулятор давления пневматической системы;
– два воздушных баллона ёмкостью 20 л (правый) и 22 л (левый);
– передние и задние брызговики задних колёс.
Вместо болтов крепления картера сцепления 301142-П с пружинными шайбами 252137-П устанавливались болты 201541-П4 со стопорными планками. В приводе выключения сцепления использовалась тяга выключения сцепления, состоявшая из двух стержней с вилками на концах, регулируемая по длине в целях установки величины свободного хода педали сцепления с помощью вилки тяги с контргайкой (на ЗИС-150 этот параметр устанавливался с использованием регулировочной гайки). Кроме того, в конструкции механизма использовался рычаг вилки выключения сцепления с отверстием под палец тяги выключения сцепления (на ЗИС-150 – с отверстием под стержень тяги выключения).
Для предотвращения подтекания масла из коробки передач установлен резиновый сальник на выходном конце вторичного вала, запрессованный в крышку заднего подшипника вала и защищённый от попадания грязи и механических повреждений отражателем (двумя грязезащитными кольцами, соединёнными точечной контактной сваркой), приваренным точечной контактной сваркой к фланцу вала. В связи с внедрением сальника, по сравнению с КПП ЗИС-150, полностью поменялась конструкция крышки заднего подшипника: увеличилась длина детали, изменилась её конфигурация и ликвидирована маслоотгонная канавка, а вследствие введения отражателя изменилась конфигурация фланца вторичного вала.
В тормозной системе применялись компрессор, снабжённый головкой с разгрузочным устройством и водяным охлаждением от системы охлаждения двигателя, унифицированной с головкой компрессора автобуса ЗИС-154, регулятор давления и оснастка, необходимая для работы в качестве тягача: клапан тормозов прицепа, разобщительная головка и соединительная головка для присоединения пневмосистемы прицепа. В связи с изменением конструкции компрессора введена схема циркуляции жидкости в системе охлаждения мотора, аналогичная применявшейся на автобусе ЗИС-155, при которой нагретая вода одновременно поступала к радиатору и новой головке компрессора с резьбовыми отверстиями К3/8" для подключения шлангов системы охлаждения компрессора. Вследствие этого были установлены изменённый выходной патрубок головки блока цилиндров двигателя без отвода для упразднённой по этой причине перепускной трубки и нововведённый фланец патрубка головки с боковой бобышкой, в которой имелось резьбовое отверстие К3/8" для подсоединения штуцера шланга подвода воды к компрессору, а также соединительная арматура системы охлаждения. Подводящая магистраль системы представляла собой комбинацию из двух штуцеров 421023-П8 с резьбовыми концами К3/8" и М18, вворачивавшимися коническими частями в резьбовые отверстия К3/8" новой головки компрессора и фланца патрубка головки блока цилиндров, соединявшихся между собой резиновыми шлангами, армированными металлическими наконечниками с резьбой М18. Отводящая магистраль состояла из угольника 421041-П с резьбовыми концами К3/8" и М18, вворачивавшегося конической частью в резьбовое отверстие К3/8" головки компрессора, и угольника 305284-П с резьбовыми концами К1/4" и М18, вворачивавшегося конической частью в резьбовое отверстие К1/4", нарезанное для этого в насадке водяного насоса, к которому до этого подключалась перепускная трубка, соединявшихся между собой, подобно подводящей магистрали, резиновыми шлангами, армированными металлическими наконечниками с резьбой М18.
Седельно-сцепное устройство, применявшееся на КАЗ-120Т, поставлялось с Минского автомобильного завода.
Первоначально на тягач также планировалось внедрить:
– замкнутую систему вентиляции картера;
– сцепление с усиленным креплением ведомых дисков к ступицам;
– жалюзи и облицовку радиатора с решёткой от вездехода ЗИС-151;
– маслоотгоны, предотвращающие течь масла через сальники КПП и заднего моста;
– лабиринты и отражатели, предотвращающие попадание пыли и грязи в сальники коробки передач и заднего моста.
