С января 1967 года Кутаисский автомобильный завод имени Г.К.Орджоникидзе приступил к производству седельного тягача КАЗ-608, по конструкции существенно отличавшегося от его предшественника КАЗ-606А. Характерными особенностями модернизированной «Колхиды» стали изменившийся внешний и внутренний облик кабины и то, что немалое количество комплектующих, использовавшихся при её сборке, было унифицировано с применявшимися на грузовике ЗИЛ-130, выпускавшемся в то время на автозаводе им. Лихачёва. Собственно говоря, КАЗ-608 были спроектированы и изготовлены в опытных образцах ещё в начале 1960-х годов и задержка с постановкой на конвейер этого семейства объяснялась только нехваткой московских двигателей ЗИЛ-130, которые должны были устанавливаться на новую модель грузинского предприятия.
На автомобиль монтировался принципиально новый V-образный двигатель ЗИЛ-130Я5 мощностью 150 л.с., представлявший собой модификацию двигателя ЗИЛ-130, специально приспособленную для установки на кутаисскую машину, и получивший одновременно сугубо местное наименование КАЗ-608. Двигатель, в отличие от предыдущей модели, был смещён назад и вниз, что существенно увеличило свободное пространство кабины и позволило разместить в ней двухместное пассажирское сиденье. Для облегчения доступа к силовому агрегату во время его ремонта и обслуживания, кабину сделали откидывающейся вперёд под углом 45°, а ввиду того, что её пол был выполнен цельноштампованным, намного улучшилась герметичность, что исключило проникновение внутрь выхлопных газов. Топливные баки были унифицированы с бензобаками горьковского вездехода ГАЗ-66.
Трансмиссия тягача в основном осталась прежней, в ней использовались уже нашедшие ранее применение на КАЗ-606А однодисковое сцепление и пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами и барабанным ручным тормозом.
Двигатель в сборе с указанными механизмами и установленными на нём системами (130Я5-1000120) поставлялся на КАЗ по кооперации с ЗИЛа.
В целом устройство модернизированного автомобиля во многом отличалось от прежней модели, за исключением трансмиссии, сателлитов дифференциала, амортизаторов, передних ножных тормозов, соединительной головки, а также некоторых деталей карданного вала, главной передачи, рулевого управления, задних ножных тормозов и тормозных камер.
В системе выпуска газов добавился ещё один глушитель, а в системе зажигания – дополнительный выключатель, предназначавшийся для запуска мотора при откинутой кабине.
По причине сдвига двигателя и КПП полностью поменялись управление карбюратором, механизм управления переключением передач, привод ручного тормоза и трасса топливопроводов. Рычаг переключения передач переместился с рулевой колонки на пол кабины. Привод управления сцеплением стал гидравлическим.
Картер заднего моста, унифицированный с картером ЗИЛ-130, был стальным сварным штампованным и состоял из двух частей, в противоположность цельному литому картеру из ковкого чугуна КАЗ-606А. Редуктор заднего моста с передаточным числом i=6,97 был унифицирован с редуктором моста седельного тягача ЗИЛ-130В1 первых выпусков.
По требованию эксплуатационников на новом тягаче пришлось уменьшить угол наклона карданного вала, что привело к увеличению на 100 мм колёсной базы и изменению размеров вала.
Первоначально на автомобиль монтировались колёсные диски с восемью окнами, использовавшиеся на КАЗ-606А, впоследствии заменённые на четырёхоконные, унифицированные с колёсами ЗИЛ-130.
Держатель запасного колеса переместился в центральную часть машины.
В рулевом механизме начал монтироваться гидроусилитель, насос которого был унифицирован с насосом ЗИЛ-130.
Изменились привод тормозного крана и конфигурация трубок пневмосистемы тормозов. Элементы тормозной системы, включая компрессор, регулятор давления, воздушные баллоны, комбинированный тормозной кран и разобщительный кран также были унифицированы с аналогичными узлами ЗИЛ-130.
То же самое (с минимальной разницей) относилось и к передней оси тягача. В отличие от КАЗ-606А, в передней оси вместо роликового опорного подшипника поворотного кулака, располагавшегося между осью и поворотной цапфой, был установлен, как и на ЗИЛ-130, скользящий подшипник, состоявший из двух опорных шайб (верхнего стального кольца и нижней бронзографитовой шайбы).
