Кутаисский автомобильный завод / КАЗ

КАЗ-600В

    В конце 1956 года Кутаисский автомобильный завод начал производство самостоятельно разработанного конструкторами предприятия автомобиля-самосвала КАЗ-600В с двухсторонней боковой разгрузкой, базировавшегося на кутаисском варианте шасси грузовика ЗИС-150 с укороченной на 717 мм рамой с четырьмя поперечинами. Опрокидывающий механизм машины был унифицирован с узлом самосвала КАЗ-585В.
    В 1958 году был построен опытный вариант самосвала КАЗ-600В, внешне отличавшийся от серийной машины тремя вертикальными ребрами жесткости вместо пяти на боковых бортах грузовой платформы. В серию такой вариант платформы не пошел.
    В 1962 году года вместо КАЗ-600В был начат выпуск самосвала КАЗ-600АВ на модернизированном шасси ЗИЛ-164А.

    КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
    Строительный самосвал с двухсторонней боковой разгрузкой колёсной формулы 4×2 грузоподъёмностью 3500 кг по дорогам с твёрдым покрытием и 3000 кг по грунтовым дорогам.
    Двигатель – КАЗ-600В, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 93 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 31 кГм при 1200-1300 об/мин, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 см3.
    Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – сетчатого типа, с фильтрующим элементом из тонкой оцинкованной стальной сетки. Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине размещался на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-66.
    Карбюратор – МКЗ-К-82 с падающим потоком, оборудованный диффузором переменного сечения и пневматическим ограничителем числа оборотов коленчатого вала.
    Воздушный фильтр – ВМ-12, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
    Колёса дисковые с ободом размера 20×8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20" или 260-20. Запасное колесо крепилось в вертикальном держателе позади кабины.
    Источники энергии системы электрооборудования: генератор Г15-Б постоянного тока мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР20, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-70-ПД или 3-СТ-84-ПД ёмкостью соответственно 70 или 84 Ач.
    Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21, катушка зажигания – Б1, свечи зажигания – А16У.
    Стартер – СТ15-Б, мощностью 1,8 л.с., с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
    Щиток приборов – модели КП5-Д.
    На щитке располагались:
    – спидометр СП24-А;
    – амперметр АП6;
    – указатель уровня топлива УБ26;
    – указатель температуры охлаждающей жидкости УК16;
    – манометр системы смазки УК18;
    – контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
    – две контрольных лампы указателя поворотов.
    Гибкий вал спидометра – типа ГВ17-Б, соединявшийся с коробкой передач с помощью внутреннего квадрата (отверстия квадратного сечения в наконечнике вала), а со спидометром – посредством наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
    На грузовик устанавливались следующие приборы освещения и световой сигнализации:
    – фары ФГ1-А2 с полуразборными оптическими элементами ФГ2-200-А и двухнитиевыми лампами А-40 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
    – передние фонари ПФ10-В с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указатель поворотов) и 6 св (обозначение габаритов);
    – задний фонарь ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака);
    – задние указатели поворотов УП5 с лампами А-26 на 21 св.
    Задние световые приборы крепились по бокам надрамника: фонарь и левый указатель поворота на кронштейне номерного знака, правый указатель – на собственном кронштейне.
    На переднем борту платформы слева и справа располагались два отражателя света ФП-20 жёлтого цвета, на заднем – два отражателя ФП-21 красного цвета.

    САМОСВАЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ КАЗ-600В
    Самосвальный механизм автомобиля состоял из платформы, надрамника и опрокидывающего механизма.
    Самосвал оснащался цельнометаллической сварной прямобортной платформой объёмом 2,4 м3 с откидными боковыми бортами на нижних шарнирах, открывавшимися в пределах 90о. Управление запорами бортов – ручное. Для предотвращения просыпания груза устанавливались вертикальные (короткие) и горизонтальные (длинные) резиновые уплотнители в местах прилегания бортов к платформе.
    Надрамник – металлический, сварной, устанавливался на лонжеронах рамы на двух продольных деревянных брусьях.
    Опрокидывающий механизм – гидравлический, с коробкой отбора мощности, объединённой в единый агрегат с масляным насосом и краном управления плунжерного типа с предохранительным клапаном, и гидроподъёмником. Гидроподъёмник представлял собой плунжерный телескопический гидроцилиндр с двумя выдвижными звеньями, соединявшийся с краном управления металлической трубой линии высокого давления с резиновыми рукавами на концах. Крутящий момент от КОМ передавался на насос, масло из которого через кран управления по трубопроводу линии высокого давления подавалось в гидроподъёмник.
    Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось из кабины с помощью рычага включения коробки отбора мощности.

    ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ
    1957 год
    В начале 1957 года отменена установка деревянных прокладок аккумуляторных батарей, вследствие чего полностью поменялась конструкция гнезда батарей, с заменой всех деталей.
    В январе сливной краник радиатора замещён краником улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды.
    В марте, в связи с приведением технических показателей приборов в соответствие с ГОСТ 8138-56 «Указатели давления масла и температуры воды автомобильные, импульсные. Технические условия», щиток приборов КП5-Д сменился аналогичным модели КП5-Ж с 12-вольтовыми указателем температуры охлаждающей жидкости типа УК26 с датчиком ТМ3 и манометром системы смазки типа УК-28 с датчиком ММ9, в электрических цепях обмотки термобиметаллических пластинок которых в отличие от прежних отсутствовали добавочные сопротивления. До этого использовались 6-вольтовые указатель УК16 с датчиком ТМ2-А и манометр УК18 с датчиком ММ4 с сопротивлениями.
    Также в марте введён односекционный масляный насос увеличенной производительности, в котором редукционный клапан был перенесён из крышки распределительных шестерён в крышку насоса, вследствие чего в масляном картере введена передняя перегородка с увеличенным вырезом под трубку отвода масла к блоку цилиндров. В связи с переносом редукционного клапана из крышки распределительных шестерён в крышку насоса, поменялась конструкция крышки шестерён.
    В апреле система электрооборудования в нарастающих объёмах начала комплектоваться новым реле-регулятором РР24-Г.
    С мая монтировалось сцепление с усиленным креплением ведомых дисков к ступицам: были установлены вторые ряды заклёпок крепления ступиц и увеличено их число с 6 до 12 штук на каждом диске. В связи с этим была изменена конструкция ступиц, в частности увеличен их диаметр. Во избежание задевания за заклёпки ступицы с 35 мм до 32 мм уменьшена длина болтов крепления маховика и с 16 мм до 11 мм высота их гаек. Одновременно внедрены фрикционные кольца сцепления повышенного качества из асбестовой композиции 7-КФ-31 по ТУ УН-1016 автозавода ЗИЛ.
    В июле внедрена передняя подвеска с заделкой концов новых удлинённых рессор безушковой конструкции в резиновые подушки, а также передними гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами, вследствие чего поменялось устройство стремянок и кронштейнов рессор.
    В июле в целях ликвидации неуравновешенной силы величиной 500 кг, стремящейся при торможении сместить диск ручного тормоза назад, что приводило к перекосу диска и дополнительной нагрузке на задний подшипник вторичного вала коробки передач, ручной тормоз начал комплектоваться укороченным рычагом стяжки колодок, что позволило уравнять силы, прижимавшие колодки к диску. Одновременно для более плавного включения ручного тормоза и уменьшения удельного давления на тормозные накладки было уменьшено передаточное отношение привода, для чего точку крепления укороченной на 15 мм тяги привода перенесли с верхнего отверстия рычага ручного тормоза на нижнее, к общему пальцу с собачкой.
    В августе для устранения подтекания масла из маслоотгонной канавки на задней коренной шейке коленчатого вала внедрено сальниковое уплотнение вала: установлен сальник из двух полуколец из графито-асбестовой набивки (шнур асбестовый просоленный и прографиченный) с верхней и нижней обоймами, в связи с чем введены выточки под сальник в крышке заднего (седьмого) коренного подшипника вала и блоке цилиндров, а на задней коренной шейке вала в зоне сальника, с этого времени подвергавшейся полировке, введена маслоотгонная спиральная канавка (микрошнек). Одновременно с этим в заднем коренном подшипнике стали монтироваться вкладыши с дополнительной маслосъёмной канавкой и сливным отверстием в нижнем вкладыше, соединявшемся со вновь введённым отверстием для стекания масла в крышке подшипника, а также упразднена сливная трубка крышки.