Кроме того, предусматривалось использование принудительной смазки шестерён дифференциала.
В действительности же перечисленные нововведения так и не были осуществлены на серийных автомобилях и машины сходили с конвейера в упрощённом виде.
В 1960 году вместо тягача КАЗ-120Т был начат выпуск обычного (не гидрофицированного) тягача КАЗ-120Т3. Всего было произведено 427 экземпляров КАЗ-120Т.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Седельный тягач колёсной формулы 4х2 с максимальной нагрузкой на седло 4650 кг и общим весом буксируемого полуприцепа 9600 кг по дорогам с твёрдым покрытием.
Двигатель – КАЗ-120Т, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 90 л.с. при 2400 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 31 кГм при 1200-1300 об/мин, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – сетчатого типа, с фильтрующим элементом из тонкой оцинкованной стальной сетки. Бензобаки ёмкостью 150 л с сетчатыми фильтрами в заливных горловинах размещались на левом и правом лонжеронах рамы (первоначально ставился один бак на левом лонжероне). Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – МКЗ-К-80 с падающим потоком, оборудованный диффузором переменного сечения и пневматическим ограничителем числа оборотов коленчатого вала.
Воздушный фильтр – ВМ-9, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-1 (автомобильный суперфильтр-отстойник №1) по ГОСТ-4012-48. Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с плавающим маслоприёмником.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-пластинчатый, четырёхрядный, с герметичной резьбовой пробкой без клапанов, соединённый с конденсационным бачком, оснащённым герметичной клапанной пробкой повышенного давления с выпускным (паровым) и впускным (воздушным) клапанами. Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая). Пятая передача была предназначена для перегона порожнего автомобиля по дорогам с усовершенствованным покрытием.
Карданная передача – открытого типа с двумя карданными валами (промежуточным и основным), опорой на промежуточном валу и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящее шлицевое соединение располагалось на основном валу.
Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное отношение – 9,28. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передняя ось представляла собой кованую балку двутаврового сечения.
Передняя и задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, задняя – с дополнительными рессорами (подрессорниками).
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых четырьмя поперечинами. Спереди крепились буфер и два буксирных крюка.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Тягач оборудовался клапаном тормозов полуприцепа, разобщительным краном и соединительной головкой для присоединения пневмосистемы полуприцепа.
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки, с разгрузочным устройством.
Воздушные баллоны – два, ёмкостью 20 л (правый) и 22 л (левый).
Колёса дисковые с ободом размера 20×8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20 или 260-20. Держателем запасного колеса автомобиль не комплектовался.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г15-Б мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР12-В или РР20, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-84-ПД ёмкостью 84 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21, катушка зажигания – Б1, свечи зажигания – А16У, выключатель зажигания находился в центре арматурного щитка кабины, справа от манометра тормозной системы.
Стартер – СТ15-Б, мощностью 1,8 л.с., с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
На тягач устанавливались следующие приборы освещения и световой сигнализации:
– фары ФГ1-А2 с полуразборными оптическими элементами ФГ2-200-А и двухнитиевыми лампами типа А-40 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– передние фонари ПФ10-В с двухнитиевыми лампами типа А-27 на 21 св (указание поворота) и 6 св (обозначение габаритов);
– задний фонарь ФП13 с лампами типа А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (габариты и освещение номерного знака), монтировался на кронштейне крепления номерного знака в верхней части кабины с левой стороны.
Задние указатели поворота типа УП5 с лампами типа А-26 на 21 св ставились на полуприцепе КАЗ-716.
Штепсельная розетка ПС10 для присоединения приборов электрооборудования полуприцепа крепилась на кронштейне, закреплённом на раме.
Щиток приборов – модели КП5-Д.
На щитке монтировались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6;
– указатель уровня бензина УБ26;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК16;
– манометр системы смазки УК18;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– две контрольных лампы указателей поворота.