В передней подвеске использовались рессоры от горьковского вездехода ГАЗ-66, в задней – основные рессоры от ЗИЛ-130Д1 и дополнительные рессоры от ЗИЛ-130. Рессоры передней подвески крепились к раме на резиновых подушках, размещённых в соответствующих кронштейнах, задние концы – скользящие, в то время как на КАЗ-606А это осуществлялось с помощью пальца и качающейся серьги. Передние концы основных рессор задней подвески крепились на кронштейнах с помощью съёмного ушка и пальца, задние – скользящие, располагались в заднем кронштейне. На КАЗ-606А задние рессоры, как и передние, крепились к раме посредством пальца и серьги.
На КАЗ-608 были установлены новая система электрооборудования и две оригинальные приборные панели, разработанные специально для этой модели. В системе освещения и сигнализации внедрены новые фары и переключатель указателей поворота П105 с автоматическим возвратом в нейтральное положение (вместо кнопочного тумблера П20-А2 с ручным управлением на КАЗ-606А). В кабине добавился отопитель, работавший от системы охлаждения двигателя. И, наконец, полностью поменялось оформление облицовки радиатора и зеркал заднего вида.
Результатом вышеперечисленных изменений в конструкции автомобиля явилось улучшение эксплуатационных качеств машины, а также увеличение нагрузки на седло тягача до 4500 кг и соответственное возрастание общей массы полуприцепа (10500-15500 кг в зависимости от дорожного покрытия). В качестве основных предполагалось использовать полуприцепы ОдАЗ-885 с модификациями (грузоподъёмность 7500 кг, полная масса 10350 кг) и КАЗ-717 (грузоподъёмность 11500 кг, полная масса 15500 кг).
Выпуск КАЗ-608 продолжался до января 1976 года. Всего было произведено 130458 экземпляров этой модели, а на смену ей пришел модернизированный КАЗ-608В.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (на начало выпуска)
Седельный тягач колёсной формулы 4х2 с максимальной нагрузкой на седло 4500 кг и общим весом буксируемого полуприцепа до 10500 кг (по дорогам общей сети) и 15500 кг (по равнинным дорогам I и II категорий с твёрдым покрытием).
Двигатель – ЗИЛ-130Я5 (КАЗ-608), 8-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, V-образный, верхнеклапанный, мощностью 150 л.с. при 3100 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 41 кГм при 1800-2000 об/мин, степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5996 см3. Рассчитан на эксплуатацию в диапазоне температур от +40°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 80% при +20°С.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-9 диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами (устанавливался в начальный период производства с постепенным сокращением объёмов) или Б-10 с тремя впускными и тремя выпускными клапанами (устанавливался с начального периода производства по нарастающему графику). В систему также входили магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из тонких (0,14 мм) алюминиевых или латунных пластин и фильтр тонкой очистки с фильтрующим элементом из латунной сетки. Два топливных бака ёмкостью по 105 л, основной и дополнительный, размещались соответственно на левом и правом лонжеронах рамы. Топливо – бензин А-76.
Карбюратор – К-88А, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, с механическим приводом клапана экономайзера и ускорительного насоса, оборудовался пневмоцентробежным ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала, обуславливавшим максимальную скорость автомобиля с полной нагрузкой 70-80 км/ч.
Воздушный фильтр – ВМ-16, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха, с фильтрующим элементом из капрона и патрубком отбора воздуха в компрессор.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких металлических пластин; фильтр тонкой очистки – центробежный с реактивным приводом (центрифуга). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), клапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), четырёхрядный. Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат с твёрдым наполнителем.
Отдельные автомобили по заказу оборудовались жидкостным пусковым подогревателем П-100.
Сцепление – однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач.
Карданная передача – открытого типа с одним карданным валом со скользящим шлицевым соединением и двумя шарнирами на игольчатых подшипниках.
Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное число – 6,97. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост – кованая балка двутаврового сечения.
Передняя и задняя подвески зависимые, на продольных полуэллиптических рессорах, передняя – с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия и концами рессор, установленными в резиновых подушках, задняя – на продольных полуэллиптических рессорах со скользящими задними концами и дополнительными рессорами.
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых четырьмя поперечинами. Спереди крепились буфер и жёсткая буксирная вилка на правом лонжероне. За держателем запасного колеса в свободном пространстве между лонжеронами монтировался грязевой настил, предохранявший седельно-сцепное устройство и днище полуприцепа от забрызгивания грязью. На автомобиль устанавливались передние и задние брызговики задних колёс.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом, с гидроусилителем.
