В 1960 году Кутаисский автозавод прекратил выпуск самосвальных автопоездов для перевозки хлопка и перешёл на выпуск обычного седельного тягача без коробки отбора мощности и элементов гидросистемы, предназначенного для буксировки стандартных бортовых полуприцепов общим весом 9500 кг, аналогичного ЗИЛ-ММЗ-164Н.
В качестве базы, как и на КАЗ-120Т, по-прежнему использовалось укороченное шасси грузовика ЗИЛ-164, но теперь на тягач монтировался двигатель КАЗ-120Т2 мощностью 104 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 34 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 5555 см3. Улучшение характеристик мотора было достигнуто путём введения головки блока цилиндров из литейного алюминиевого сплава АЛ10В вместо головки из серого чугуна СЧ 15-32, что позволило путём уменьшения высоты камеры сгорания с 23,5 мм до 20,5 мм, увеличить степень сжатия. С этого времени на машину начал устанавливаться вертикальный держатель запасного колеса, а глушитель переместился в заднюю часть автомобиля. Остальные характеристики соответствовали параметрам тягача КАЗ-120Т. Упрощённой модели был присвоен индекс КАЗ-120ТЗ.
В 1962 году седельный тягач подвергся модернизации в связи с переходом на базу шасси ЗИЛ-164А, в конструкции которого применялись узлы нового московского грузовика ЗИЛ-130: сцепление, коробка передач, тормозной кран и ручной тормоз.
Двухдисковое сцепление было заменено на однодисковое с пружинным демпфером на ведомом диске, в связи с чем был введён маховик изменённой конструкции с плоской конфигурацией без выточки, облегчённый на 2,6 кг, и новый картер сцепления. Привод механизма остался механическим.
Одновременно была внедрена трёхходовая пятиступенчатая коробка передач (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач. Синхронизаторы предназначались для облегчения переключения ступеней КПП путём выравнивания скоростей вращения вторичного вала и шестерни включаемой передачи. Вследствие внедрения новой коробки передач полностью изменилась конструкция механизма переключения передач.
В связи с исключением повышающей передачи в коробке передач, с 9,28 до 6,97 понизилось передаточное число главной передачи, что было достигнуто путём изменения числа зубьев цилиндрических шестерён. Тогда же с 8 до 12 возросло количество отверстий для крепления в ведомой цилиндрической шестерне главной передачи и комплекте чашек дифференциала. На хвостовике ведущей конической шестерни введены прямобочные шлицы вместо эвольвентных, вследствие чего прямобочные шлицы были введены и на внутреннем диаметре фланца ведущей конической шестерни. Для усиления крепления фланца ведущей конической шестерни резьба хвостовика увеличена с 2М27×1,5 на 2М33×1,5. Тогда же поменялись шайба ведущей конической шестерни с гайкой и шайбой гайки.
В тормозной системе тягача с этого времени началась установка комбинированного тормозного крана новой конструкции с эластичной диафрагмой и коническими резиновыми клапанами, с изменённым приводом. Комбинированный тормозной кран предназначался для синхронного управления тормозами тягача и полуприцепа и был соединён тягой с упругим звеном с рычагом ручного тормоза. На левом лонжероне рамы введены три новых отверстия для крепления тормозного крана. Одновременно поменялась трасса трубопроводов пневматической системы тормозов.
Вместо ручного дискового тормоза был внедрён тормоз барабанного типа с двумя внутренними колодками, с механическим приводом на вторичный вал КПП. Вследствие использования в конструкции машины новых коробки передач и ручного тормоза, что повлекло за собой изменение расположения рычагов управления этих устройств, поменялась крышка люка в полу кабины.
Выпуск КАЗ-120Т3 завершился в 1963 году, а всего с конвейера сошло 406 экземпляров обоих вариантов КАЗ-120Т3. На смену ему пришел бескапотный КАЗ-606.
Текст - Юрий Воробьёв |