    Для исключения течи масла на стыке блока цилиндров и крышки заднего коренного подшипника поверх деревянных начали ставиться дополнительные резиновые боковые уплотнители подшипника (правый и левый), вследствие чего на 1,2 мм укорочена высота крышки в месте установки уплотнителей, на 2 мм уменьшена длина деревянного уплотнителя и с 81 мм до 55 мм уменьшена длина прокладки крышки, а также добавлены два присоединительных отверстия ø7 мм на крышке.
    В августе 1957 года:
    1. Тормозная система автомобилей стала оборудоваться компрессором, унифицированным с агрегатом вездехода ЗИЛ-151, оборудованным головкой с разгрузочным устройством и водяным охлаждением вместо воздушного, и с маслоотгонными канавками в передней крышке картера. В связи с этим нововведением внедрена схема циркуляции жидкости в системе охлаждения, при которой нагретая вода одновременно поступала к радиатору и головке компрессора, вследствие чего установлены изменённый выходной патрубок головки блока цилиндров двигателя, соединительные шланги подвода и отвода воды компрессора, а также упразднена перепускная трубка с хомутами крепления. На головке блока цилиндров двигателя введено резьбовое отверстие К3/8" под штуцер подводящего шланга системы охлаждения компрессора. Шланг отвода воды посредством штуцера присоединялся к резьбовому отверстию К3/8", нарезанному в насадке водяного насоса, к которому до этого подключалась перепускная трубка.
    2. В пневматической системе добавился регулятор давления и начали устанавливаться два воздушных баллона ёмкостью по 20 л взамен одного баллона объёмом 35 л, крепившиеся на правом и левом лонжеронах рамы. На правом ресивере располагался предохранительный клапан. Наряду с этим с 12 мм до 10 мм был уменьшен диаметр трубопроводов к передним и задним тормозным камерам.
    3. Для улучшения возврата колодок ножного тормоза стали использоваться усиленные возвратные пружины тормозных камер и несколько ослабленные оттяжные пружины тормозных колодок с более пологой характеристикой.
    4. Для увеличения усилия, прилагаемого водителем к педали тормоза, в результате чего повышалась плавность торможения, в управлении тормозным краном уменьшено передаточное отношение привода. Это было достигнуто путём переноса точки крепления тяги к рычагу крана, располагавшейся теперь в средней, а не нижней части рычага, вследствие чего в нём ввели новое отверстие. Помимо того, изменена оттяжная пружина педали тормоза и точка её крепления к третьей поперечине рамы.
    В сентябре распорная трубка подушек передней подвески двигателей была унифицирована с трубкой подвески радиатора.
    В ноябре реализованы следующие мероприятия:
    – на двигатели стал устанавливаться облегчённый на 3 кг маховик;
    – для устранения частых повреждений прокладки фильтра-отстойника бензина и вследствие неудовлетворительного качества очистки топлива сетчатым фильтром начал монтироваться универсальный магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из набора металлических пластин толщиной по 0,14 мм, облегчённой крышкой и изменённым расстоянием между крепёжными отверстиями (110 мм вместо 120 мм), унифицированный с фильтром ГАЗ-51А;
    – внедрён изменённый привод управления дроссельной заслонкой карбюратора с компенсационной пружиной, исключавший жёсткую связь между педалью и заслонкой.
    В декабре в связи с предстоящим введением отопителя кабины центральный переключатель света П7-А был заменён на П7-Б, отличавшийся от прежнего вертикальным расположением биметаллического предохранителя.
    Также в декабре начался монтаж нового изогнутого переднего буфера с накладными площадками-брызговиками вместо прямого и передними буксирными крюками с усиленным креплением к раме (в трёх точках вместо двух и с четырьмя усилителями). Для установки модернизированного бампера длина лонжеронов рамы спереди была уменьшена на 35 мм. Буфер крепился к раме с помощью новых симметричных П-образных кронштейнов с верхней и нижней горизонтальными косынкообразными полками, обращёнными наружу от рамы, устанавливавшимися своими вертикальными полками на внешней поверхности лонжеронов и крепившимися к ним посредством восьми болтов с гайками и пружинными шайбами (по четыре на кронштейн). Соединение буфера с кронштейнами осуществлялось двенадцатью заклёпками через отверстия в горизонтальных полках кронштейнов и буфера (по три справа и слева, сверху и снизу).
    В 1957 году для удобства управления КПП увеличена длина и изменена конфигурация рычага переключения передач.
    В 1957 году три двухклеммные типа ПС4-А2 и одна трёхклеммная ПС1-А2 (120-3723032-Б) соединительные панели проводов к фарам и подфарникам замещены четырёхклеммной ПС1-А2 (51-3723010-А1) и пятиклеммной ПС5, а две двухклеммные соединительные панели подключения задних указателей поворотов типа ПС4-А2 и трёхклеммная соединительная панель подключения заднего фонаря и датчика указателя уровня бензина типа ПС1-А2 – пятиклеммной ПС5.

