Во второй половине 1955 года с конвейера Кутаисского автозавода вместо КАЗ-601 стал сходить модернизированный цементовоз КАЗ-601В с усовершенствованным опрокидывающим механизмом, унифицированным с аналогичным узлом самосвала КАЗ-585В.
Цементовоз КАЗ-601В комплектовался усовершенствованным опрокидывающим механизмом с коробкой отбора мощности, агрегатированной с масляным насосом и краном управления плунжерного типа с предохранительным клапаном, и снабжённым новым гидроподъёмником, в котором вместо двух поршневых цилиндров применялся один плунжерный телескопический гидроцилиндр с двумя выдвижными звеньями, соединявшийся с краном управления металлической трубой линии высокого давления с резиновыми рукавами на концах. Крутящий момент от КОМ передавался на насос, масло из которого через кран управления по трубопроводу линии высокого давления подавалось в гидроподъёмник. Управление подъёмом и опусканием цистерны осуществлялось из кабины с помощью рычага включения коробки отбора мощности.
Выпуск КАЗ-601В был прекращен в 1960 году.
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ
1955 год
В августе 1955 года был внедрён ремень вентилятора повышенной прочности ребристой конструкции.
В сентябре сальник переднего конца коленчатого вала с кожаной манжетой в металлической обойме, использовавшийся ранее ещё на ЗИС-5, заменён на сальник каркасного типа без обоймы с манжетой из бензомаслостойкой резины СКН-4004. Для обеспечения качественной посадки сальника на его рабочее место введены заходные фаски на соответствующих поверхностях ступицы шкива коленчатого вала и крышки распределительных шестерён. Одновременно в целях гарантирования надёжной работы сальника стало применяться шлифование поверхности ступицы шкива вала под сальник.
Также в сентябре 1955 года:
– в пробке наливного патрубка радиатора добавлен впускной (воздушный) клапан, до этого применялась пробка с единственным выпускным (паровым) клапаном;
– начала применяться балансировка карданного вала путём приварки балансировочных пластин вместо подкладывания пластин под болты крепления подшипников крестовин.
В октябре вместо катушки зажигания Б21-Б внедрена Б1, в которой применялась стандартная крепёжная скоба, а добавочное сопротивление было перенесено с донышка катушки внутрь скобы, вследствие чего все три выводные клеммы стали располагаться на карболитовой крышке катушки. На катушке Б21-Б использовалась собственная крепёжная скоба, изготавливавшаяся на ЗИСе, клемма для присоединения к распределителю находилась на крышке, рядом с выводом высокого напряжения, а остальные две клеммы низкого напряжения помещались на донышке катушки. Одновременно были заменены провод высокого напряжения от катушки к распределителю, кронштейн и держатель проводов к свечам.
В конце 1955 года:
– для удобства смазки подшипника выключения сцепления, производившейся через маслёнку, ввёрнутую в картер сцепления, введён люк с крышкой в наклонном полу кабины;
– в системе зажигания наряду с реле-регулятором РР12-В в нарастающих объёмах начал устанавливаться малогабаритный РР20, реле-регулятор РР12-В снят с производства в 1956 году;
– ножной переключатель света фар П34, монтировавшийся до этого между педалями сцепления и тормоза, стал располагаться слева от педали сцепления.
Помимо изложенного выше, в 1955 году также были внедрены следующие изменения:
– для изготовления отливок блока цилиндров двигателя стал использоваться чугун, выплавлявшийся из природно-легированной железной руды Халиловского месторождения (Оренбургская область), вместо природно-легированной железной руды Елизаветинского месторождения (Свердловская область) в связи с отказом в поставках;
– для двукратного увеличения срока службы венца маховика путём перевёртывания его при ремонте на 180° введена двусторонняя заправка зубьев венца – фаска 1,5×45° с двух сторон;
– для повышения срока службы и сокращения времени цементации деталей коробки передач все шестерни, первичный и промежуточный валы, каретки I, II, III передач и заднего хода начали изготавливаться из стали 30ХГТ вместо стали 18ХГТ, каретка переключения IV и V передач и муфта каретки переключения IV и V передач – из стали 30ХГТ вместо стали 20Х;
– аналогично для повышения срока службы и сокращения времени цементации деталей заднего моста ведущая и ведомая конические шестерни главной передачи начали изготавливаться из стали 30ХГТ вместо стали 12Х2Н4А, ведущая и ведомая цилиндрические шестерни, а также сателлиты дифференциала – из стали 30ХГТ вместо стали 18ХГТ;
– тормозной кран автомобилей стал оснащаться регулировочным болтом;
– в соответствии с ГОСТ 2043-54 начала использоваться новая маркировка свечей НА-11-16В-У, получивших наименование А16У.