Гибкий вал спидометра – типа ГВ17-Б, соединявшийся с коробкой передач с помощью наконечника со шпоночным выступом, а со спидометром – посредством наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
Манометр тормозной системы МД1-Б монтировался отдельно, в центре арматурного щита кабины.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, с откидным левым ветровым стеклом, пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, без отопителя и форточек. Заднее окно защищалось металлической сеткой. Кабина с оперением носила собственный индекс ЗИС-160.
На боковинах капота машины выштамповывались надписи «Кутаисский автозавод» (слева) и «ქუთაისის ავტოქარხანა» (справа).
Автомобиль комплектовался зеркалом заднего вида круглой формы, расположенным на кронштейне телескопического типа со стороны водителя.
Седельно-сцепное устройство – двухшарнирное, с автоматическим замком.
Тягач оборудовался односкоростной коробкой отбора мощности, объединённой в единый агрегат с масляным насосом и краном управления плунжерного типа с предохранительным клапаном, монтировавшейся на правом люке коробки передач. Крутящий момент от КОМ передавался на насос, масло из которого через кран управления по трубопроводу высокого давления подавалось в гидроподъёмники полуприцепа. Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось из кабины с помощью рычага включения коробки отбора мощности. Подача масла под давлением к гидроподъёмникам и отвод масла от них осуществлялись через систему трубопроводов и шлангов линий высокого и низкого давления, располагавшихся на тягаче и полуприцепе.
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ (до первой половины 1959 года - далее достоверная информация отсутствует)
1956 год
С начала 1956 года вместо биметаллических коренных и шатунных вкладышей и шайб упорного подшипника коленчатого вала из сталебаббитовой ленты с применением антифрикционного сплава на оловянистой основе (сталь-баббит Б-89) начали устанавливаться биметаллические вкладыши и шайбы из ленты с использованием антифрикционного сплава на свинцовистой основе, обладающего повышенной усталостной прочностью (сталь-сплав СОС-6-6).
Также в начале года взамен кожаных сальников в металлических обоймах были введены сальники каркасного типа без обоймы с манжетой из бензомаслостойкой резины СКН-4004. Изменениям подверглись следующие позиции:
– два сальника ведущей конической шестерни главной передачи с кожаной манжетой: внедрён один резиновый сальник каркасного типа, одновременно в конструкцию шестерни в сборе добавлено кольцо жёсткости сальника, размещавшееся в проточке фланца шестерни за отражателем сальника;
– сальник передней крышки картера компрессора с кожаной манжетой и войлочным кольцом.
Тогда же была внедрена улучшенная версия резинового сальника вала сошки руля с манжетой из бензомаслостойкой резины СКН-4004. В результате замены сальников поменялась и конструкция соответствующих крышек подшипников.
В начале 1956 года усовершенствовали раму и крепление силового агрегата и радиатора: в передней и задней подвеске двигателя и подвеске радиатора стали использоваться круглые резиновые подушки вместо плоских. Одновременно введена реактивная тяга, соединявшая мотор со ставившейся с того же месяца новой усиленной передней поперечиной рамы. Обновлённая поперечина отличалась от старой своей конфигурацией и увеличенной с 302 мм до 480 мм шириной, к тому же с 10 до 14 возросло число заклёпок её крепления к лонжеронам. Вследствие того, что новые резиновые подушки подвески оказались выше применявшихся до этого, для сохранения высоты установки силового агрегата и радиатора опорные поверхности новой поперечины рамы понизили по сравнению с предыдущей, одновременно увеличив длину болтов крепежа этих узлов к раме. В связи с перечисленными нововведениями начали монтироваться изменённые брызговики двигателя и кронштейны задней подвески мотора новой конструкции.
С марта двигатель КАЗ-120 по нарастающему графику комплектовался карбюратором МКЗ-К-82 с падающим потоком, оборудованным диффузором постоянного сечения, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером, ускорительным насосом и отдельным съёмным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами. Одновременно поменялась трубка от бензонасоса к карбюратору.
Вследствие установки нового карбюратора мощность двигателя повысилась до 93 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальный крутящий момент остался прежним – 31 кГм при 1100-1200 об/мин.
