Кутаисский автомобильный завод / КАЗ

КАЗ-600

    С начала 1956 года Кутаисский автомобильный завод начал производство самостоятельно разработанного конструкторами предприятия автомобиля-самосвала КАЗ-600 с двухсторонней боковой разгрузкой, базировавшегося на шасси грузовика ЗИС-150, выпускавшегося КАЗом, с укороченной в задней части на 717 мм рамой с четырьмя поперечинами (аналог московского ЗИС-120Г).
    Самосвальный механизм автомобиля состоял из платформы, надрамника и опрокидывающего устройства.
    Самосвал оснащался цельнометаллической сварной прямобортной платформой объёмом 2,4 куб.м с откидными боковыми бортами на нижних шарнирах, открывавшимися в пределах 90 градусов. Управление запорами бортов – ручное. Для предотвращения просыпания груза устанавливались вертикальные (короткие) и горизонтальные (длинные) резиновые уплотнители в местах прилегания бортов к платформе.
    Надрамник – металлический, сварной, устанавливался на лонжеронах рамы на двух продольных деревянных брусьях.
    Опрокидывающее устройство – гидравлическое, с коробкой отбора мощности, объединённой в единый агрегат с масляным насосом и краном управления плунжерного типа с предохранительным клапаном, и гидроподъёмником. В гидравлическом подъёмнике был установлен плунжерный телескопический гидроцилиндр с тремя выдвижными звеньями, соединявшийся с краном управления металлической трубой линии высокого давления с резиновыми рукавами на концах. Крутящий момент от КОМ передавался на насос, масло из которого через кран управления по трубопроводу линии высокого давления подавалось в гидроподъёмник. Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось из кабины с помощью рычага включения коробки отбора мощности.
    В том же 1956 году вместо самосвала КАЗ-600 был начат выпуск модернизированного КАЗ-600Б.

    КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ:
    КАЗ-600 – строительный самосвал с двухсторонней боковой разгрузкой колёсной формулы 4х2 грузоподъёмностью 3500 кг по дорогам с твёрдым покрытием и 3000 кг по грунтовым дорогам.
    Двигатель – КАЗ-600, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 93 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 31 кГм при 1200-1300 об/мин, степенью сжатия 6,1 и рабочим объёмом 5555 см3.
    Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – сетчатого типа, с фильтрующим элементом из тонкой оцинкованной стальной сетки. Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине размещался на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-66.
    Карбюратор – МКЗ-К-82 с падающим потоком, оборудованный диффузором переменного сечения и пневматическим ограничителем числа оборотов коленчатого вала.
    Воздушный фильтр – ВМ-12, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
    Колёса дисковые с ободом размера 20х8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20" или 260-20. Запасное колесо крепилось в вертикальном держателе позади кабины.
    Источники энергии системы электрооборудования: генератор Г15-Б постоянного тока мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР20, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-70-ПД или 3-СТ-84-ПД ёмкостью соответственно 70 или 84 Ач.
    Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21, катушка зажигания Б21-Б1, свечи зажигания – А16У.
    Стартер – СТ15-Б, мощностью 1,8 л.с., с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
    Щиток приборов – модели КП5-Д. На щитке располагались:
    – спидометр СП15;
    – амперметр АП10;
    – указатель уровня топлива УБ14;
    – указатель температуры охлаждающей жидкости УК2;
    – манометр системы смазки УК1;
    – контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
    – две контрольных лампы указателя поворотов.
    Гибкий вал спидометра – типа ГВ17-Б, соединявшийся с коробкой передач с помощью внутреннего квадрата (отверстия квадратного сечения в наконечнике вала), а со спидометром – посредством наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
    На грузовик устанавливались следующие приборы освещения и световой сигнализации:
    – фары ФГ1-А2 с полуразборными оптическими элементами ФГ2 и двухнитиевыми лампами А-40 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
    – передние фонари ПФ10-В с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указатель поворотов) и 6 св (обозначение габаритов);
    – задний фонарь ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака);
    – задние указатели поворотов УП5 с лампами А-26 на 21 св.
    Задние световые приборы крепились по бокам надрамника: фонарь и левый указатель поворота на кронштейне номерного знака, правый указатель – на собственном кронштейне.
    На переднем борту платформы слева и справа располагались два отражателя света ФП-20 жёлтого цвета, на заднем – два отражателя ФП-21 красного цвета.
    Остальные технические данные аналогичны приведённым в характеристике модели КАЗ-585Б.

    ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ
    1956 год
    С начала 1956 года вместо биметаллических коренных и шатунных вкладышей и шайб упорного подшипника коленчатого вала из сталебаббитовой ленты с применением антифрикционного сплава на оловянистой основе (сталь-баббит Б-89) начали устанавливаться биметаллические вкладыши и шайбы из ленты с использованием антифрикционного сплава на свинцовистой основе, обладающего повышенной усталостной прочностью (сталь-сплав СОС-6-6).
    В январе 1956 года усовершенствовали раму и крепление силового агрегата и радиатора: в передней и задней подвеске двигателя и подвеске радиатора стали использоваться круглые резиновые подушки вместо плоских. Одновременно в конструкцию была введена реактивная тяга, соединявшая мотор со ставившейся с того же месяца новой усиленной передней поперечиной рамы, отличавшейся от старой конфигурацией, увеличенной шириной и усиленным креплением к лонжеронам (число заклёпок выросло с 10 до 14). В связи с перечисленным начали монтироваться изменённые брызговики двигателя и кронштейны задней подвески мотора новой конструкции.
    С марта 1956 года двигатели оснащались карбюратором МКЗ-К-82 с падающим потоком, оборудованным диффузором постоянного сечения, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером, ускорительным насосом и отдельным съёмным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами. Вследствие установки нового карбюратора мощность двигателя повысилась до 93 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальный крутящий момент остался прежним – 31 кГм.
    Одновременно в системе питания были внедрены:
    – воздушный фильтр ВМ-12;
    – новая трубка от бензинового насоса к карбюратору;
    – ручной привод клапана воздуха длиной 1150 мм вместо 1010 мм.
    Со II квартала 1956 года отсос картерных газов начал осуществляться через отверстие в передней крышке клапанов. В связи с этим изменилась конструкция крышки (появились центральное отверстие и внутренний отражатель) и установлена новая вентиляционная труба от крышки к воздушному фильтру.
    Также в течение 1956 года на автомобили монтировались следующие обновлённые узлы и детали:
    – шестилопастный вентилятор вместо четырёхлопастного (март);
    – распределитель зажигания Р21-А с винтовым приспособлением для плавной регулировки угла опережения зажигания (сентябрь);
    – стальные трубки системы питания с соединительной арматурой с помощью конусной муфты вместо томпаковых с соединительной арматурой под развальцовку (октябрь).
    Со второй половины 1956 года для улучшения уплотнения масляного картера двигателя было внедрено его дополнительное крепление двумя болтами диаметром 10 мм.
    В ноябре началась установка газопровода с центральным выпуском отработавших газов, в котором фланец соединения с приёмной трубой глушителя располагался в средней, а не в задней части, в комплекте с новой прокладкой, с 12 точками крепления вместо 10. Вследствие этого изменилась конструкция приёмной трубы глушителя и поменялось её крепление к газопроводу. Для защиты от нагрева выхлопными газами были введены передняя крышка клапанов с защитным козырьком и задняя крышка клапанов с защитным щитком.

Текст - Юрий Воробьёв


    Модель.


К другим моделям КАЗ               К общему списку моделей                На Главную страницу               Сообщить об ошибке или о плагиате

Страница создана 06 декабря 2016 года          
Последняя редакция - 24 ноября 2018 года