Тормозная система:
– рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Тягач оборудовался комбинированным тормозным краном, разобщительным краном и соединительной головкой для присоединения пневмосистемы полуприцепа.
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки и блока, с разгрузочным устройством.
Воздушные баллоны – два, ёмкостью по 20 л.
Колёса дисковые с ободом размера 7,0-20 (178-508), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 260-20 (260-508). Держатель запасного колеса располагался вертикально по центру за кабиной.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г130 постоянного тока мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший в паре с реле-регулятором РР130 и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-84-А ёмкостью 84 Ач с выключателем ВК318-Б.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р4-В или Р4-В2, катушка зажигания – Б13, комбинированный выключатель зажигания и стартера – ВК21-Е (2 шт.), свечи зажигания – А15-Б или А15-С (А13-Б для работы в условиях южного климата). На отдельных тягачах устанавливалась 12-вольтовая контактно-транзисторная система зажигания с транзисторным коммутатором ТК102, распределителем зажигания Р4-Д и катушкой зажигания Б114 с добавочным сопротивлением СЭ107.
Стартер – СТ130-А, мощностью 1,5 л.с. (1,1 кВт), включался с помощью электромагнитного тягового реле.
На тягач устанавливались следующие приборы освещения и световой сигнализации:
– фары ФГ122-Б с полуразборными оптическими элементами типа ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным распределением ближнего света;
– противотуманные фары ФГ106 с двухнитиевыми лампами А-40 на 50 св и 21 св (использовалась только нить на 50 св);
– передние фонари ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указание поворота) и 6 св (обозначение габаритов);
– задние фонари ФП101 (левый) и ФП101-Б (правый) с лампами А-26 на 21 св (тормозная сигнализация и указатели поворота) и А-24 на 3 св (габариты, стояночный свет и освещение номерного знака). Задние фонари располагались на кронштейнах крепления брызговиков колёс.
Штепсельная розетка ПС300-100 для присоединения приборов электрооборудования полуприцепа крепилась на третьей поперечине рамы.
На автомобиле монтировались два щитка приборов – левый и правый. На левом щитке устанавливались:
– двухстрелочный манометр тормозной системы МД213 (верхняя стрелка показывала давление в воздушных баллонах, нижняя – давление в тормозных камерах);
– спидометр СП201;
– контрольная лампа дальнего света.
На правом щитке устанавливались:
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК200;
– указатель уровня топлива УБ200;
– указатель давления масла УК201;
– контрольная лампа указателей поворота;
– контрольная лампа перегрева охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа заряда аккумуляторной батареи;
– контрольная лампа аварийного давления воздуха в баллонах полуприцепа.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, с одноместным регулируемым сиденьем для водителя (с регулировкой посредством перемещения в горизонтальном направлении и изменения угла наклона спинки), двухместным сиденьем для пассажиров и спальным местом, с двумя электрическими двухскоростными стеклоочистителями, устройством для обмыва ветрового стекла и отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя. В целях облегчения доступа к двигателю, кабина откидывалась вперёд, спереди крепилась к раме на двух шарнирах, сзади фиксировалась на опорной поперечине рамы с помощью запорного механизма. Кабина комплектовалась ветровыми окнами и угловыми окнами задка с цельными панорамными стёклами, а также двумя зеркалами заднего вида прямоугольной формы со скруглёнными углами, расположенными на кронштейнах по обеим сторонам кабины.
Седельно-сцепное устройство – двухшарнирное, с двумя осями качания, с замком, обеспечивавшим полуавтоматическую сцепку и расцепку с полуприцепом.
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ КАЗ-608
1967 год
С февраля 1967 года внедрён кожух центрифуги системы смазки двигателя, изготовлявшийся методом раскатки, с увеличенной опорной поверхностью нижнего торца, без усилительной шайбы дна кожуха и вентиляционных канавок верхнего торца.
С марта взамен чугунных (СЧ 18-36) поршней компрессора начали ставиться поршни из алюминиевого сплава АЛ-10В с изменённой фиксацией поршневого пальца (стопорное кольцо вместо заглушки).
В мае изменена резьба присоединительной арматуры топливных трубок: с мелкой (М14х1) на более крупную (М14х1,5). На карбюраторе К-88А штуцер 300202-П8 с резьбой М14х1 замещён штуцером 300304-П8 с резьбой М14х1,5.