В целях устранения попадания пыльного воздуха в карбюратор минуя воздушный фильтр, вместо прежнего крепления фильтра к карбюратору хомутом введено фланцевое крепление с фланцами на корпусе воздушной горловины карбюратора и переходном патрубке нового воздушного фильтра.
В связи со сменой карбюратора были внедрены:
– воздушный фильтр ВМ-12 с фильтрующим элементом увеличенного объёма, фланцевым креплением к карбюратору и патрубком вентиляции картера двигателя;
– новая трубка от бензинового насоса к карбюратору;
– ручной привод клапана воздуха длиной 1150 мм вместо 1010 мм;
– изменённая трубка вакуумного автомата распределителя зажигания.
Тогда же вследствие введения новых карбюратора и воздушного фильтра была установлена новая труба вентиляции картера.
В сентябре был внедрён распределитель зажигания Р21-А, отличавшийся от прежнего Р21 тем, что его октан-корректор был оснащён винтовым приспособлением для плавной регулировки угла опережения зажигания.
В ноябре на двигателе начал монтироваться газопровод с фланцем под новый карбюратор МКЗ-К-82, изменённым расположением впускного и выпускного трубопроводов (впускной сверху, выпускной снизу) и центральным выпуском отработавших газов, в котором фланец соединения с приёмной трубой глушителя располагался в средней (до этого в задней) части, вместе с новой прокладкой, с 12 точками крепления к блоку цилиндров вместо 10. Указанное нововведение в свою очередь повлекло за собой установку новой приёмной трубы глушителя в комплекте с изменёнными фланцем, прокладочным кольцом и элементами крепежа фланца к блоку (болтами, гайками и замочными пластинами).
Вследствие введения двух дополнительных точек крепления газопровода, во избежание нарушения герметичности водяной рубашки двигателя наружные края первого и шестого отверстий водяного протока блока цилиндров были смещены на 3,5 мм, в результате чего с 27,5 мм до 24 мм сократилась длина отверстий.
В связи с переносом выпускного трубопровода в нижнюю часть газопровода, на передней крышке клапанов приварен защитный козырёк от нагрева резинового соединительного шланга трубы вентиляции картера, на задней крышке – защитный щиток от нагрева топливного насоса.
Во второй половине 1956 года для устранения течи масла через стык между крышкой заднего (седьмого) коренного подшипника и масляным картером двигателя внедрены два дополнительных болта М10×1,5 крепления картера к крышке с пружинными шайбами и соответственно два отверстия в крышке подшипника.
В 1956 году изменилась конструкция передней и задней подвесок грузовика. Вместо передней рессоры с 16 листами из стали 55С2 толщиной по 6,5 мм введена рессора с 14 листами: усиленными первым коренным и вторым толщиной по 8 мм прежней длины из стали 60С2, и укороченными с 3-го по 14-й толщиной по 6,5 мм из стали 55С2. Соответственно поменялись размеры хомутов и стремянок рессоры. Вместо задней основной рессоры с 12 листами различной толщины из стали 55С2 (с первого коренного по 10-й включительно толщиной по 9,5 мм, 11-й и 12-й – по 8 мм) введена 12-листовая рессора из стали 60С2 с листами увеличенной длины толщиной по 9,5 мм, а взамен хомутов девятого листа установлены хомуты восьмого. Вместо отбойного листа установлен идентичный по назначению промежуточный лист с изменёнными размерами (5,5×70×180 против 8×76×180) и материалом (сталь 50 против стали 55C2). Взамен правых и левых симметричных кронштейнов рессор введён единый универсальный кронштейн для всех четырёх точек крепления задней подвески.
В 1956 году в целях улучшения уплотнения задней крышки картера компрессора вместо двух уплотняющих колец введены плунжер из серого чугуна СЧ 15-32 с пружиной, вследствие чего поменялась конструкция крышки.
