Кутаисский автомобильный завод / КАЗ

КАЗ-585Б

    Выпуск строительного самосвала КАЗ-585Б начался на Кутаисском автомобильном заводе 30 апреля 1952 года. Машина была разработана на основе спроектированной Московским автозаводом им. Сталина и производившейся Мытищинским машиностроительным заводом модели ЗИС-ММЗ-585 и отличалась от неё некоторыми элементами конструкции, такими как детали топливной и тормозной систем, передняя подвеска, карданная передача, опрокидывающий механизм и грузовая платформа.
    Как и у ЗИС-ММЗ-585, самосвальная установка КАЗ-585Б монтировалась на шасси ЗИС-150, имевшего укороченную на 717 мм раму с четырьмя поперечинами (аналог московского ЗИС-120Г) и выпускавшегося здесь же на КАЗе. Первоначально автомобиль собирался из комплектующих, поставлявшихся с ЗИСа и Минского автозавода.
    В отличие от своего прототипа ЗИС-ММЗ-585, КАЗ-585Б оборудовался:
    – соединительной арматурой бензопроводов, унифицированной с арматурой грузовика ГАЗ-51;
    – компрессором, регулятором давления и тормозным краном от автомобиля МАЗ-200;
    – удлинёнными передними рессорами;
    – карданной передачей с двумя карданными валами: основным и промежуточным;
    – коробкой отбора мощности и промежуточным карданным валом опрокидывающего механизма изменённой конструкции;
    – платформой коробчатого сечения с прямыми бортами.
    Валы коробки отбора мощности и масляного насоса гидроподъёмника устанавливались на подшипниках качения (на ЗИС-ММЗ-585 – соответственно на сальниках и втулках скольжения).
    В связи с тем, что коробчатая платформа КАЗ-585Б весила больше, чем корытообразная ЗИС-ММЗ-585, полный вес кутаисского самосвала по сравнению с мытищинским увеличился на 180 кг.
    Самосвальный механизм КАЗ-585Б состоял из платформы, надрамника и опрокидывающего устройства.
    Платформа – цельнометаллическая, сварная, прямобортная, объёмом 2,4 м3, с откидным задним бортом. Управление запорами борта – ручное.
    Надрамник – металлический, сварной, устанавливался на лонжеронах рамы на двух продольных деревянных брусьях.
    Опрокидывающее устройство – гидравлическое, включало в себя односкоростную коробку отбора мощности, карданную передачу, гидравлический подъёмник и бак для масла. Гидроподъёмник состоял из двух поршневых гидроцилиндров с общей литой головкой, в которой размещались шестерёнчатый масляный насос и кран распределения, и был шарнирно закреплён на надрамнике. Бак для масла крепился хомутами в передней части надрамника.
    Крутящий момент от коробки отбора мощности, монтировавшейся на правом люке КПП, посредством передачи из двух последовательно соединённых карданных валов (основного и промежуточного с опорой) передавался на насос, масло из которого под давлением через кран распределения подавалось в гидроцилиндры, и приводило в движение поршни со штоками, шарнирно соединёнными с платформой, в результате чего и происходил подъём кузова.
    Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось из кабины с помощью двух рычагов: рычага управления коробкой отбора мощности и рычага управления масляным насосом (через кран распределения).
    В течение всего выпуска самосвал КАЗ-585Б непрерывно модернизировался, но при этом весь объем доработок конструкции сводился в основном к модернизации базового шасси ЗИС-150.
    Во второй половине 1955 года КАЗ-585Б уступил свое место на конвейере модернизированному КАЗ-585В.

    КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
    Строительный самосвал с задней разгрузкой колёсной формулы 4х2 грузоподъёмностью 3500 кг по дорогам с твёрдым покрытием и 3000 кг по грунтовым дорогам.
    Двигатель – КАЗ-120, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 90 л.с. при 2400 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 31 кГм при 1200-1300 об/мин, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 см3.
    Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких латунных пластин (на отдельных автомобилях монтировался фильтр сетчатого типа с фильтрующим элементом из мелкой латунной сетки). Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине размещался на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-66.
    Карбюратор – МКЗ-К-80 с падающим потоком, оборудованный диффузором переменного сечения и пневматическим ограничителем числа оборотов коленчатого вала.
    Воздушный фильтр – ВМ-9, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
    Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-1 (автомобильный суперфильтр-отстойник №1) по ГОСТ-4012-48. Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с плавающим маслоприёмником.
    Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
    Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-пластинчатый, четырёхрядный. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
    Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
    Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая). Пятая передача была предназначена для перегона порожнего автомобиля по дорогам с усовершенствованным покрытием.
    Карданная передача – открытого типа с двумя карданными валами (промежуточным и основным), опорой на промежуточном валу и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящее шлицевое соединение располагалось на основном валу.
    Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное отношение – 7,63. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
    Передний мост представлял собой кованую балку двутаврового сечения.
    Передняя и задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, задняя – с дополнительными рессорами (подрессорниками).
    Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых четырьмя поперечинами. Спереди крепились буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с пружинным амортизатором двустороннего действия.
    Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом.
    Тормозная система:
    – ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
    – ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
    Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, воздушного охлаждения.
    Воздушный баллон (ресивер) – один, ёмкостью 35 л.
    Колёса дисковые с ободом размера 20х8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20". Запасное колесо располагалось в вертикальном держателе позади кабины.
    Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
    Источники энергии: генератор Г15-Б постоянного тока мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР12-В, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-100 или 3-СТ-112 ёмкостью соответственно 100 или 112 Ач.
    Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21, катушка зажигания Б21-Б, свечи зажигания – НА-11-14А и НА-11-16, выключатель зажигания находился в центре арматурного щитка кабины, справа от манометра тормозной системы.
    Стартер – СТ15, мощностью 1,8 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи отдельной кнопки, располагавшейся слева от приборного щитка.
    Щиток приборов – модели КП5, все приборы (кроме спидометра) прямоугольной формы, помещены в общем кожухе. На щитке располагались:
    – спидометр СП15;
    – амперметр АП10;
    – указатель уровня топлива УБ14;
    – указатель температуры охлаждающей жидкости УК2;
    – манометр системы смазки УК1;
    – контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре).
    Гибкий вал спидометра – типа ГВ17, с наконечниками, присоединявшимися к хвостовику спидометра и коробке передач с помощью внутренних квадратов (отверстий квадратного сечения в наконечниках вала).
    Манометр тормозной системы МД1-Б монтировался отдельно, в центре арматурного щитка кабины.
    На машину устанавливались следующие приборы освещения и световой сигнализации: – фары ФГ1 с разборными оптическими элементами ФГ1 и двухнитиевыми лампами А-28 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
    – передние фонари ПФ1 с лампами А-24 на 3 св, ставившиеся в верхней части крыльев;
    – задний фонарь ФП1 с двухнитиевой лампой А-27 на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (обозначение габарита и освещение номерного знака).
    Задний фонарь и держатель номерного знака располагались на надрамнике самосвала.
    Кабина цельнометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, с откидным левым ветровым стеклом, пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, без отопителя и форточек. Заднее окно защищалось металлической сеткой. Кабина с оперением носила собственный индекс ЗИС-160.
    На боковинах капота машин последних лет выпуска появились штампованные надписи «Кутаисский автозавод» (слева) и «ქუთაისის ავტოქარხანა» (справа).
    Автомобиль комплектовался зеркалом заднего вида круглой формы, расположенным на кронштейне телескопического типа со стороны водителя.

    ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ
    1952 год
    В конце 1952 года вместо фар ФГ1 начали ставиться усовершенствованные ФГ1-А2. В отличие от прежних световых приборов, в них использовался полуразборный оптический элемент ФГ2, в котором отражатель и рассеиватель были объединены в единый узел, а новая двухнитиевая лампа А-40 на 50 св и 21 св с цоколем 2ФД42, вставлялась с обратной стороны отражателя, в то время как в прежних фарах применялся разборный элемент ФГ1 с лампой А-28 с цоколем 2ФД30, вставлявшейся спереди.
    В том же году щиток приборов типа КП5 был заменён на КП5-А с приборами в отдельных корпусах с круглыми циферблатами, размещёнными на общей панели.
    На щитке располагались:
    – спидометр СП24-А;
    – амперметр АП6;
    – указатель уровня бензина УБ26;
    – указатель температуры охлаждающей жидкости УК16;
    – манометр системы смазки УК18;
    – контрольная лампа дальнего света фар.
    Взамен гибкого вала спидометра типа ГВ17 был внедрён ГВ17-Б, соединявшийся со спидометром с помощью наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
    Также в 1952 году были претворены в жизнь следующие изменения в конструкции:
    – отменена установка маслёнки в ступице заднего колеса по причине недостаточного количества поступающей через неё смазки;
    – нижняя шайба опорного подшипника поворотной цапфы, изготавливавшаяся из бронзово-графитного сплава, сменилась чугунной;
    – в целях устранения вредного влияния вибрации на рулевую колонку вместо мягкой резиновой втулки левой подвески кабины введена жёсткая чугунная;
    – катушка зажигания Б21-Б переместилась с левой передней стороны головки блока цилиндров на её среднюю сторону и смонтирована над распределителем зажигания;
    – в системе зажигания для подавления помех радиоприёму провода высокого напряжения оснастили гасящими сопротивлениями типа СЭ-01 (провод от катушки зажигания к распределителю) и СЭ-02 (свечные провода);
    – изменена конструкция горловины топливного бака, вследствие чего отменены выштамповки на его верхней и нижней поверхностях.
    В 1952-1953 г.г. в системе электрооборудования введены две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-70-ПД или 3-СТ-84-ПД и свечи зажигания НА-11-16В-У с изоляторами из уралита (изоляторы свечей НА-11-11, НА-11-14А и НА-11-16 изготавливались из глинозёма).
    1953 год
    В 1953 году передние фонари, размещавшиеся в верхней части крыльев, переместились вниз и стали монтироваться рядом с фарами.
    Взамен фонаря ПФ1 был внедрён ПФ3-Д, отличавшийся от предыдущего способом крепления: прежде подфарник непосредственно прикручивался к крылу посредством полого болта с гайкой и пружинной шайбой, вворачивавшегося в его корпус, теперь же он стал располагаться на ножке с основанием, составлявшей с ним единую деталь. ПФ3-Д крепился на крыльях с помощью двух винтов, вставлявшихся в основание корпуса, и гаек с обычной и пружинной шайбами.
    Тогда же начал ставиться двухсекционный двухламповый задний фонарь типа ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-25 на 6 св (габарит и освещение номерного знака), монтировавшийся, как и прежде, на надрамнике самосвала.
    С целью усиления конструкции крыльев была введена закатка проволоки по их внешнему контуру (до этого применялась простая отбортовка).
    Взамен стёкол типа «триплекс» с прослойкой из целлулоида, использовавшихся для остекления кабины, в конструкцию были введены закалённые стёкла типа «сталинит».
    С середины 1953 года крепление фланцев полуосей заднего моста к ступицам колёс осуществлялось 14 шпильками с 8 разжимными втулками вместо 14 болтов.
    Тогда же был введён стартер СТ15-Б с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
    С сентября система смазки двигателя оборудовалась масляным насосом с плавающим маслоприёмником, в связи с чем поменялась конструкция масляного картера.
    Также в 1953 году были реализованы следующие мероприятия:
    – в газопроводе началась установка прокладки с усиленным пистоном и окантовочными кольцами вокруг крайних отверстий;
    – карбюратор МКЗ-К-80 оснащён винтом регулировки состава смеси (размера диффузора) на холостом ходу;
    – звуковой сигнал С21 перемещён с головки блока цилиндров на моторный щиток кабины;
    – введены светоотражатели ФП20 жёлтого цвета на переднем и ФП21 красного цвета на заднем бортах платформы.
    1954 год
    С 1954 года соединение подножки с крылом осуществлялось одним болтом с резиновой проставкой взамен трёх болтов с проставками.
    Cо II квартала 1954 года для крепления крыльев к раме применялись два кронштейна вместо трёх.
    В мае для обеспечения лучшей фиксации шкива вентилятора на валу водяного насоса установлен шкив с разжимной конусной втулкой.
    В июле сливной краник водяной рубашки двигателя заменён на краник улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды.
    С IV квартала введены маслёнки на пальцах поперечной рулевой тяги.
    В декабре отменено глубокое сверление шатуна мотора, производившееся для подвода смазки от его нижней головки к поршневому пальцу. Смазка пальца стала осуществляться разбрызгиванием, а не под давлением.
    В 1954 году в целях улучшения уплотнения задней крышки картера компрессора вместо двух уплотняющих колец введены плунжер с пружиной, в связи с чем поменялась конструкция крышки.
    С того же года началось фосфатирование толкателей клапанов распределительного механизма двигателя.
    1955 год
    Изначально самосвалы КАЗ-585Б оснащались бензиновыми фильтрами-отстойниками двух видов: щелевого типа с фильтрующим элементом из набора тонких латунных пластин и сетчатого типа с фильтрующим элементом из мелкой латунной сетки, надетой на металлический каркас в форме цилиндра и припаянной к опорным шайбам.
    В середине 1950-х г.г. был выполнен переход на фильтры-отстойники сетчатого типа с фильтрующим элементом, свёрнутым из нескольких слоёв тонкой оцинкованной стальной сетки, надетой на центральный стержень корпуса.
    С этого же периода на части автомобилей стали устанавливаться шины новой конструкции размера 260-20. Тогда же был внедрён усовершенствованный центральный переключатель света П7-А, отличавшийся от прежнего П7 зажимами изменённой конструкции и их расположением.
    До марта 1955 года для фиксации распределительного вала использовался сухарь, впрессованный в его передний конец, и регулировочный винт с гайкой. С указанного времени стал применяться вал с фланцевой фиксацией с использованием упорного фланца, вследствие чего поменялась конструкция крышки распределительных шестерён, а на переднем торце блока цилиндров появились два отверстия под болты крепления фланца. Одновременно была введена установка зажигания с помощью установочного пальца, располагавшегося в новой крышке распределительных шестерён.
    С середины года, ввиду малой эффективности, были отменены сверления в сателлитах дифференциала, предназначавшиеся для поступления смазки к трущимся поверхностям.

Текст - Юрий Воробьёв


    Модель.


К другим моделям КАЗ               К общему списку моделей                На Главную страницу               Сообщить об ошибке или о плагиате

Страница создана 03 декабря 2016 года          
Последняя редакция - 24 ноября 2018 года