В конце мая 1967 года поменялась форма фланцев на маслоприёмнике и блоке цилиндров двигателя (центральное маслоподводящее отверстие в блоке цилиндров перенесено на 4,5 мм в сторону от оси коленчатого вала).
С июля монтировался блок цилиндров двигателя с изменённым отверстием под переходник крана слива охлаждающей жидкости. Взамен состоявшего из двух частей левого стержня привода дистанционного управления сливным краником радиатора использован стержень, изготовлявшийся из цельного прутка.
С сентября 1967 года в коробке передач вместо 14 отдельных роликов переднего подшипника вторичного вала 306229-П с замочным кольцом 307750-П начал использоваться передний роликовый подшипник вторичного вала 306647-П (ГПЗ 264706), собранный в сепаратор, при этом были изменены первичный и вторичный валы коробки и установлено усиленное стопорное кольцо шестерни IV передачи 130-1701199 толщиной 3 мм (до этого ставилось кольцо 307772-П толщиной 2,45 мм).
В октябре изменилась конструкция кронштейна крепления соединительной трубки гидравлического привода сцепления.
В декабре 1967 года осуществлены следующие мероприятия:
– расширены отверстия для прохода охлаждающей жидкости в плоскости соединения головок с блоком цилиндров двигателя, сверленые отверстия в головках заменены на литые, увеличено их число и введены новые прокладки головок;
– вместо прокладок впускного газопровода с квадратными отверстиями для прохода охлаждающей жидкости внедрены прокладки с круглыми отверстиями;
– началась установка изменённой уплотнительной прокладки бачка насоса гидроусилителя рулевого управления с овальным отверстием вместо круглого и крышки насоса гидроусилителя с увеличенным платиком (приливом);
– взамен паяного фильтра насоса гидроусилителя руля введён сварной. Со второго полугодия внедрён усовершенствованный стартер СТ130-А1 с повышенным сроком службы (225 тыс. км против 150 тыс. км у СТ130).
Со второго полугодия был внедрён усовершенствованный стартер СТ130-А1 с повышенным сроком службы (225 тыс. км против 150 тыс. км у СТ130).
В 1967 году были упразднены маслоотражательные пружины на полуосях заднего моста.
В 1967-1968 годах сначала вместо двух цельных панорамных стёкол ветрового окна были внедрены четыре отдельные: два передние и два угловые, разделённые резиновым уплотнителем. Затем были ликвидированы брызговики задних колёс, а задние фонари, вместе с держателем заднего номерного знака, были перемещены на отдельные кронштейны, крепившиеся к лонжеронам рамы.
1968 год
С января 1968 года:
– выпускной газопровод стал крепиться к головке блока цилиндров в её средней части шпильками 308636-П8 диаметром 12 мм вместо 10-миллиметровых 307193-П8;
– взамен фильтров грубой и тонкой очистки масла по нарастающему графику начал монтироваться единый полнопоточный центробежный масляный фильтр с реактивным приводом (центрифуга);
– изменена конструкция указателя уровня масла в двигателе;
– для повышения герметичности водяного насоса введён новый болт крепления крыльчатки насоса 301221-П8 с постоянной шайбой под головкой.
В феврале 1968 года в системе охлаждения для исключения неравномерности нагрева различных точек двигателя введён перепускной шланг (байпас) от нижнего выпускного патрубка водяной рубашки к водяному насосу, соединявший пространство под заслонкой термостата со всасывающим каналом насоса, и внедрены новые водяной насос с корпусом подшипников, выпускные патрубки рубашки (нижний с трубкой наружным диаметром 22 мм и верхний) с прокладкой и деталями крепления, а также отводной шланг от верхнего патрубка к радиатору с хомутами.
Одновременно для устранения области слабого движения воды в средней части головок при открытой заслонке термостата была изменена схема циркуляции охлаждающей жидкости, в связи с чем:
– с 16 мм до 12 мм уменьшены диаметры трёх отверстий в наружной стенке блока цилиндров и соответствующие им в головке;
– ликвидировано отверстие для подвода воды в проток между камерами сгорания третьего и четвёртого, седьмого и восьмого цилиндров;
– диаметр отверстия, расположенного в задней стенке блока и сопрягающегося с ним в головке, увеличен с 16 мм до 23 мм, а рядом с ним в блоке и головке просверлено дополнительное диаметром 16 мм;
– штифты для установки головок на блок начали изготавливаться из трубки с внутренним диаметром 10 мм.