Также в 1956 году было внедрено двойное уплотнение дверного проёма: к уплотнительным кантам проёма дверей добавился наружный уплотнитель двери из профиля ПР62, изготавливавшегося из губчатой формованной резины по ТУ 204-54.
1957 год
В начале 1957 года была отменена установка деревянных прокладок аккумуляторных батарей, вследствие чего полностью поменялась конструкция гнезда батарей с заменой всех деталей.
В январе имевшийся сливной краник радиатора был замещён краником улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды.
В марте, в связи с приведением технических показателей приборов в соответствие с ГОСТ 8138-56 «Указатели давления масла и температуры воды автомобильные, импульсные. Технические условия», щиток приборов КП5-Д был заменен аналогичным модели КП5-Ж с 12-вольтовыми указателем температуры охлаждающей жидкости типа УК26 с датчиком ТМ3 и манометром системы смазки типа УК-28 с датчиком ММ9, в электрических цепях обмотки термобиметаллических пластинок которых в отличие от прежних отсутствовали добавочные сопротивления. До этого использовались 6-вольтовые указатель УК16 с датчиком ТМ2-А и манометр УК18 с датчиком ММ4 с сопротивлениями.
Также в марте был введён односекционный масляный насос увеличенной производительности, в котором редукционный клапан был перенесён из крышки распределительных шестерён в крышку насоса, вследствие чего в масляном картере введена передняя перегородка с увеличенным вырезом под трубку отвода масла к блоку цилиндров. В связи с переносом редукционного клапана из крышки распределительных шестерён в крышку насоса, поменялась конструкция крышки шестерён.
До апреля 1957 года забор охлаждающей воды от головки блока к компрессору производился через фланец патрубка головки с боковой бобышкой, в которой имелось резьбовое отверстие К3/8" для присоединения штуцера шланга компрессора. С апреля резьбовое отверстие К3/8" располагалось непосредственно в головке блока, поэтому был упразднён фланец патрубка, а также введены короткие болты крепления патрубка головки и изменённый подводящий шланг радиатора. Одновременно поменялась конструкция соединительной арматуры системы охлаждения компрессора. В подводящей магистрали были введены штуцеры 305388-П8 с резьбовыми концами К3/8" с одной стороны и гладкими ø11 мм с другой, вворачивавшимися коническими частями в резьбовые отверстия К3/8" головки компрессора и головки блока цилиндров мотора, и соединявшимися между собой при помощи хомутов обычными резиновыми шлангами внутренним диаметром 10 мм. В отводящей магистрали вместо угольников, также как и на подводящей, введены штуцеры 305388-П8 с резьбовыми концами К3/8" с одной стороны и гладкими ø11 мм с другой, вворачивавшимися коническими частями в резьбовые отверстия К3/8" головки компрессора и изменённого насадка насоса, и соединявшимися между собой при помощи хомутов обычными резиновыми шлангами внутренним диаметром 10 мм. Тогда же угольник трубки для соединения компрессора с ресивером 421038-П К1/8"-М12 заменён на штуцер 421020-П8 К1/8"-М12.
В апреле система электрооборудования в нарастающих объёмах начала комплектоваться новым реле-регулятором РР24-Г.
С мая монтировалось сцепление с усиленным креплением ведомых дисков к ступицам: были установлены вторые ряды заклёпок крепления ступиц и увеличено их число с 6 до 12 штук на каждом диске. В связи с этим была изменена конструкция ступиц, в частности увеличен их диаметр. Во избежание задевания за заклёпки ступицы с 35 мм до 32 мм уменьшена длина болтов крепления маховика и с 16 мм до 11 мм высота их гаек. Одновременно внедрены фрикционные кольца сцепления повышенного качества из асбестовой композиции 7-КФ-31 по ТУ УН-1016 автозавода ЗИЛ.
В июле была внедрена передняя подвеска с заделкой концов новых удлинённых рессор безушковой конструкции в резиновые подушки, а также передними гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами, вследствие чего поменялось устройство стремянок и кронштейнов рессор.