В 1955 году в целях упрочения конструкции кабины:
– стойки передка кабины начали привариваться к полу, одновременно к ним точечной сваркой стали привариваться усилители;
– введён дополнительный сварной шов соединения панели задка кабины с балкой пола;
– внедрён укороченный усилительный башмак пола кабины изменённой формы, а вместо упразднённой усилительной подкладки башмака установлен передний усилитель пола.
В 1955 году в связи с введением в системе освещения и сигнализации указателей поворота, вместо передних фонарей ПФ3-Д начали ставиться новые ПФ10-В с двухнитиевыми лампами типа А-27 на 21 св (указание поворота) и 6 св (обозначение габаритов), вследствие чего взамен двух трёхклеммных соединительных панелей проводов к фарам и подфарникам ПС1-А внедрены три двухклеммные ПС4-А2 и одна трёхклеммная ПС1-А2. На задней поперечине рамы стали монтироваться отдельные указатели поворота УП5 с лампами типа А-26 на 21 св, для подключения которых к системе сигнализации были добавлены две двухклеммные соединительные панели ПС4-А2. Соединительная панель ПС1-А, использовавшаяся в цепях проводки датчика указателя уровня бензина, контактной колодки тормозного крана и заднего фонаря заменена на ПС1-А2. Для управления сигнализацией поворота введены переключатель П20-А и прерыватель РС55. В заднем фонаре взамен лампы типа А-25 на 6 св внедрена А-24 на 3 св.
Вследствие указанных изменений приборный щиток КП5-А заменён на КП5-Д, в котором к прежней комбинации приборов добавились две контрольные лампы указателей поворота типа А22 на 1 св. Место указателя уровня топлива УБ26 занял УБ26-А.
1956 год
С начала 1956 года взамен коренных и шатунных вкладышей и шайб упорного подшипника коленчатого вала из биметаллической сталебаббитовой ленты с применением антифрикционного сплава на оловянистой основе (сталь-баббит Б-89) начали устанавливаться вкладыши и шайбы из биметаллической ленты с использованием антифрикционного сплава на свинцовистой основе, обладающего повышенной усталостной прочностью (сталь-сплав СОС-6-6).
В начале года полностью отказались от кожаных сальников в металлических обоймах в конструкции грузовика, перейдя на сальники каркасного типа без обоймы с манжетой из бензомаслостойкой резины СКН-4004. Изменениям подверглись следующие позиции:
– два сальника ведущей конической шестерни главной передачи с кожаной манжетой: внедрён один резиновый сальник каркасного типа, одновременно в конструкцию шестерни в сборе добавлено кольцо жёсткости сальника, размещавшееся в проточке фланца шестерни за отражателем сальника;
– сальник передней крышки картера компрессора с кожаной манжетой и войлочным кольцом.
Тогда же была внедрена улучшенная версия резинового сальника вала сошки руля с манжетой из бензомаслостойкой резины СКН-4004. В результате замены сальников поменялась и конструкция соответствующих крышек подшипников.