    1958 год
    С начала 1958 года самосвалы КАЗ-600В начали выпускаться на кутаисском варианте шасси ЗИЛ-164 с укороченной на 747 мм рамой с четырьмя поперечинами. Несмотря на смену шасси, индексация автомобилей осталась прежней.
    На грузовики устанавливался двигатель КАЗ-600В мощностью 93 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 31 кГм, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 см3.
    Кроме того, были введены следующие обновлённые детали и узлы:
    – новая облицовка радиатора;
    – оперение с изменёнными боковинами капота и поднятыми на 20 мм крыльями;
    – передние кронштейны крыльев с изменёнными габаритными размерами и задние кронштейны крыльев с изменёнными конфигурацией и габаритными размерами (вследствие подъёма крыла);
    – усиленные брызговики двигателя толщиной 1 мм вместо 0,8 мм;
    – радиатор с увеличенной поверхностью охлаждения со 190 охлаждающими пластинами (против 125 на моторе КАЗ-120) с уменьшенным шагом между ними (3 мм вместо 4,5 мм), удлинёнными трубками (за счёт снижения высоты нижнего бачка на 29 мм) и новыми жалюзи увеличенной высоты (595 мм против 566 мм) с девятью пластинами (вместо семи на КАЗ-120) и, кроме того, новыми рамкой крепления и отводящим патрубком с прокладкой;
    – кожух вентилятора (диффузор), унифицированный с кожухом мотора ЗИЛ-121, в системе охлаждения двигателя;
    – изменённая задняя подвеска кабины, унифицированная с подвеской ЗИЛ-157: взамен двух ушек подвески, левого с пальцем в сборе и правого, введена серьга подвески с болтом вместо пальца;
    – двойное уплотнение дверного проёма: к уплотнительным кантам проёма дверей добавился уплотнитель фланца двери;
    – щиток приборов КП5-Е;
    – гибкий вал спидометра типа ГВ17-В с наружными квадратами (концами троса квадратного сечения, выступающими из наконечников вала) с обеих сторон, введённый взамен гибкого вала спидометра ГВ17-Б, у которого трос со стороны привода снабжался наконечником со шпоночным выступом, и с изменённой трассой укладки от коробки передач к щитку приборов.
    В коробке передач:
    – для уменьшения попадания масла в полость крышки подшипника и металлической пыли в подшипник вместо заднего подшипника первичного вала ГПЗ №50213 начал ставиться ГПЗ №150213 с защитной шайбой;
    – для удобства управления увеличена длина и изменена конфигурация рычага переключения передач, который стал располагаться ближе к водителю.
    В связи с установкой нового гибкого вала поменялись червяк и ведомая шестерня привода спидометра, а также направление вывода ведомой шестерни. Вследствие перемены направления вывода ведомой шестерни механизма привода гибкого вала спидометра изменилась конструкция крышки заднего подшипника вторичного вала: поменялось расположение присоединительного гнезда гибкого вала. В результате изменения трассы укладки гибкого вала спидометра от коробки передач к щитку приборов длина его кабеля уменьшилась с 2150 мм до 1710 мм.
    На новом приборном щитке КП5-Е располагались:
    – спидометр СП24-А;
    – амперметр АП6;
    – указатель уровня топлива УБ26-А;
    – указатель температуры охлаждающей жидкости УК26;
    – манометр системы смазки УК28;
    – контрольная лампа дальнего света фар;
    – контрольная лампа указателей поворота.
    Щиток КП5-Е отличался от щитка КП5-Ж, устанавливавшегося ранее, расположением и оформлением приборов (поменяли своё местоположение указатель уровня топлива, указатель температуры воды и манометр системы смазки; оси стрелок амперметра и термометра воды располагались в верхней части циферблатов), а также наличием одной контрольной лампы указателей поворота.