В июле, в целях ликвидации неуравновешенной силы величиной 500 кг, стремящейся при торможении сместить диск ручного тормоза назад, что приводило к перекосу диска и дополнительной нагрузке на задний подшипник вторичного вала коробки передач, ручной тормоз начал комплектоваться укороченным рычагом стяжки колодок, что позволило уравнять силы, прижимавшие колодки к диску. Одновременно для более плавного включения ручного тормоза и уменьшения удельного давления на тормозные накладки было уменьшено передаточное отношение привода, для чего точку крепления укороченной на 15 мм тяги привода перенесли с верхнего отверстия рычага ручного тормоза на нижнее, к общему пальцу с собачкой.
В августе для устранения подтекания масла из маслоотгонной канавки на задней коренной шейке коленчатого вала было внедрено сальниковое уплотнение вала: установлен сальник из двух полуколец из графито-асбестовой набивки (шнур асбестовый просоленный и прографиченный) с верхней и нижней обоймами, в связи с чем введены выточки под сальник в крышке заднего (седьмого) коренного подшипника вала и блоке цилиндров, а на задней коренной шейке вала в зоне сальника, с этого времени подвергавшейся полировке, введена маслоотгонная спиральная канавка (микрошнек). Одновременно с этим в заднем коренном подшипнике стали монтироваться вкладыши с дополнительной маслосъёмной канавкой и сливным отверстием в нижнем вкладыше, соединявшемся со вновь введённым отверстием для стекания масла в крышке подшипника, а также упразднена сливная трубка крышки. Для исключения течи масла на стыке блока цилиндров и крышки заднего коренного подшипника поверх деревянных начали ставиться дополнительные резиновые боковые уплотнители подшипника (правый и левый), вследствие чего на 1,2 мм укорочена высота крышки в месте установки уплотнителей, на 2 мм уменьшена длина деревянного уплотнителя и с 81 мм до 55 мм уменьшена длина прокладки крышки, а также добавлены два присоединительных отверстия ø7 мм на крышке.
Тогда же, в августе, для улучшения возврата колодок ножного тормоза стали использоваться усиленные возвратные пружины тормозных камер и несколько ослабленные оттяжные пружины тормозных колодок с более пологой характеристикой. Для увеличения усилия, прилагаемого водителем к педали тормоза, в результате чего повышалась плавность торможения, в управлении тормозным краном уменьшено передаточное отношение привода. Это было достигнуто путём переноса точки крепления тяги к рычагу крана, располагавшейся теперь в средней, а не нижней части рычага, вследствие чего в нём ввели новое отверстие. Помимо того, изменена оттяжная пружина педали тормоза и точка её крепления к третьей поперечине рамы.
В сентябре распорная трубка подушек передней подвески двигателей была унифицирована с трубкой подвески радиатора.
В ноябре были реализованы следующие мероприятия:
– на двигатели стал устанавливаться облегчённый на 3 кг маховик;
– для устранения частых повреждений прокладки фильтра-отстойника бензина и вследствие неудовлетворительного качества очистки топлива сетчатым фильтром начал монтироваться универсальный магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из набора металлических пластин толщиной по 0,14 мм, облегчённой крышкой и изменённым расстоянием между крепёжными отверстиями (110 мм вместо 120 мм), унифицированный с фильтром ГАЗ-51А;
– внедрён изменённый привод управления дроссельной заслонкой карбюратора с компенсационной пружиной, исключавший жёсткую связь между педалью и заслонкой.
В декабре, в связи с предстоящим введением отопителя кабины, центральный переключатель света П7-А был заменён на П7-Б, отличавшийся от прежнего вертикальным расположением биметаллического предохранителя.