В мае 1968 года вместо триметаллических (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный сплав СОС-6-6) шатунных вкладышей коленчатого вала внедрены биметаллические сталеалюминиевые (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20). Тогда же стал монтироваться усовершенствованный золотник гидронасоса усилителя рулевого механизма с удлинённым хвостовиком.
Часть автомобилей с этого времени комплектовалась шинами 260-508Р с радиальным расположением нитей корда в каркасе (тип Р).
В августе 1968 года ликвидирована маслёнка в крышке генератора Г130, в связи с тем, что вместо масла стала применяться консистентная смазка 158.
В октябре реализованы следующие нововведения:
– для устранения подтекания масла в картере коробки передач наливную коническую пробку 305069-П заменили на аналогичную 305070-П с герметичной конической резьбой;
– на передней оси для повышения надёжности закрепления поворотных кулаков внедрены гайки рычагов кулаков новой конструкции с кольцевой выточкой размера 29х3 мм;
– начался монтаж усовершенствованного компрессора с коленчатым валом на плавающих опорах, без фиксации подшипников стопорными кольцами, вследствие чего поменялись размеры картера компрессора, передней крышки картера и самого вала;
– в системе рулевого управления введён бачок гидроусилителя изменённой конструкции, на корпусе которого вместо трёх приваренных опорных угольников появились три выштамповки.
В декабре 1968 года для устранения неравномерного нагрева различных точек в пределах одной головки двигателя, а также для ограничения количества воды, идущей из задней части головки в водоотводящий канал впускного газопровода, на стыке между головками и газопроводом стали применяться дозирующие вставки с отверстиями диаметром 8 мм в заднем водоотводящем канале впускной трубы.
Тогда же внедрена передняя буксирная вилка со смещённой относительно оси хвостовика осью.
В 1968 году в возрастающих объёмах вместо переднего подшипника первичного вала коробки передач 60205 началась установка подшипника 180205 К1С9 (306621-П) с постоянным запасом смазки, закладывавшимся на заводе-изготовителе, не требующего обслуживания в процессе эксплуатации. Вместе с тем на этих машинах были временно сохранены смазочные каналы в маховике и фланце коленчатого вала, а маслёнка маховика 304814-П заменена пробкой 305006-П.
Также в 1968 году была изменена конструкция запорного механизма кабины и отменена установка противотуманных фар. С этого же года, согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные», поменялись наименования ламп, монтировавшихся в фонарях тягача:
А-27 (21 св+6 св)................А-12-21+6 (21 св+6 св) – передние фонари ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-26 (21 св).........................А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А-24 (3 св)...........................А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
1969 год
В июле 1969 года введены новые трубки от карбюратора к центробежному датчику ограничителя частоты вращения коленчатого вала с изменёнными конфигурацией и длиной.
С октября на двигатели ставились сталеалюминиевые вкладыши коренных подшипников коленчатого вала (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20) и коленчатые валы с диаметром коренных шеек 74,5 мм вместо ранее выпускавшихся триметаллических вкладышей (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный сплав СОС-6-6) и валов с диаметром 75 мм.
В 1969 году ликвидированы кронштейн и кардан продольной тяги механизма управления переключением передач, соединявший переднюю и заднюю продольные тяги. Последняя посредством соединительной муфты с клеммным зажимом соединялась с хвостовиком, который, в свою очередь, через клиновой болт скреплялся с карданом верхней крышки механизма управления. Вместо задней продольной тяги введена регулировочная, также соединявшаяся с передней тягой через клеммный наконечник. На конце регулировочной тяги располагалась резьба, на которую непосредственно наворачивалась вилка нового регулировочного кардана верхней крышки, вследствие чего были упразднены задняя продольная тяга, хвостовик и клиновой болт.
В 1969 году в целях экономии металла и повышения сохранности деталей были упразднены кронштейны задних фонарей, а сами фонари вместе с держателем заднего номерного знака перенесены на заднюю поперечину рамы №4.
С 1969 года взамен топливных баков от ГАЗ-66 ёмкостью по 105 л устанавливались основной и дополнительный топливные баки ёмкостью по 125 л с новыми кронштейнами крепления, унифицированные соответственно с баками шасси ЗИЛ-130Д1 и седельного тягача ЗИЛ-130В1.
В конце 1960-х гг. была упразднена центрирующая пружина клапана управления гидроусилителем руля.
