Кутаисский автомобильный завод / КАЗ

КАЗ-585В

    Со второй половины 1955 года вместо КАЗ-585Б с конвейера завода начал сходить модернизированный самосвал КАЗ-585В, оборудовавшийся усовершенствованным опрокидывающим устройством с коробкой отбора мощности, объединённой в единый агрегат с масляным насосом и краном управления плунжерного типа с предохранительным клапаном, и снабжённым новым гидроподъёмником, в котором вместо двух поршневых цилиндров, как у КАЗ-585Б, был внедрён один плунжерный телескопический гидроцилиндр с тремя выдвижными звеньями, соединявшийся с краном управления металлической трубой линии высокого давления с резиновыми рукавами на концах. Крутящий момент от КОМ передавался на насос, масло из которого через кран управления по трубопроводу линии высокого давления подавалось в гидроподъёмник. Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось из кабины с помощью рычага включения коробки отбора мощности.
    Помимо конструкции опрокидывающего устройства, одновременно поменялась и конструкция заднего борта платформы самосвала – вместо двух горизонтальных рёбер жёсткости появились два вертикальных.
    КАЗ-585В производился до 1959 года, при этом в период 1955-1957 г.г. самосвал выпускался на шасси ЗИС-150, а в период 1957-1959 г.г. – на шасси ЗИЛ-164. Обозначение автомобиля при этом не поменялось.

    ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ
    1955 год
    В августе 1955 года были упразднены противовесы на коленчатом валу двигателя и начал устанавливаться ремень вентилятора повышенной прочности ребристой конструкции.
    В сентябре кожаный сальник переднего конца коленчатого вала был замещён резиновым, каркасного типа. С этого же месяца в пробке наливного патрубка радиатора к выпускному (паровому) клапану добавился впускной (воздушный).
    В октябре место катушки зажигания Б21-Б заняла Б1, в которой применялась стандартная крепёжная скоба, а добавочное сопротивление было перенесено с донышка катушки внутрь скобы, вследствие чего все три выводные клеммы стали располагаться на карболитовой крышке катушки. На катушке Б21-Б использовалась собственная крепёжная скоба, клемма для присоединения к распределителю находилась на крышке, рядом с выводом высокого напряжения, а остальные две клеммы низкого напряжения помещались на донышке катушки. Одновременно были заменены провод высокого напряжения от катушки к распределителю, кронштейн и держатель проводов к свечам.
    С конца 1955 года в системе зажигания наряду с реле-регулятором РР12-В по нарастающему графику начал устанавливаться малогабаритный РР20. Реле-регулятор РР12-В снят с производства в 1956 году. Ножной переключатель света фар П34, до этого монтировавшийся между педалями сцепления и тормоза, переместился на левую сторону от педали сцепления.
    Для удобства смазки подшипника выключения сцепления, производившейся через маслёнку, ввёрнутую в картер сцепления, был введён люк с крышкой в наклонном полу кабины.
    В 1955 году, в соответствии с ГОСТ 2043-54, свечи НА-11-16В-У получили наименование А16У.
    С этого же года тормозной кран автомобилей оснащался регулировочным болтом.
    Шестерня пятой передачи КПП, с впрессованной в неё тонкостенной бронзовой втулкой, стала работать по стальной распорной втулке, надетой на вторичный вал. До этого указанная шестерня устанавливалась на бронзовой втулке, напрессованной на вал.
    В 1955 году, в связи с введением в системе освещения и сигнализации указателей поворота, вместо передних фонарей ПФ3-Д начали ставиться ПФ10-В с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указание поворота) и 6 св (обозначение габаритов), сзади стали устанавливаться отдельные указатели поворота типа УП5 с лампами А-26 на 21 св, крепившиеся на кронштейнах на задней поперечине рамы, а приборный щиток КП5-А заменили на КП5-Д, в котором к прежней комбинации приборов добавились две контрольные лампы указателя поворотов А22 на 1 св. Для управления сигнализацией поворота были введены переключатель П20-А и прерыватель РС55. Из-за увеличения количества потребителей электроэнергии трёхклеммные соединительные панели проводов к фарам и подфарникам типа ПС1-А2 были заменены на три двухклеммные ПС4-А2 и одну трёхклеммную ПС1-А2.
    В заднем фонаре взамен лампы А-25 на 6 св была внедрена А-24 на 3 св.
    1956 год
    С начала 1956 года вместо биметаллических коренных и шатунных вкладышей и шайб упорного подшипника коленчатого вала из сталебаббитовой ленты с применением антифрикционного сплава на оловянистой основе (сталь-баббит Б-89) начали устанавливаться биметаллические вкладыши и шайбы из ленты с использованием антифрикционного сплава на свинцовистой основе, обладающего повышенной усталостной прочностью (сталь-сплав СОС-6-6).
    В январе 1956 года усовершенствовали раму и крепление силового агрегата и радиатора: в передней и задней подвеске двигателя и подвеске радиатора стали использоваться круглые резиновые подушки вместо плоских. Одновременно в конструкцию была введена реактивная тяга, соединявшая мотор со ставившейся с того же месяца новой усиленной передней поперечиной рамы, отличавшейся от старой конфигурацией, увеличенной шириной и усиленным креплением к лонжеронам (число заклёпок выросло с 10 до 14). В связи с перечисленным начали монтироваться изменённые брызговики двигателя и кронштейны задней подвески мотора новой конструкции.
    С марта 1956 года двигатели оснащались карбюратором МКЗ-К-82 с падающим потоком, оборудованным диффузором постоянного сечения, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером, ускорительным насосом и отдельным съёмным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами. Вследствие установки нового карбюратора мощность двигателя повысилась до 93 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальный крутящий момент остался прежним – 31 кГм.
    Одновременно в системе питания были внедрены:
    – воздушный фильтр ВМ-12;
    – новая трубка от бензинового насоса к карбюратору;
    – ручной привод клапана воздуха длиной 1150 мм вместо 1010 мм.
    Со II квартала 1956 года отсос картерных газов начал осуществляться через отверстие в передней крышке клапанов. В связи с этим изменилась конструкция крышки (появились центральное отверстие и внутренний отражатель) и установлена новая вентиляционная труба от крышки к воздушному фильтру.
    Также в течение 1956 года на автомобили монтировались следующие обновлённые узлы и детали:
    – шестилопастный вентилятор вместо четырёхлопастного (март);
    – распределитель зажигания Р21-А с винтовым приспособлением для плавной регулировки угла опережения зажигания (сентябрь);
    – стальные трубки системы питания с соединительной арматурой с помощью конусной муфты вместо томпаковых с соединительной арматурой под развальцовку (октябрь).
