Кутаисский автомобильный завод / КАЗ

КАЗ-601

    Цементовоз КАЗ-601 выпускался Кутаисским автомобильным заводом с конца 1956 года. Машина предназначалась для бестарной перевозки цемента и оборудовалась самосвальной цистерной с задней разгрузкой и гидравлическим опрокидываюшим механизмом. Самосвальная установка, унифицированная с аналогичным механизмом автомобиля КАЗ-585В, монтировалась на шасси ЗИС-150 с укороченной в задней части на 717 мм рамой с четырьмя поперечинами (аналог московского ЗИС-120Г).
    Самосвальный механизм КАЗ-601 состоял из цистерны, надрамника и опрокидывающего устройства.
    Цементовоз оборудовался металлической сварной цистерной эллиптического сечения объёмом 3,0 куб.м с площадками для обслуживания по обеим сторонам. Загрузочный люк круглого сечения располагался в верхней части ёмкости и снабжался герметично закрывавшейся крышкой с резиновым уплотнителем и замком, а также резиновым буфером на горловине, ограничивавшим предельный угол открывания крышки с целью предотвращения повреждения корпуса. Разгрузочный люк эллиптического сечения помещался в задней суженной части цистерны, автоматически открывался и закрывался с помощью механического устройства при её опрокидывании и опускании, и оснащался герметичной крышкой с резиновым уплотнителем. По бокам ёмкости приваривались поручни, а в её верхней части монтировался сапун для отвода/впуска воздуха при загрузке/выгрузке цемента. Опорожнение цистерны происходило под воздействием собственного веса груза. Для способствования полному опорожнению цистерны использовались два пневматических вибратора плунжерного типа, крепившихся под её нижней частью, и включавшихся при помощи крана управления, находившегося в кабине водителя.
    Надрамник – металлический, сварной, устанавливался на лонжеронах рамы на двух продольных деревянных брусьях.
    Опрокидывающее устройство – гидравлическое, с коробкой отбора мощности, агрегатированной с масляным насосом и краном управления плунжерного типа с предохранительным клапаном, и гидроподъёмником, унифицированное с механизмом самосвала КАЗ-585В. В гидравлическом подъёмнике монтировался плунжерный телескопический гидроцилиндр с двумя выдвижными звеньями, соединявшийся с краном управления металлической трубой линии высокого давления с резиновыми рукавами на концах. Крутящий момент от КОМ передавался на насос, масло из которого через кран управления по трубопроводу линии высокого давления подавалось в гидроподъёмник. Управление подъёмом и опусканием цистерны осуществлялось из кабины рычагом включения коробки отбора мощности.
    Выпуск КАЗ-601 продолжался до октября 1957 года, когда он уступил место на конвейере цементовозу КАЗ-601В.

    КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ:
    КАЗ-601 – автомобиль-цементовоз колёсной формулы 4х2 грузоподъёмностью 3500 кг по дорогам с твёрдым покрытием и 3000 кг по грунтовым дорогам.
    Двигатель – КАЗ-600, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 93 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 31 кГм при 1200-1300 об/мин, степенью сжатия 6,1 и рабочим объёмом 5555 куб.см.
    Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – сетчатого типа, с фильтрующим элементом из тонкой оцинкованной стальной сетки. Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине размещался на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-66.
    Карбюратор – МКЗ-К-82 с падающим потоком, оборудованный диффузором переменного сечения и пневматическим ограничителем числа оборотов коленчатого вала.
    Воздушный фильтр – ВМ-12, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
    Колёса дисковые с ободом размера 20х8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20" или 260-20. Запасное колесо крепилось в вертикальном держателе позади кабины.
    Источники энергии системы электрооборудования: генератор Г15-Б постоянного тока мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР20, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-70-ПД или 3-СТ-84-ПД ёмкостью соответственно 70 или 84 Ач.
    Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21, катушка зажигания Б21-Б1, свечи зажигания – А16У.
    Стартер – СТ15-Б, мощностью 1,8 л.с., с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
    Щиток приборов – модели КП5-Д. На щитке располагались:
    – спидометр СП15;
    – амперметр АП10;
    – указатель уровня топлива УБ14;
    – указатель температуры охлаждающей жидкости УК2;
    – манометр системы смазки УК1;
    – контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
    – две контрольных лампы указателя поворотов.
    Гибкий вал спидометра – типа ГВ17-Б, соединявшийся с коробкой передач с помощью внутреннего квадрата (отверстия квадратного сечения в наконечнике вала), а со спидометром – посредством наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
    На грузовик устанавливались следующие приборы освещения и световой сигнализации:
    – фары ФГ1-А2 с полуразборными оптическими элементами ФГ2 и двухнитиевыми лампами А-40 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
    – передние фонари ПФ10-В с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указатель поворотов) и 6 св (обозначение габаритов);
    – задний фонарь ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака);
    – задние указатели поворотов УП5 с лампами А-26 на 21 св.
    Задние световые приборы крепились по бокам надрамника: фонарь и левый указатель поворота на кронштейне номерного знака, правый указатель – на собственном кронштейне.
    Остальные технические данные аналогичны приведённым в характеристике модели КАЗ-585В.

    ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ
    1957 год
    В январе 1957 года сливной краник радиатора был замещён краником улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды, аналогичный кранику водяной рубашки двигателя.
    В марте этого же года, в связи с приведением технических показателей приборов в соответствие с ГОСТ 8138-56, щиток приборов КП5-Д сменился аналогичным модели КП5-Ж с 12-вольтовыми указателем температуры охлаждающей жидкости типа УК16-Б (УК26) с датчиком ТМ3 и манометром системы смазки типа УК18-Б (УК-28) с датчиком ММ9, в электрических цепях обмотки термобиметаллических пластинок которых, в отличие от прежних, отсутствовали добавочные сопротивления. До этого использовались 6-вольтовые указатель УК16 с датчиком ТМ2-А и манометр УК18 с датчиком ММ4 с сопротивлениями.
    Тогда же были внедрены односекционный масляный насос увеличенной производительности, в котором редукционный клапан был перенесён из крышки распределительных шестерён в крышку насоса, и масляный картер двигателя с увеличенным вырезом под трубку отвода масла к блоку цилиндров. В связи с переносом редукционного клапана изменилась конструкция крышки шестерён.
    В апреле система электрооборудования в нарастающих объёмах начала комплектоваться новым реле-регулятором РР24-Г.
    С мая стало устанавливаться сцепление с усиленным креплением ведомых дисков к ступицам: были установлены вторые ряды заклёпок крепления ступиц и увеличено их число с 6 до 12 штук на каждом диске. В связи с этим была изменена конструкция ступиц, в частности увеличен их диаметр. Во избежание задевания за заклёпки ступицы с 35 мм до 32 мм уменьшена длина болтов крепления маховика и с 16 мм до 11 мм высота их гаек. Одновременно были внедрены фрикционные кольца сцепления повышенного качества из медно-асбестовой композиции.
    В июле самосвалы стали оснащаться передней подвеской с заделкой концов новых удлинённых рессор безушковой конструкции в резиновые подушки, а также передними гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами. Вследствие установки изменённых рессор поменялось и устройство их кронштейнов.
    С этого же месяца ради совершенствования конструкции ручной тормоз комплектовался укороченным рычагом стяжки колодок, а для его более плавного включения и уменьшения удельного давления на тормозные накладки было уменьшено передаточное отношение привода, для чего точку крепления укороченной на 15 мм тяги привода перенесли с верхнего отверстия рычага ручного тормоза на нижнее, к общему пальцу с собачкой.
    В августе 1957 года введено новое сальниковое уплотнение заднего конца коленчатого вала: в заднем коренном подшипнике был установлен сальник из графито-асбестовой набивки. Наряду с этим, в указанном подшипнике стали применяться вкладыши с дополнительной маслосъёмной канавкой и сливным отверстием.
    Тогда же тормозная система самосвалов начала оборудоваться компрессором, унифицированным с агрегатом вездехода ЗИЛ-151, оборудованным головкой с разгрузочным устройством и водяным охлаждением вместо воздушного, и с маслоотгонными канавками в передней крышке картера. В связи с этим нововведением была внедрена схема циркуляции жидкости в системе охлаждения, при которой нагретая вода одновременно поступала к радиатору и головке компрессора, вследствие чего установлены изменённый выходной патрубок головки блока цилиндров двигателя, соединительные шланги подвода и отвода воды компрессора, а также упразднена перепускная трубка с хомутами крепления. Одновременно в пневматической системе добавился регулятор давления и начали устанавливаться два воздушных баллона ёмкостью по 20 л взамен одного баллона объёмом 35 л, крепившиеся на правом и левом лонжеронах рамы. На правом ресивере располагался предохранительный клапан. Наряду с этим с 12 мм до 10 мм был уменьшен диаметр трубопроводов к передним и задним тормозным камерам.
    Для улучшения возврата колодок ножного тормоза стали использоваться усиленные возвратные пружины тормозных камер и несколько ослабленные оттяжные пружины тормозных колодок с более пологой характеристикой.
    В том же месяце для увеличения усилия, прилагаемого водителем к педали тормоза, в результате чего повышалась плавность торможения, в управлении тормозным краном уменьшено передаточное отношение привода. Это было достигнуто путём переноса точки крепления тяги к рычагу крана, располагавшейся теперь в средней, а не нижней части рычага, вследствие чего в нём ввели новое отверстие.
    Помимо того, изменена оттяжная пружина педали тормоза и точка её крепления к третьей поперечине рамы.
    В сентябре 1957 года распорная трубка подушек передней подвески двигателей была унифицирована с трубкой подвески радиатора.
    С октября 1957 года самосвалы и цементовозы КАЗ начали выпускаться на шасси ЗИЛ-164 с укороченной на 747 мм рамой с четырьмя поперечинами. Индекс цементовоза КАЗ-601 при этом изменился на КАЗ-601В.

Текст - Юрий Воробьёв


    Единственная промышленная модель КАЗ-601 была выпущена в 2014 году в рамках журнальной серии "Автомобиль на службе" издательства DeAgostini.


К другим моделям КАЗ               К общему списку моделей                На Главную страницу               Сообщить об ошибке или о плагиате

Страница создана 10 декабря 2016 года          
Последняя редакция - 24 ноября 2018 года