В январе была усовершенствована рама и крепление силового агрегата и радиатора: стали применяться унифицированные круглые резиновые подушки в передней и задней подвеске двигателя и подвеске радиатора вместо прямоугольных резиновых подушек для мотора и плоских текстолитовых прокладок с пружинами для радиатора, а также введена реактивная тяга, соединявшая мотор со ставившейся с того же месяца новой усиленной передней поперечиной рамы. Обновлённая поперечина отличалась от старой своей конфигурацией и увеличенной с 302 мм до 480 мм шириной, к тому же с 10 до 14 возросло число заклёпок её крепления к лонжеронам. Вследствие того, что новые резиновые подушки подвески оказались выше применявшихся до этого, для сохранения высоты установки силового агрегата и радиатора опорные поверхности новой поперечины рамы понизили по сравнению с предыдущей, одновременно увеличив длину болтов крепежа этих узлов к раме. В связи с перечисленными нововведениями начали монтироваться изменённые брызговики двигателя и кронштейны задней подвески мотора новой конструкции.
В феврале для смягчения ударов, передающихся от рулевого колеса на руки водителя, внедрена укороченная сошка руля (расстояние между осями отверстий сошки уменьшилось с 250 мм до 205 мм) от опытного вездехода ЗИС-157, что повлекло за собой установку новой изменённой продольной рулевой тяги. Вследствие произведённых замен верхний палец серьги левой передней рессоры был повёрнут отверстием под маслёнку внутрь рамы. Вместо обычной маслёнки в это отверстие вворачивалась угловая, устанавливавшаяся головкой вверх.
С марта двигатель КАЗ-120 комплектовался карбюратором МКЗ-К-82 с падающим потоком, оборудованным диффузором постоянного сечения, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером, ускорительным насосом и отдельным съёмным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами. Одновременно поменялась трубка от бензонасоса к карбюратору. Вследствие установки нового карбюратора мощность двигателя повысилась до 93 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальный крутящий момент остался прежним – 31 кГм при 1100-1200 об/мин. В целях устранения пропуска пыльного воздуха в карбюратор, минуя воздушный фильтр, вместо прежнего крепления фильтра к карбюратору хомутом введено фланцевое крепление с фланцами на корпусе воздушной горловины карбюратора и переходном патрубке нового воздушного фильтра.
В связи с изменением конструкции карбюратора были внедрены:
– воздушный фильтр ВМ-12 с фильтрующим элементом увеличенного объёма, фланцевым креплением к карбюратору и патрубком вентиляции картера двигателя;
– новая трубка от бензинового насоса к карбюратору;
– ручной привод клапана воздуха длиной 1150 мм вместо 1010 мм;
– изменённая трубка вакуумного автомата распределителя зажигания.
Тогда же по причине введения новых карбюратора и воздушного фильтра была установлена новая труба вентиляции картера.
В марте стал монтироваться шестилопастный вентилятор вместо четырёхлопастного, унифицированный с вентилятором двигателя ЗИС-121.
С сентября началась установка распределителя зажигания Р21-А, отличавшегося от прежнего Р21 тем, что его октан-корректор был оснащён винтовым приспособлением для плавной регулировки угла опережения зажигания.
В ноябре на двигателе начал монтироваться газопровод с фланцем под новый карбюратор МКЗ-К-82, изменённым расположением впускного и выпускного трубопроводов (впускной сверху, выпускной снизу) и центральным выпуском отработавших газов, в котором фланец соединения с приёмной трубой глушителя располагался в средней (до этого в задней) части, вместе с новой прокладкой, с 12 точками крепления к блоку цилиндров вместо 10. Указанное нововведение в свою очередь повлекло за собой установку новой приёмной трубы глушителя в комплекте с изменёнными фланцем, прокладочным кольцом и элементами крепежа фланца к блоку (болтами, гайками и замочными пластинами).
Вследствие введения двух дополнительных точек крепления газопровода, во избежание нарушения герметичности водяной рубашки двигателя наружные края первого и шестого отверстий водяного протока блока цилиндров были смещены на 3,5 мм, в результате чего с 27,5 мм до 24 мм сократилась длина отверстий.
В связи с переносом выпускного трубопровода в нижнюю часть газопровода, на передней крышке клапанов приварен защитный козырёк от нагрева резинового соединительного шланга трубы вентиляции картера, на задней крышке – защитный щиток от нагрева топливного насоса.