    Со второй половины 1956 года для улучшения уплотнения масляного картера двигателя было внедрено его дополнительное крепление двумя болтами диаметром 10 мм.
    В ноябре началась установка газопровода с центральным выпуском отработавших газов, в котором фланец соединения с приёмной трубой глушителя располагался в средней, а не в задней части, в комплекте с новой прокладкой, с 12 точками крепления вместо 10. Вследствие этого изменилась конструкция приёмной трубы глушителя и поменялось её крепление к газопроводу. Для защиты от нагрева выхлопными газами были введены передняя крышка клапанов с защитным козырьком и задняя крышка клапанов с защитным щитком.
    В 1956 году вместо гидравлического цилиндра опрокидывающего устройства самосвала КАЗ-585В с тремя выдвижными звеньями был внедрён двухзвенный. Индекс машины не изменился.
    1957 год
    В январе 1957 года сливной краник радиатора был замещён краником улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды, аналогичный кранику водяной рубашки двигателя.
    В марте этого же года, в связи с приведением технических показателей приборов в соответствие с ГОСТ 8138-56, щиток приборов КП5-Д сменился аналогичным модели КП5-Ж с 12-вольтовыми указателем температуры охлаждающей жидкости типа УК16-Б (УК26) с датчиком ТМ3 и манометром системы смазки типа УК18-Б (УК-28) с датчиком ММ9, в электрических цепях обмотки термобиметаллических пластинок которых, в отличие от прежних, отсутствовали добавочные сопротивления. До этого использовались 6-вольтовые указатель УК16 с датчиком ТМ2-А и манометр УК18 с датчиком ММ4 с сопротивлениями.
    Тогда же были внедрены односекционный масляный насос увеличенной производительности, в котором редукционный клапан был перенесён из крышки распределительных шестерён в крышку насоса, и масляный картер двигателя с увеличенным вырезом под трубку отвода масла к блоку цилиндров. В связи с переносом редукционного клапана изменилась конструкция крышки шестерён.
    В апреле система электрооборудования в нарастающих объёмах начала комплектоваться новым реле-регулятором РР24-Г.
    С мая стало устанавливаться сцепление с усиленным креплением ведомых дисков к ступицам: были установлены вторые ряды заклёпок крепления ступиц и увеличено их число с 6 до 12 штук на каждом диске. В связи с этим была изменена конструкция ступиц, в частности увеличен их диаметр. Во избежание задевания за заклёпки ступицы с 35 мм до 32 мм уменьшена длина болтов крепления маховика и с 16 мм до 11 мм высота их гаек. Одновременно были внедрены фрикционные кольца сцепления повышенного качества из медно-асбестовой композиции.
    В июле самосвалы стали оснащаться передней подвеской с заделкой концов новых удлинённых рессор безушковой конструкции в резиновые подушки, а также передними гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами. Вследствие установки изменённых рессор поменялось и устройство их кронштейнов.
    С этого же месяца ради совершенствования конструкции ручной тормоз комплектовался укороченным рычагом стяжки колодок, а для его более плавного включения и уменьшения удельного давления на тормозные накладки было уменьшено передаточное отношение привода, для чего точку крепления укороченной на 15 мм тяги привода перенесли с верхнего отверстия рычага ручного тормоза на нижнее, к общему пальцу с собачкой.
    В августе 1957 года введено новое сальниковое уплотнение заднего конца коленчатого вала: в заднем коренном подшипнике был установлен сальник из графито-асбестовой набивки. Наряду с этим, в указанном подшипнике стали применяться вкладыши с дополнительной маслосъёмной канавкой и сливным отверстием.
    Тогда же тормозная система самосвалов начала оборудоваться компрессором, унифицированным с агрегатом вездехода ЗИЛ-151, оборудованным головкой с разгрузочным устройством и водяным охлаждением вместо воздушного, и с маслоотгонными канавками в передней крышке картера. В связи с этим нововведением была внедрена схема циркуляции жидкости в системе охлаждения, при которой нагретая вода одновременно поступала к радиатору и головке компрессора, вследствие чего установлены изменённый выходной патрубок головки блока цилиндров двигателя, соединительные шланги подвода и отвода воды компрессора, а также упразднена перепускная трубка с хомутами крепления. Одновременно в пневматической системе добавился регулятор давления и начали устанавливаться два воздушных баллона ёмкостью по 20 л взамен одного баллона объёмом 35 л, крепившиеся на правом и левом лонжеронах рамы. На правом ресивере располагался предохранительный клапан. Наряду с этим с 12 мм до 10 мм был уменьшен диаметр трубопроводов к передним и задним тормозным камерам.
    Для улучшения возврата колодок ножного тормоза стали использоваться усиленные возвратные пружины тормозных камер и несколько ослабленные оттяжные пружины тормозных колодок с более пологой характеристикой.
    В том же месяце для увеличения усилия, прилагаемого водителем к педали тормоза, в результате чего повышалась плавность торможения, в управлении тормозным краном уменьшено передаточное отношение привода. Это было достигнуто путём переноса точки крепления тяги к рычагу крана, располагавшейся теперь в средней, а не нижней части рычага, вследствие чего в нём ввели новое отверстие.
    Помимо того, изменена оттяжная пружина педали тормоза и точка её крепления к третьей поперечине рамы.
    В сентябре 1957 года распорная трубка подушек передней подвески двигателей была унифицирована с трубкой подвески радиатора.