    В начале 1958 года вместо поршневых пальцев двигателя из стали 15Х с наружной поверхностью, подвергавшейся цементации, введены пальцы из стали 45 с термообработкой токами высокой частоты.
    С января устанавливалась новая поперечина №3 рамы, состоявшая из двух соединявшихся между собой заклёпками частей (нижней и верхней), с изменёнными расположением (по оси передних кронштейнов задних рессор, до этого монтировалась перед кронштейнами), конфигурацией и креплением к лонжеронам. Одновременно угольник воздухопровода от тормозного крана к задним тормозным камерам перенесён на левый лонжерон рамы (до этого располагался на старой поперечине №3).
    С февраля для удобства водителя машины оснащались подкапотной лампой ПД1-Ж, крепившейся к щиту кабины над двигателем. Одновременно поменялась форма толкателя коромысла перепускного клапана компрессора.
    С июля ставились отжимные пружины среднего ведущего диска сцепления изменённой конфигурации с диаметром всех витков равным 20 мм (до этого диаметр опорного витка составлял 20,5 мм, остальных – 12 мм).
    С середины 1958 года соединение подножки с передним крылом осуществлялось двумя болтами с шестигранной головкой и отверстием в стержне 205055-П8 вместо одного болта с полукруглой головкой 301054-П8.
    Во второй половине 1958 года в системе электрооборудования вместо генератора Г15-Б был внедрён Г12-В, с меньшими габаритными размерами и весом, мощностью 225 Вт и силой тока 18 А.
    С 1958 года на части грузовиков устанавливался отопитель, работавший от системы охлаждения двигателя. На головке блока цилиндров мотора введено резьбовое отверстие К3/8" под кран системы отопления. В конструкции насадка водяного насоса добавился патрубок ø17 мм для присоединения отводящей трубы системы.

    1959 год
    В апреле 1959 года в очередной раз поменялась конструкция передних буксирных крюков.

Текст - Юрий Воробьёв


    Модель.


К другим моделям КАЗ               К общему списку моделей                На Главную страницу               Сообщить об ошибке или о плагиате

Страница создана 07 декабря 2016 года          
Последняя редакция - 10 октября 2023 года