Также в декабре начался монтаж нового изогнутого переднего буфера с накладными площадками-брызговиками вместо прямого и передними буксирными крюками с усиленным креплением к раме (в трёх точках вместо двух и с четырьмя усилителями). Для установки модернизированного бампера длина лонжеронов рамы спереди была уменьшена на 35 мм. Буфер крепился к раме с помощью новых симметричных П-образных кронштейнов с верхней и нижней горизонтальными косынкообразными полками, обращёнными наружу от рамы, устанавливавшимися своими вертикальными полками на внешней поверхности лонжеронов и крепившимися к ним посредством восьми болтов с гайками и пружинными шайбами (по четыре на кронштейн). Соединение буфера с кронштейнами осуществлялось двенадцатью заклёпками через отверстия в горизонтальных полках кронштейнов и буфера (по три справа и слева, сверху и снизу).
В 1957 году для удобства управления КПП увеличена длина и изменена конфигурация рычага переключения передач.
В 1957 году прежние соединительные панели проводов к фарам и подфарникам (три двухклеммные типа ПС4-А2 и одна трёхклеммная ПС1-А2) замещены четырёхклеммной ПС2-А2 и пятиклеммной ПС5, а две двухклеммные соединительные панели подключения задних указателей поворотов полуприцепа типа ПС4-А2 и трёхклеммная соединительная панель подключения заднего фонаря, штепсельной розетки полуприцепа, контактной панели тормозного крана и датчика указателя уровня бензина типа ПС1-А2 – пятиклеммной ПС5.
1958 год
С начала 1958 года седельный тягач выпускался на шасси ЗИЛ-164 с укороченной на 747 мм рамой с четырьмя поперечинами. Несмотря на смену базовой модели, индекс обновлённого автомобиля остался прежним. Всего было произведено 427 экземпляров КАЗ-120Т обеих вариантов.
На модернизированную машину устанавливался форсированный двигатель КАЗ-120Т мощностью 100 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 31 кГм, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 см3, представлявший собой аналог московского ЗИЛ-164Н, но с чугунной головкой блока цилиндров и другим масляным картером.
На новый силовой агрегат монтировались:
– карбюратор МКЗ-К-84, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, пневматическим и механическим приводами клапанов экономайзера и ускорительным насосом, оборудованный отдельным пневматическим регулятором числа оборотов коленчатого вала, ограничивавшим максимальную скорость автомобиля с полной нагрузкой 50 км/ч;
– изменённый впускной и выпускной газопровод с фланцем под новый карбюратор, унифицированный с газопроводом двигателя ЗИЛ-121;
– масляный радиатор и двухсекционный масляный насос с плавающим маслоприёмником, унифицированные с аналогичными деталями и узлами двигателя ЗИЛ-157;
– масляный картер, унифицированный с картером двигателя ЗИЛ-121.
Кроме того, были введены следующие обновлённые детали и узлы:
– новая облицовка радиатора;
– оперение с изменёнными боковинами капота и поднятыми на 20 мм крыльями;
– передние кронштейны крыльев с изменёнными габаритными размерами и задние кронштейны крыльев с изменёнными конфигурацией и габаритными размерами (вследствие подъёма крыла);
– усиленные брызговики двигателя толщиной 1 мм вместо 0,8 мм;
– радиатор с увеличенной поверхностью охлаждения со 190 охлаждающими пластинами (против 125 на моторе КАЗ-120) с уменьшенным шагом между ними (3 мм вместо 4,5 мм), удлинёнными трубками (за счёт снижения высоты нижнего бачка на 29 мм) и новыми жалюзи увеличенной высоты (595 мм против 566 мм) с девятью пластинами (вместо семи на КАЗ-120) и, кроме того, новыми рамкой крепления и отводящим патрубком с прокладкой;
– кожух вентилятора (диффузор), унифицированный с кожухом мотора ЗИЛ-121, в системе охлаждения двигателя;
– изменённая задняя подвеска кабины, унифицированная с подвеской ЗИЛ-157: взамен двух ушек подвески, левого с пальцем в сборе и правого, введена серьга подвески с болтом вместо пальца;
– двойное уплотнение дверного проёма: к уплотнительным кантам проёма дверей добавился уплотнитель фланца двери;
– щиток приборов КП5-Е;
– гибкий вал спидометра типа ГВ17-В с наружными квадратами (концами троса квадратного сечения, выступающими из наконечников вала) с обеих сторон, введённый взамен гибкого вала спидометра ГВ17-Б, у которого трос со стороны привода снабжался наконечником со шпоночным выступом, и с изменённой трассой укладки от коробки передач к щитку приборов.