В 1969-1970 гг. также были реализованы следующие мероприятия, касающиеся совершенствования конструкции автомобиля:
– значительно увеличена жёсткость кабины за счёт укрепления каркаса передка;
– в целях устранения поломок усилена подвеска передней части кабины;
– для повышения безопасности водителя внедрены усовершенствованные замки дверей;
– для удобства водителя и в целях повышения безопасности движения установлено устройство для обмыва ветровых стёкол;
– введены ветровые окна с передними стёклами со скруглёнными углами, в связи с чем изменена форма перемычки между ними;
– стала применяться промазка стыков соединений стёкол с корпусом кабины герметизирующей пастой;
– для повышения герметизации изменён профиль резинового уплотнителя проёмов кабины и повышено качество его приклейки;
– внедрены ограничители открывания дверей;
– в целях повышения надёжности изменена конструкция штуцеров на цилиндре усилительного механизма рулевого управления;
– для недопущения протечки жидкости заменены сальники клапана управления гидроусилителем руля;
– смонтирован более надёжный кронштейн крепления усилительного механизма рулевого управления;
– для исключения поломок введены сателлиты дифференциала с бронзовой втулкой (до этого ставились сателлиты без втулки).
1970 год
С января 1970 года производилось термостатирование манжет сальников насоса гидроусилителя рулевого управления, в связи с чем был уменьшен диаметр гнезда под манжету. Одновременно были внедрены уплотнительные кольца плунжера впускного клапана разгрузочного устройства компрессора из фторкаучуковой резиновой смеси марки ИРП-1345 вместо невулканизированной резиновой смеси марки ИРП-1005.
В марте изменилась конструкция верхней тяги привода ручного тормоза с пальцем переднего рычага.
С апреля 1970 года для усиления блока цилиндров двигателя внедрены цековки глубиной 5-7 мм в резьбовых отверстиях под болты крепления головок двух средних рядов в блоке и на 7 мм увеличена длина болтов.
Также в апреле началась установка стремянок задних рессор, унифицированных со стремянками ЗИЛ-130 (до этого ставились детали от опытного КАЗ-608Б).
В мае в целях повышения надёжности механизма гидравлического привода выключения сцепления угловой штуцер главного цилиндра заменён на поворотный угольник.
Тогда же введены усовершенствованная верхняя крышка механизма управления переключением коробки передач с увеличенной площадью сопрягаемых поверхностей и перенесённым на рычаг включения кареток регулировочным винтом и изменённые детали механизма. Подверглись коррективам верхняя крышка, рычаг включения кареток верхней крышки, вал рычага включения кареток, поддерживающий рычаг верхней крышки, и, кроме того, фланец в сборе, чехол кулисы механизма управления, рычаг переключения передач с кронштейном и защитным чехлом, кронштейн поперечного вала в сборе, поперечный вал механизма управления в сборе с карданом и рычагом, кронштейн продольной тяги, а также продольная и регулировочная тяги.
С июня внедрены усиленные передние и задние кронштейны передних рессор.
В августе 1970 года в редукционном клапане масляного насоса двигателя начали ставиться усиленная пружина и плунжер изменённой конструкции.
С ноября автомобили комплектовались утеплительными чехлами облицовки передка (автобим на башмачной ткани) и двигателя (автобим на башмачной ткани, ватилин).
В декабре 1970 года стала устанавливаться упорная шайба коленчатого вала двигателя с увеличенным внутренним диаметром (80 мм вместо 76,5 мм).
Также в декабре 1970 года были внедрены задние рессоры с уменьшенными по толщине (с 9,5 мм до 8 мм) коренными листами №1.
В 1970 году введён компрессор с цельным литым шкивом без резьбовой регулировочной муфты, с изменённой нижней крышкой и новым кронштейном крепления, в котором натяжение ремня привода компрессора корректировалось путём перемещения самого компрессора по кронштейну крепления с помощью регулировочного болта. Одновременно изменилось подсоединение шланга подвода охлаждающей жидкости к компрессору от впускного газопровода мотора: штуцер шланга с резьбой 3/8" подключался в увеличенное отверстие, ранее закрывавшееся пробкой с резьбой 3/4".
В начале 1970-х годов был внедрён кардан рулевого управления с шарнирами на игольчатых радиальных однорядных подшипниках без внутреннего кольца и сепаратора 306635-П типа 704902-К5 вместо шарниров на металлокерамических бронзографитовых втулках.