Во второй половине 1956 года для устранения течи масла через стык между крышкой заднего (седьмого) коренного подшипника и масляным картером двигателя внедрены два дополнительных болта М10×1,5 крепления картера к крышке с пружинными шайбами и соответственно два отверстия в крышке подшипника.
В 1956 году изменилась конструкция передней и задней подвесок грузовиков. Вместо передней рессоры с 16 листами из стали 55С2 толщиной по 6,5 мм введена рессора с 14 листами: усиленными первым коренным и вторым толщиной по 8 мм прежней длины из стали 60С2, и укороченными с 3-го по 14-й толщиной по 6,5 мм из стали 55С2. Соответственно поменялись размеры хомутов и стремянок рессоры. Вместо задней основной рессоры с 12 листами различной толщины из стали 55С2 (с первого коренного по 10-й включительно толщиной по 9,5 мм, 11-й и 12-й – по 8 мм) введена 12-листовая рессора из стали 60С2 с листами увеличенной длины толщиной по 9,5 мм, а взамен хомутов девятого листа установлены хомуты восьмого. Вместо отбойного листа установлен идентичный по назначению промежуточный лист с изменёнными размерами (5,5×70×180 против 8×76×180) и материалом (сталь 50 против стали 55C2). Взамен правых и левых симметричных кронштейнов рессор введён единый универсальный кронштейн для всех четырёх точек крепления задней подвески.
В 1956 году в целях улучшения уплотнения задней крышки картера компрессора вместо двух уплотняющих колец введены плунжер из серого чугуна СЧ 15-32 с пружиной, вследствие чего поменялась конструкция крышки.
Также в 1956 году было внедрено двойное уплотнение дверного проёма: к уплотнительным кантам проёма дверей добавился наружный уплотнитель двери из профиля ПР62, изготавливавшегося из губчатой формованной резины по ТУ 204-54.
1957 год
В начале 1957 года отменена установка деревянных прокладок аккумуляторных батарей, вследствие чего полностью поменялась конструкция гнезда батарей, с заменой всех деталей.
В январе сливной краник радиатора замещён краником улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды.
В марте, в связи с приведением технических показателей приборов в соответствие с ГОСТ 8138-56 «Указатели давления масла и температуры воды автомобильные, импульсные. Технические условия», щиток приборов КП5-Д сменился аналогичным модели КП5-Ж с 12-вольтовыми указателем температуры охлаждающей жидкости типа УК26 с датчиком ТМ3 и манометром системы смазки типа УК-28 с датчиком ММ9, в электрических цепях обмотки термобиметаллических пластинок которых в отличие от прежних отсутствовали добавочные сопротивления. До этого использовались 6-вольтовые указатель УК16 с датчиком ТМ2-А и манометр УК18 с датчиком ММ4 с сопротивлениями.
Также в марте введён односекционный масляный насос увеличенной производительности, в котором редукционный клапан был перенесён из крышки распределительных шестерён в крышку насоса, вследствие чего в масляном картере введена передняя перегородка с увеличенным вырезом под трубку отвода масла к блоку цилиндров. В связи с переносом редукционного клапана из крышки распределительных шестерён в крышку насоса, поменялась конструкция крышки шестерён.
В апреле система электрооборудования в нарастающих объёмах начала комплектоваться новым реле-регулятором РР24-Г.
С мая монтировалось сцепление с усиленным креплением ведомых дисков к ступицам: были установлены вторые ряды заклёпок крепления ступиц и увеличено их число с 6 до 12 штук на каждом диске. В связи с этим была изменена конструкция ступиц, в частности увеличен их диаметр. Во избежание задевания за заклёпки ступицы с 35 мм до 32 мм уменьшена длина болтов крепления маховика и с 16 мм до 11 мм высота их гаек. Одновременно внедрены фрикционные кольца сцепления повышенного качества из асбестовой композиции 7-КФ-31 по ТУ УН-1016 автозавода ЗИЛ.