В коробке передач:
– для уменьшения попадания масла в полость крышки подшипника и металлической пыли в подшипник вместо заднего подшипника первичного вала ГПЗ №50213 начал ставиться ГПЗ №150213 с защитной шайбой;
– для удобства управления увеличена длина и изменена конфигурация рычага переключения передач, который стал располагаться ближе к водителю.
В связи с установкой нового гибкого вала поменялись червяк и ведомая шестерня привода спидометра, а также направление вывода ведомой шестерни. Вследствие перемены направления вывода ведомой шестерни механизма привода гибкого вала спидометра изменилась конструкция крышки заднего подшипника вторичного вала: поменялось расположение присоединительного гнезда гибкого вала. В результате изменения трассы укладки гибкого вала спидометра от коробки передач к щитку приборов длина его кабеля уменьшилась с 2150 мм до 1710 мм.
На новом приборном щитке КП5-Е располагались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6;
– указатель уровня топлива УБ26-А;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК26;
– манометр системы смазки УК28;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа указателей поворота.
Щиток КП5-Е отличался от щитка КП5-Ж, устанавливавшегося ранее, расположением и оформлением приборов (поменяли своё местоположение указатель уровня топлива, указатель температуры воды и манометр системы смазки; оси стрелок амперметра и термометра воды располагались в верхней части циферблатов), а также наличием одной контрольной лампы указателей поворота.
Крылья модернизированного тягача были подняты на 20 мм по сравнению с прежним, в связи с чем соответственно уменьшилась высота боковин капота, изменились конструкция его застёжек и их крепление. На боковинах капота введены отверстия для хода ручек новых застёжек. Тогда же поменялись кронштейны крыльев и места их установки на крыльях и лонжеронах рамы.
В начале 1958 года вместо поршневых пальцев двигателя из стали 15Х с наружной поверхностью, подвергавшейся цементации, введены пальцы из стали 45 с термообработкой токами высокой частоты.
С января устанавливалась новая поперечина №3 рамы, состоявшая из двух соединявшихся между собой заклёпками частей (нижней и верхней), с изменёнными расположением (по оси передних кронштейнов задних рессор, до этого монтировалась перед кронштейнами), конфигурацией и креплением к лонжеронам. Одновременно угольник воздухопровода от тормозного крана к задним тормозным камерам перенесён на левый лонжерон рамы (до этого располагался на старой поперечине №3).
С февраля для удобства водителя машина оснащалась подкапотной лампой ПД1-Ж, крепившейся к щиту кабины над двигателем. Одновременно поменялась форма толкателя коромысла перепускного клапана компрессора.
С июля ставились отжимные пружины среднего ведущего диска сцепления изменённой конфигурации с диаметром всех витков равным 20 мм (до этого диаметр опорного витка составлял 20,5 мм, остальных – 12 мм).
С середины 1958 года соединение подножки с передним крылом осуществлялось двумя болтами с шестигранной головкой и отверстием в стержне 205055-П8 вместо одного болта с полукруглой головкой 301054-П8.
Во второй половине 1958 года в системе электрооборудования вместо генератора Г15-Б был внедрён Г12-В, с меньшими габаритными размерами и весом, мощностью 225 Вт и силой тока 18 А.
С 1958 года на части тягачей устанавливался отопитель, работавший от системы охлаждения двигателя. На головке блока цилиндров мотора введено резьбовое отверстие К3/8" под кран системы отопления. В конструкции насадка водяного насоса добавился патрубок ø17 мм для присоединения отводящей трубы системы.
1959 год
В апреле 1959 года в очередной раз поменялась конструкция передних буксирных крюков.
Текст - Юрий Воробьёв |