1971 год
В январе 1971 года стали монтироваться крышки головок блока цилиндров мотора с укороченной накладкой.
С февраля в соответствии с ГОСТ 5813-64 установлены новые размеры шкива насоса гидроусилителя рулевого управления.
В I квартале 1971 года внедрены теплоизолирующие шайбы под нажимные пружины сцепления с изменёнными размерами.
В апреле на части автомобилей стали монтироваться задние рессоры с усиленным креплением отъёмного ушка, достигнутым благодаря посадке сопрягаемых деталей по коническим поверхностям, выполненным концентрично отверстию под болт, причём ушко стало крепиться к коренному листу №1 одним болтом 301388-П8 с гайкой 250565-П8 с резьбой М20×1,5 и пружинной шайбой 252141-П2 вместо двух болтов 301490-П8 с гайками 250561-П8 с резьбой М16×1,5 и стопорных пластин гаек, что привело к изменению конструкции ушка, коренного листа и подкладки ушка.
В мае полностью введён фильтр тонкой очистки топлива с пористым керамическим фильтрующим элементом (до этого применялся на отдельных автомобилях).
С июля 1971 года передняя крышка картера компрессора изготавливалась из алюминиевого сплава АЛ-10В вместо чугуна СЧ 18-36.
С августа взамен двух аккумуляторных батарей 3-СТ-84-А стала монтироваться одна аккумуляторная батарея 6-СТ-90-ЭМС по ГОСТ 959.0-71, вследствие чего изменилась конструкция гнезда батареи с основанием и кронштейнами.
В октябре 1971 года усилены перегородки блока цилиндров двигателя (отменены нижние литые окна в перегородках, а верхние литые окна сдвинуты к боковым стенкам блока), а также с 90 мм до 98 мм увеличен наружный диаметр упорной шайбы коленчатого вала.
Также в 1971 году началась установка колёс с четырёхоконными дисками, унифицированные с аналогичными деталями ЗИЛ-130.
1972 год
В январе 1972 года в связи с полным переходом на установку переднего подшипника первичного вала коробки передач 180205 К1С9 с закладывавшимся на заводе постоянным запасом смазки, и поэтому не требующим обслуживания в процессе эксплуатации, упразднены смазочные каналы в маховике и во фланце коленчатого вала, а также пробка маховика 305006-П.
Тогда же на карбюраторе К-88А введён новый клапан подачи топлива с эластичным запорным элементом из специальной резиновой плёнки СКУ-6.
С января 1972 года перешли на заправку шарниров карданной передачи консистентной смазкой 158 взамен трансмиссионного масла.
С февраля внедрён сухарь заднего кронштейна задней рессоры с цементацией опорной поверхности.
В марте 1972 года начался монтаж генератора переменного тока Г250-И1 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А с бесконтактным полупроводниковым регулятором напряжения РР350-А. В связи с применением генератора переменного тока контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи ПД20-Е была заменена амперметром АП110-Е, вследствие чего несколько изменилась компоновка указателей и сигнальных ламп на правом приборном щитке.
В апреле введён выпускной газопровод двигателя с повёрнутым фланцем приёмной трубы глушителя. Ось фланца, проходящая через крепёжные отверстия, стала располагаться параллельно оси коленчатого вала.
С мая 1972 года поставлялись коробки передач с уступами на шлицах вторичного вала, служившими замками против самовыключения II и IV передач.
Тогда же внедрены стеклоподъёмники дверей новой конструкции, снижающие усилие подъёма стекла.
В июне усовершенствована конструкция маслоуловителя вентиляции картера двигателя.
В том же месяце вместо сальника гидронасоса усилителя рулевого управления, изготавливавшегося из нитрильной резины марки 4004, введён сальник 309777-П из фторкаучуковой резиновой смеси марки ИРП-1314.
В июле 1972 года осуществлены следующие мероприятия:
– в соответствии с ГОСТ 5813-64 изменены размеры шкива вентилятора;
– передняя концевая и задняя прокладки впускного газопровода из резины 3824 замещены прокладками из бензомаслостойкой резины 7-4161;
– для повышения плотности посадки подшипников вала водяного насоса был немного увеличен его диаметр;
– вместо литых гайки крепления кожуха центрифуги системы смазки и гайки крепления крышки насоса гидроусилителя рулевого управления начали использоваться унифицированные штампованные гайки-барашки.