В июле внедрена передняя подвеска с заделкой концов новых удлинённых рессор безушковой конструкции в резиновые подушки, а также передними гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами, вследствие чего поменялось устройство стремянок и кронштейнов рессор.
В июле в целях ликвидации неуравновешенной силы величиной 500 кг, стремящейся при торможении сместить диск ручного тормоза назад, что приводило к перекосу диска и дополнительной нагрузке на задний подшипник вторичного вала коробки передач, ручной тормоз начал комплектоваться укороченным рычагом стяжки колодок, что позволило уравнять силы, прижимавшие колодки к диску. Одновременно для более плавного включения ручного тормоза и уменьшения удельного давления на тормозные накладки было уменьшено передаточное отношение привода, для чего точку крепления укороченной на 15 мм тяги привода перенесли с верхнего отверстия рычага ручного тормоза на нижнее, к общему пальцу с собачкой.
В августе для устранения подтекания масла из маслоотгонной канавки на задней коренной шейке коленчатого вала внедрено сальниковое уплотнение вала: установлен сальник из двух полуколец из графито-асбестовой набивки (шнур асбестовый просоленный и прографиченный) с верхней и нижней обоймами, в связи с чем введены выточки под сальник в крышке заднего (седьмого) коренного подшипника вала и блоке цилиндров, а на задней коренной шейке вала в зоне сальника, с этого времени подвергавшейся полировке, введена маслоотгонная спиральная канавка (микрошнек). Одновременно с этим в заднем коренном подшипнике стали монтироваться вкладыши с дополнительной маслосъёмной канавкой и сливным отверстием в нижнем вкладыше, соединявшемся со вновь введённым отверстием для стекания масла в крышке подшипника, а также упразднена сливная трубка крышки.
Для исключения течи масла на стыке блока цилиндров и крышки заднего коренного подшипника поверх деревянных начали ставиться дополнительные резиновые боковые уплотнители подшипника (правый и левый), вследствие чего на 1,2 мм укорочена высота крышки в месте установки уплотнителей, на 2 мм уменьшена длина деревянного уплотнителя и с 81 мм до 55 мм уменьшена длина прокладки крышки, а также добавлены два присоединительных отверстия ø7 мм на крышке.
В августе 1957 года:
1. Тормозная система автомобилей стала оборудоваться компрессором, унифицированным с агрегатом вездехода ЗИЛ-151, оборудованным головкой с разгрузочным устройством и водяным охлаждением вместо воздушного, и с маслоотгонными канавками в передней крышке картера. В связи с этим нововведением внедрена схема циркуляции жидкости в системе охлаждения, при которой нагретая вода одновременно поступала к радиатору и головке компрессора, вследствие чего установлены изменённый выходной патрубок головки блока цилиндров двигателя, соединительные шланги подвода и отвода воды компрессора, а также упразднена перепускная трубка с хомутами крепления. На головке блока цилиндров двигателя введено резьбовое отверстие К3/8" под штуцер подводящего шланга системы охлаждения компрессора. Шланг отвода воды посредством штуцера присоединялся к резьбовому отверстию К3/8", нарезанному в насадке водяного насоса, к которому до этого подключалась перепускная трубка.
2. В пневматической системе добавился регулятор давления и начали устанавливаться два воздушных баллона ёмкостью по 20 л взамен одного баллона объёмом 35 л, крепившиеся на правом и левом лонжеронах рамы. На правом ресивере располагался предохранительный клапан. Наряду с этим с 12 мм до 10 мм был уменьшен диаметр трубопроводов к передним и задним тормозным камерам.
3. Для улучшения возврата колодок ножного тормоза стали использоваться усиленные возвратные пружины тормозных камер и несколько ослабленные оттяжные пружины тормозных колодок с более пологой характеристикой.
4. Для увеличения усилия, прилагаемого водителем к педали тормоза, в результате чего повышалась плавность торможения, в управлении тормозным краном уменьшено передаточное отношение привода. Это было достигнуто путём переноса точки крепления тяги к рычагу крана, располагавшейся теперь в средней, а не нижней части рычага, вследствие чего в нём ввели новое отверстие. Помимо того, изменена оттяжная пружина педали тормоза и точка её крепления к третьей поперечине рамы.