    С октября 1957 года самосвалы и цементовозы КАЗ начали выпускаться на шасси ЗИЛ-164 с укороченной на 747 мм рамой с четырьмя поперечинами. Индекс самосвала КАЗ-585В при этом остался прежним.
    На автомобили стал устанавливаться двигатель КАЗ-600В мощностью 93 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 31 кГм, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 см3.
    Кроме того, были введены следующие обновлённые детали и узлы:
    – новая облицовка радиатора;
    – оперение с изменёнными боковинами капота и поднятыми на 20 мм крыльями;
    – передние кронштейны крыльев с изменёнными габаритными размерами и задние кронштейны крыльев с изменёнными конфигурацией и габаритными размерами (вследствие подъёма крыла);
    – усиленные брызговики двигателя толщиной 1 мм вместо 0,8 мм;
    – радиатор с увеличенной поверхностью охлаждения со 190 охлаждающими пластинами (против 125 на моторах КАЗ-120 и КАЗ-600) с уменьшенным шагом между ними, удлинёнными трубками (за счёт снижения высоты нижнего бачка на 29 мм) и новыми жалюзи увеличенной высоты с девятью пластинами (вместо семи на КАЗ-120 и КАЗ-600);
    – щиток приборов КП5-Е;
    – гибкий вал спидометра типа ГВ17-В с наружными квадратами (концами троса квадратного сечения, выступающими из наконечников вала) с обеих сторон.
    В коробке передач были реализованы следующие новшества:
    – внедрён резиновый сальник с отражателем на выходном конце вторичного вала;
    – вместо заднего подшипника первичного вала ГПЗ №50213 начал ставиться ГПЗ №150213 с защитной шайбой;
    – с 12 мм до 14 мм увеличен диаметр резьбового отверстия в оси блока шестерён заднего хода, а канавка под стопор заменена на кольцевую выточку;
    – в связи с установкой нового гибкого вала спидометра изменены ведомая шестерня привода спидометра и крышка заднего подшипника вторичного вала КПП.
    Взамен облицовки радиатора с горизонтальными щелями жалюзи начала монтироваться облицовка с вертикальными щелями.
    Крылья модернизированного шасси были подняты на 20 мм по сравнению с прежним, в связи с чем соответственно уменьшилась высота боковин капота, изменились конструкция его застёжек и их крепление, на боковинах введены отверстия для хода ручек новых застёжек. Одновременно поменялись кронштейны крыльев и места их установки на крыльях и лонжеронах рамы.
    На новом приборном щитке КП5-Е располагались:
    – спидометр СП24-А;
    – амперметр АП6;
    – указатель уровня топлива УБ26-А;
    – указатель температуры охлаждающей жидкости УК26;
    – манометр системы смазки УК28;
    – контрольная лампа дальнего света фар;
    – контрольная лампа указателей поворота.
    Щиток КП5-Е отличался от щитка КП5-Ж, устанавливавшегося ранее, расположением и оформлением приборов (поменяли своё местоположение указатель уровня топлива, указатель температуры воды и манометр системы смазки; оси стрелок амперметра и термометра воды располагались в верхней части циферблатов), а также наличием одной контрольной лампы указателей поворота.
    В ноябре 1957 года были реализованы следующие мероприятия:
    – на двигатели стал устанавливаться облегчённый на 3 кг маховик;
    – начался монтаж магистрального фильтра-отстойника топлива щелевого типа с фильтрующим элементом из набора латунных пластин толщиной по 0,14 мм.
    – внедрён изменённый привод управления дроссельной заслонкой карбюратора с компенсационной пружиной, исключавший жёсткую связь между педалью и заслонкой;
    В декабре, в связи с предстоящим введением отопителя кабины, центральный переключатель света П7-А был заменён на П7-Б, отличавшийся от прежнего вертикальным расположением биметаллического предохранителя.
    С этого же месяца автомобили оснащались новым изогнутым (вместопрямого) передним буфером с накладными площадками-брызговиками и передними буксирными крюками с усиленным креплением к раме (в трёх точках вместо двух). Для установки модернизированного бампера длина лонжеронов рамы спереди была уменьшена на 35 мм, также было изменено его крепление к раме.
    В 1957 году прежние соединительные панели проводов к фарам и подфарникам (три двухклеммные типа ПС4-А2 и одна трёхклеммная ПС1-А2) были замещены четырёхклеммной ПС2-А2 и пятиклеммной ПС5, а две двухклеммные соединительные панели подключения задних указателей поворота типа ПС4-А2 и трёхклеммная соединительная панель подключения заднего фонаря и датчика указателя уровня бензина типа ПС1-А2 – пятиклеммной ПС5.
    1958 год
    С января 1958 года была внедрена новая поперечина №3 рамы с изменёнными расположением, конфигурацией и креплением к лонжеронам.
    С февраля для удобства водителя машины оснащались подкапотной лампой ПД1-Ж, крепившейся к щиту кабины над двигателем. Также поменялась форма толкателя коромысла перепускного клапана компрессора.
    В марте на части самосвалов был введён отопитель, работавший от системы охлаждения двигателя.
    С июля начали ставиться отжимные пружины среднего ведущего диска сцепления изменённой конфигурации с диаметром всех витков равным 20 мм. До этого диаметр опорного витка составлял 20,5 мм, остальных – 12 мм.
    Во второй половине этого года в системе электрооборудования вместо генератора Г15-Б был внедрён Г12-В, с меньшими габаритными размерами и весом, мощностью 225 Вт и силой тока 18 А.

Текст - Юрий Воробьёв


    Модель.


К другим моделям КАЗ               К общему списку моделей                На Главную страницу               Сообщить об ошибке или о плагиате

Страница создана 04 декабря 2016 года          
Последняя редакция - 24 ноября 2018 года