С августа передний конец вторичного вала коробки передач изготавливался с бочкообразной шейкой под передний подшипник.
В декабре 1972 года введены новые втулки шестерни четвёртой передачи вторичного вала КПП с шестью опорными поверхностями увеличенной ширины вместо десяти.
1973 год
С января 1973 года монтировался модернизированный механизм переключения передач от опытного тягача КАЗ-608В со значительно упрощённой схемой соединения изменённого рычага переключения передач с рычагом включения кареток коробки передач (ликвидированы поперечный вал механизма управления КПП с трубой кронштейна, кронштейнами крепления и карданным сочленением вала с рукояткой рычага переключения передач, поддерживающий рычаг верхней крышки, рычаг включения кареток верхней крышки, регулировочный кардан верхней крышки и др. детали).
С июня 1973 года в коробке передач использовались синхронизаторы с изменёнными конусными кольцами и фиксаторами, состоявшими из двух симметричных полуцилиндров, между которыми располагались цилиндрические пружины, прижимавшие полуцилиндры к внутренней поверхности отверстия каретки синхронизатора.
В конце 1973 года:
– вместо карбюратора К-88А с чугунным корпусом смесительных камер введён К-88АЕ с корпусом из алюминиевого сплава;
– внедрены задние рессоры с листами из проката Т-образного профиля (кроме листа №1), в связи с чем дополнительно изменилась конструкция рессоры №16 (появилась дополнительная центральная выдавка) и подушек (появилось отверстие под центральную выдавку).
Также в 1973 году в целях повышения жёсткости конструкции вместо панорамных угловых стёкол задка кабины стали устанавливаться обычные боковые, вследствие чего изменилась конструкция задней и боковых стенок кабины.
1974 год
С июня 1974 года на двигателе начали ставиться поршни с бочкообразной юбкой (вместо конусообразной) и двумя П-образными прорезями между головкой и юбкой.
С 1974 года на всех автомобилях введена 12-вольтовая контактно-транзисторная система зажигания с транзисторным коммутатором ТК102, распределителем зажигания Р4-Д и катушкой зажигания Б114 с добавочным сопротивлением СЭ107, двумя комбинированными выключателями зажигания и стартера ВК350 и свечами зажигания А15-БС или А15-СС.
В 1974 году начали устанавливаться боковые повторители указателей поворота УП101 с лампами А-12-3 на 3 св и рассеивателями оранжевого цвета.
Кроме того, с начала производства по середину 1974 года были внесены следующие изменения:
– внедрены направляющие втулки клапанов мотора из чугуна, модифицированного сурьмой;
– изменён материал накладок сцепления (1-271-69С взамен 7КФ-34);
– введены крестовины шарниров карданной передачи из стали 55ПП вместо стали 20ХГНТР;
– ведущая цилиндрическая шестерня заднего моста стала изготовляться из стали 25ХГКМ взамен стали 20ХНМ (22ХНМ);
– вместо выключателя зажигания и стартера ВК21-Е начал ставиться ВК350.
В середине 1970-х для удобства подключения и повышения надёжности крепления задних фонарей изменили конструкцию кронштейнов задних дополнительных рессор: добавились приливы в их верхней части с малым вертикальным и большим продольным отверстиями.
1975 год
В начале 1975 года был введён модернизированный карбюратор К-88АМ с изменёнными верхним корпусом и клапаном подачи топлива.
В апреле 1975 года в связи с переносом регулировочного болта поменялась конструкция нижней крышки картера компрессора.
В ноябре трубчато-пластинчатый масляный радиатор сменён радиатором из оребренной алюминиевой трубки.
В 1975-1976 гг. на двигателях ЗИЛ-130Я5 начали внедряться:
– поршни с нирезистовой вставкой в зоне верхнего поршневого кольца (такие моторы получили наименование ЗИЛ-130Я5Н);
– пробки полостей для центробежной очистки масла коленчатого вала двигателя с внутренним шестигранником под ключ (130-1005027) вместо прорезных пробок со шлицем (419018-П);
– окантовка отверстий для камер сгорания в прокладках головок блока цилиндров мотора тонким стальным алитированным (покрытым тонким слоем алюминия) листом;
– усиленные крышки коренных подшипников коленчатого вала;
Вследствие введения поршней с нирезистовой вставкой, ресурс мотора повысился с 200000 км до 250000 км.
Текст - Юрий Воробьёв |