В сентябре распорная трубка подушек передней подвески двигателей была унифицирована с трубкой подвески радиатора.
В ноябре реализованы следующие мероприятия:
– на двигатели стал устанавливаться облегчённый на 3 кг маховик;
– для устранения частых повреждений прокладки фильтра-отстойника бензина и вследствие неудовлетворительного качества очистки топлива сетчатым фильтром начал монтироваться универсальный магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из набора металлических пластин толщиной по 0,14 мм, облегчённой крышкой и изменённым расстоянием между крепёжными отверстиями (110 мм вместо 120 мм), унифицированный с фильтром ГАЗ-51А;
– внедрён изменённый привод управления дроссельной заслонкой карбюратора с компенсационной пружиной, исключавший жёсткую связь между педалью и заслонкой.
В декабре в связи с предстоящим введением отопителя кабины центральный переключатель света П7-А был заменён на П7-Б, отличавшийся от прежнего вертикальным расположением биметаллического предохранителя.
Также в декабре начался монтаж нового изогнутого переднего буфера с накладными площадками-брызговиками вместо прямого и передними буксирными крюками с усиленным креплением к раме (в трёх точках вместо двух и с четырьмя усилителями). Для установки модернизированного бампера длина лонжеронов рамы спереди была уменьшена на 35 мм. Буфер крепился к раме с помощью новых симметричных П-образных кронштейнов с верхней и нижней горизонтальными косынкообразными полками, обращёнными наружу от рамы, устанавливавшимися своими вертикальными полками на внешней поверхности лонжеронов и крепившимися к ним посредством восьми болтов с гайками и пружинными шайбами (по четыре на кронштейн). Соединение буфера с кронштейнами осуществлялось двенадцатью заклёпками через отверстия в горизонтальных полках кронштейнов и буфера (по три справа и слева, сверху и снизу).
В 1957 году для удобства управления КПП увеличена длина и изменена конфигурация рычага переключения передач.
В 1957 году три двухклеммные типа ПС4-А2 и одна трёхклеммная ПС1-А2 (120-3723032-Б) соединительные панели проводов к фарам и подфарникам замещены четырёхклеммной ПС1-А2 (51-3723010-А1) и пятиклеммной ПС5, а две двухклеммные соединительные панели подключения задних указателей поворотов типа ПС4-А2 и трёхклеммная соединительная панель подключения заднего фонаря и датчика указателя уровня бензина типа ПС1-А2 – пятиклеммной ПС5.
1958 год
С начала 1958 года цементовозы КАЗ-601В начали выпускаться на кутаисском варианте шасси ЗИЛ-164 с укороченной на 747 мм рамой с четырьмя поперечинами. Несмотря на смену шасси индексация автомобилей осталась прежней.
На грузовики устанавливался двигатель КАЗ-600В мощностью 93 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 31 кГм, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 см3.
Кроме того, были введены следующие обновлённые детали и узлы:
– новая облицовка радиатора;
– оперение с изменёнными боковинами капота и поднятыми на 20 мм крыльями;
– передние кронштейны крыльев с изменёнными габаритными размерами и задние кронштейны крыльев с изменёнными конфигурацией и габаритными размерами (вследствие подъёма крыла);
– усиленные брызговики двигателя толщиной 1 мм вместо 0,8 мм;
– радиатор с увеличенной поверхностью охлаждения со 190 охлаждающими пластинами (против 125 на моторе КАЗ-120) с уменьшенным шагом между ними (3 мм вместо 4,5 мм), удлинёнными трубками (за счёт снижения высоты нижнего бачка на 29 мм) и новыми жалюзи увеличенной высоты (595 мм против 566 мм) с девятью пластинами (вместо семи на КАЗ-120) и, кроме того, новыми рамкой крепления и отводящим патрубком с прокладкой;
– кожух вентилятора (диффузор), унифицированный с кожухом мотора ЗИЛ-121, в системе охлаждения двигателя;
– изменённая задняя подвеска кабины, унифицированная с подвеской ЗИЛ-157: взамен двух ушек подвески, левого с пальцем в сборе и правого, введена серьга подвески с болтом вместо пальца;
– двойное уплотнение дверного проёма: к уплотнительным кантам проёма дверей добавился уплотнитель фланца двери;
– щиток приборов КП5-Е;
– гибкий вал спидометра типа ГВ17-В с наружными квадратами (концами троса квадратного сечения, выступающими из наконечников вала) с обеих сторон, введённый взамен гибкого вала спидометра ГВ17-Б, у которого трос со стороны привода снабжался наконечником со шпоночным выступом, и с изменённой трассой укладки от коробки передач к щитку приборов.
В коробке передач:
– для уменьшения попадания масла в полость крышки подшипника и металлической пыли в подшипник вместо заднего подшипника первичного вала ГПЗ №50213 начал ставиться ГПЗ №150213 с защитной шайбой;
– для удобства управления увеличена длина и изменена конфигурация рычага переключения передач, который стал располагаться ближе к водителю.
В связи с установкой нового гибкого вала поменялись червяк и ведомая шестерня привода спидометра, а также направление вывода ведомой шестерни. Вследствие перемены направления вывода ведомой шестерни механизма привода гибкого вала спидометра изменилась конструкция крышки заднего подшипника вторичного вала: поменялось расположение присоединительного гнезда гибкого вала. В результате изменения трассы укладки гибкого вала спидометра от коробки передач к щитку приборов длина его кабеля уменьшилась с 2150 мм до 1710 мм.
На новом приборном щитке КП5-Е располагались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6;
– указатель уровня топлива УБ26-А;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК26;
– манометр системы смазки УК28;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа указателей поворота.
Щиток КП5-Е отличался от щитка КП5-Ж, устанавливавшегося ранее, расположением и оформлением приборов (поменяли своё местоположение указатель уровня топлива, указатель температуры воды и манометр системы смазки; оси стрелок амперметра и термометра воды располагались в верхней части циферблатов), а также наличием одной контрольной лампы указателей поворота.
В начале 1958 года вместо поршневых пальцев двигателя из стали 15Х с наружной поверхностью, подвергавшейся цементации, введены пальцы из стали 45 с термообработкой токами высокой частоты.
С января устанавливалась новая поперечина №3 рамы, состоявшая из двух соединявшихся между собой заклёпками частей (нижней и верхней), с изменёнными расположением (по оси передних кронштейнов задних рессор, до этого монтировалась перед кронштейнами), конфигурацией и креплением к лонжеронам. Одновременно угольник воздухопровода от тормозного крана к задним тормозным камерам перенесён на левый лонжерон рамы (до этого располагался на старой поперечине №3).
С февраля для удобства водителя машины оснащались подкапотной лампой ПД1-Ж, крепившейся к щиту кабины над двигателем. Одновременно поменялась форма толкателя коромысла перепускного клапана компрессора.
С июля ставились отжимные пружины среднего ведущего диска сцепления изменённой конфигурации с диаметром всех витков равным 20 мм (до этого диаметр опорного витка составлял 20,5 мм, остальных – 12 мм).
С середины 1958 года соединение подножки с передним крылом осуществлялось двумя болтами вместо одного.
Во второй половине 1958 года в системе электрооборудования вместо генератора Г15-Б был внедрён Г12-В, с меньшими габаритными размерами и весом, мощностью 225 Вт и силой тока 18 А.
С 1958 года на части грузовиков устанавливался отопитель, работавший от системы охлаждения двигателя. На головке блока цилиндров мотора введено резьбовое отверстие К3/8" под кран системы отопления. В конструкции насадка водяного насоса добавился патрубок ø17 мм для присоединения отводящей трубы системы.
1959 год
В апреле 1959 года в очередной раз поменялась конструкция передних буксирных крюков.
Текст - Юрий Воробьёв |
