Кутаисский автомобильный завод / КАЗ

КАЗ-608 "Колхида"

оформление 1967 года
образцы "Колхид" для выставок и государственных испытаний отличались от обычных серийных машин нестандартной окраской и наличием на передней панели кабины фирменной эмблемы в виде кокарды с узорными буквами «КАЗ» и индексом модели. Только по этой надписи и можно было различить внешне тягачи КАЗ-608 и КАЗ-608Б

оформление 1967-1968 годов
вместо двух цельных панорамных стёкол ветрового окна внедрены четыре отдельных стекла, противотуманные фары еще присутствуют возле фар головного света

оформление 1969 года и позднее
противотуманные фары упразднены, установлены бензобаки от ЗИЛ-130В1

оформление периода 1975 год (предположительно) - до конца выпуска
вместо панорамных угловых стёкол задка кабины установлены обычные плоские боковые, вследствие чего изменилась конструкция задней и боковых стенок кабины

    С января 1967 года Кутаисский автомобильный завод имени Г.К.Орджоникидзе приступил к производству седельного тягача КАЗ-608, конструкция которого претерпела существенные изменения по сравнению с его предшественником КАЗ-606А. Отличительными особенностями модернизированной «Колхиды» стали изменившийся внешний и внутренний облик кабины и то, что немалое количество комплектующих, использовавшихся при её сборке, было унифицировано с применявшимися на грузовике ЗИЛ-130, выпускавшемся в то время на автозаводе им. Лихачёва. Собственно говоря, КАЗ-608 были спроектированы и изготовлены в опытных образцах ещё в начале 1960-х годов и задержка с постановкой на конвейер этого семейства объяснялась только нехваткой московских двигателей ЗИЛ-130, которые должны были устанавливаться на новую модель грузинского предприятия.
    На автомобиль монтировался принципиально новый V-образный двигатель ЗИЛ-130Я5 мощностью 150 л.с., представлявший собой модификацию двигателя ЗИЛ-130, специально приспособленную для установки на кутаисскую машину, и получивший одновременно сугубо местное наименование КАЗ-608. Двигатель, в отличие от предыдущей модели, был смещён назад и вниз, что существенно увеличило свободное пространство кабины и позволило разместить в ней двухместное пассажирское сиденье. Для облегчения доступа к силовому агрегату во время его ремонта и обслуживания, кабину сделали откидывающейся вперёд под углом 45°, а ввиду того, что её пол был выполнен цельноштампованным, намного улучшилась герметичность, что исключило проникновение внутрь выхлопных газов. Топливные баки были унифицированы с бензобаками горьковского вездехода ГАЗ-66.
    Трансмиссия тягача в основном осталась прежней, в ней использовались уже нашедшие ранее применение на КАЗ-606А однодисковое сцепление и пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами и барабанным ручным тормозом.
    Двигатель в сборе с указанными механизмами и установленными на нём системами (130Я5-1000120) поставлялся на КАЗ по кооперации с ЗИЛа.
    В целом устройство модернизированного автомобиля во многом отличалось от прежней модели, за исключением трансмиссии, сателлитов дифференциала, амортизаторов, передних ножных тормозов, соединительной головки, а также некоторых деталей карданного вала, главной передачи, рулевого управления, задних ножных тормозов и тормозных камер.
    В системе выпуска газов добавился ещё один глушитель, а в системе зажигания – дополнительный выключатель, предназначавшийся для запуска мотора при откинутой кабине.
    По причине сдвига двигателя и КПП полностью поменялись управление карбюратором, механизм управления переключением передач, привод ручного тормоза и трасса топливопроводов. Рычаг переключения передач переместился с рулевой колонки на пол кабины. Привод управления сцеплением стал гидравлическим. В рулевом механизме начал монтироваться гидроусилитель, насос которого был унифицирован с насосом ЗИЛ-130.
    Изменились привод тормозного крана и конфигурация трубок пневмосистемы тормозов. Элементы тормозной системы, включая компрессор, регулятор давления, воздушные баллоны, комбинированный тормозной кран и разобщительный кран также были унифицированы с аналогичными узлами ЗИЛ-130.
    То же самое (с минимальной разницей) относилось и к передней оси тягача. В отличие от КАЗ-606А, в передней оси вместо роликового опорного подшипника поворотного кулака, располагавшегося между осью и поворотной цапфой, был установлен, как и на ЗИЛ-130, скользящий подшипник, состоявший из двух опорных шайб (верхнего стального кольца и нижней бронзографитовой шайбы).
    Картер заднего моста, унифицированный с картером ЗИЛ-130, был стальным сварным штампованным и состоял из двух частей, в противоположность цельному литому картеру из ковкого чугуна КАЗ-606А. Редуктор заднего моста с передаточным числом i=6,97 был унифицирован с редуктором моста седельного тягача ЗИЛ-130В1 первых выпусков.
    По требованию эксплуатационников на новом тягаче пришлось уменьшить угол наклона карданного вала, что привело к увеличению на 100 мм колёсной базы и изменению размеров вала.
    В передней подвеске использовались рессоры от горьковского вездехода ГАЗ-66, в задней – основные и дополнительные рессоры от ЗИЛ-130.
    Установлены новая система электрооборудования и две оригинальные приборные панели, разработанные специально для этой модели.
    В системе освещения и сигнализации внедрены новые фары и переключатель указателей поворота П105 с автоматическим возвратом в нейтральное положение.
    В кабине добавился отопитель, работавший от системы охлаждения двигателя.
    И, наконец, полностью поменялось оформление облицовки радиатора и зеркал заднего вида.
    Результатом вышеперечисленных изменений в конструкции автомобиля явилось улучшение эксплуатационных качеств машины, а также увеличение нагрузки на седло тягача до 4500 кг и соответственное возрастание общей массы полуприцепа (10500-15500 кг в зависимости от дорожного покрытия). В качестве основных предполагалось использовать полуприцепы ОдАЗ-885 с модификациями (грузоподъёмность 7500 кг, полная масса 10350 кг) и КАЗ-717 (грузоподъёмность 11500 кг, полная масса 15500 кг). Выпуск КАЗ-608 продолжался до IV квартала 1976 года, когда на конвейер встал модернизированный КАЗ-608В.

    КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (на начало выпуска)
    Седельный тягач колёсной формулы 4х2 с максимальной нагрузкой на седло 4500 кг и общим весом буксируемого полуприцепа до 10500 кг (по дорогам общей сети) и 15500 кг (по равнинным дорогам I и II категорий с твёрдым покрытием).
    Двигатель – ЗИЛ-130Я5 (КАЗ-608), 8-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, V-образный, верхнеклапанный, мощностью 150 л.с. при 3100 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 41 кГм при 1800-2000 об/мин, степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5996 см3. Рассчитан на эксплуатацию в диапазоне температур от +40°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 80% при +20°С.
    Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-9 диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами или Б-10 с тремя впускными и тремя выпускными клапанами. В систему также входили магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из тонких (0,14 мм) алюминиевых или латунных пластин и фильтр тонкой очистки с фильтрующим элементом из латунной сетки. Два топливных бака ёмкостью по 105 л размещались на левом и правом лонжеронах рамы. Топливо – бензин А-76.
    Карбюратор – К-88А, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, с механическим приводом клапана экономайзера и ускорительного насоса, оборудовался пневмоцентробежным ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала, обуславливавшим максимальную скорость автомобиля с полной нагрузкой 70-80 км/ч.
    Воздушный фильтр – ВМ-16, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха, с фильтрующим элементом из капрона и патрубком отбора воздуха в компрессор.
    Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких металлических пластин; фильтр тонкой очистки – центробежный с реактивным приводом (центрифуга). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
    Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), клапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
    Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), четырёхрядный. Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат с твёрдым наполнителем.
    Отдельные автомобили по заказу оборудовались жидкостным пусковым подогревателем П-100.
    Сцепление – однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом.
    Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач.
    Карданная передача – открытого типа с одним карданным валом со скользящим шлицевым соединением и двумя шарнирами на игольчатых подшипниках.
    Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное число – 6,97. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
    Передний мост – кованая балка двутаврового сечения.
    Передняя и задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, передняя – с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия и концами рессор, установленными в резиновых подушках, задняя – на продольных полуэллиптических рессорах со скользящими задними концами и дополнительными рессорами.
    Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых четырьмя поперечинами. Спереди крепились буфер и жёсткая буксирная вилка на правом лонжероне. За держателем запасного колеса в свободном пространстве между лонжеронами монтировался грязевой настил, предохранявший седельно-сцепное устройство и днище полуприцепа от забрызгивания грязью. На автомобиль устанавливались передние и задние брызговики задних колёс.
    Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом, с гидроусилителем.
    Тормозная система:
    – рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
    – стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
    Тягач оборудовался комбинированным тормозным краном, разобщительным краном и соединительной головкой для присоединения пневмосистемы полуприцепа.
    Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки и блока, с разгрузочным устройством.
    Воздушные баллоны – два, ёмкостью по 20 л.
    Колёса дисковые с ободом размера 7,0-20 (178-508), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 260-20 (260-508). Держатель запасного колеса располагался вертикально за кабиной с правой стороны машины.
    Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
    Источники энергии: генератор Г130 постоянного тока мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший в паре с реле-регулятором РР130 и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-84-А ёмкостью 84 Ач с выключателем ВК318-Б.
    Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р4-В или Р4-В2, катушка зажигания – Б13, комбинированный выключатель зажигания и стартера – ВК21-Е (2 шт.), свечи зажигания – А15-Б или А15-С (А13-Б для работы в условиях южного климата).
    Стартер – СТ130-А, мощностью 1,5 л.с. (1,1 кВт), включался с помощью электромагнитного тягового реле.
    На тягач устанавливались следующие приборы освещения и световой сигнализации:
    – фары ФГ122-Б с полуразборными оптическими элементами типа ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным распределением ближнего света;
    – противотуманные фары ФГ106 с двухнитиевыми лампами А-40 на 50 св и 21 св (использовалась только нить на 50 св);
    – передние фонари ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указание поворота) и 6 св (обозначение габаритов);
    – задние фонари ФП101 (левый) и ФП101-Б (правый) с лампами А-26 на 21 св (тормозная сигнализация и указатели поворота) и А-24 на 3 св (габариты и освещение номерного знака).
    Штепсельная розетка ПС300-100 для присоединения приборов электрооборудования полуприцепа крепилась на третьей поперечине рамы.
    На автомобиле монтировались два щитка приборов – левый и правый. На левом щитке устанавливались:
    – двухстрелочный манометр тормозной системы МД213 (верхняя стрелка показывала давление в воздушных баллонах, нижняя – давление в тормозных камерах);
    – спидометр СП201;
    – контрольная лампа дальнего света.
    На правом щитке ставились:
    – указатель температуры охлаждающей жидкости УК200;
    – указатель уровня топлива УБ200;
    – указатель давления масла УК201;
    – контрольная лампа указателей поворота;
    – контрольная лампа перегрева охлаждающей жидкости;
    – контрольная лампа заряда аккумуляторной батареи;
    – контрольная лампа аварийного давления воздуха в баллонах полуприцепа.
    Кабина цельнометаллическая, трёхместная, с одноместным регулируемым сиденьем для водителя (с регулировкой посредством перемещения в горизонтальном направлении и изменения угла наклона спинки), двухместным сиденьем для пассажиров и спальным местом, с двумя электрическими двухскоростными стеклоочистителями, устройством для обмыва ветрового стекла и отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя. В целях облегчения доступа к двигателю, кабина откидывалась вперёд, спереди крепилась к раме на двух шарнирах, сзади фиксировалась на опорной поперечине рамы с помощью запорного механизма. Кабина комплектовалась ветровыми окнами и угловыми окнами задка с цельными панорамными стёклами, а также двумя зеркалами заднего вида прямоугольной формы со скруглёнными углами, расположенными на кронштейнах по обеим сторонам кабины.
    Седельно-сцепное устройство – двухшарнирное, с двумя осями качания, с замком, обеспечивавшим полуавтоматическую сцепку и расцепку с полуприцепом.

    ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ КАЗ-608
    1967 год
    С начала производства на отдельных тягачах устанавливалась 12-вольтовая контактно-транзисторная система зажигания с транзисторным коммутатором ТК102, распределителем зажигания Р4-Д и катушкой зажигания Б114 с добавочным сопротивлением СЭ107.
    Первоначально на автомобиль монтировались колёсные диски с восемью окнами, использовавшиеся на КАЗ-606А, впоследствии заменённые на четырёхоконные, унифицированные с колёсами ЗИЛ-130.
    С февраля 1967 года внедрён кожух центрифуги системы смазки двигателя, изготовлявшийся методом раскатки, с увеличенной опорной поверхностью нижнего торца, без усилительной шайбы дна кожуха и вентиляционных канавок верхнего торца.
    С марта взамен чугунных (СЧ 18-36) поршней компрессора начали ставиться поршни из алюминиевого сплава АЛ-10В с изменённой фиксацией поршневого пальца (стопорное кольцо вместо заглушки).
    В мае изменена резьба присоединительной арматуры топливных трубок: с мелкой (М14х1) на более крупную (М14х1,5). На карбюраторе К-88А штуцер 300202-П8 с резьбой М14х1 замещён штуцером 300304-П8 с резьбой М14х1,5.
    В конце мая 1967 года поменялась форма фланцев на маслоприёмнике и блоке цилиндров двигателя (центральное маслоподводящее отверстие в блоке цилиндров перенесено на 4,5 мм в сторону от оси коленчатого вала).
    С июля монтировался блок цилиндров двигателя с изменённым отверстием под переходник крана слива охлаждающей жидкости. Взамен состоявшего из двух частей левого стержня привода дистанционного управления сливным краником радиатора использован стержень, изготовлявшийся из цельного прутка.
    С сентября 1967 года в коробке передач вместо 14 отдельных роликов переднего подшипника вторичного вала 306229-П с замочным кольцом 307750-П начал использоваться передний роликовый подшипник вторичного вала 306647-П (ГПЗ 264706), собранный в сепаратор, при этом были изменены первичный и вторичный валы коробки и установлено усиленное стопорное кольцо шестерни IV передачи 130-1701199 толщиной 3 мм (до этого ставилось кольцо 307772-П толщиной 2,45 мм).
    В октябре изменилась конструкция кронштейна крепления соединительной трубки гидравлического привода сцепления.
    В декабре 1967 года осуществлены следующие мероприятия:
    – расширены отверстия для прохода охлаждающей жидкости в плоскости соединения головок с блоком цилиндров двигателя, сверленые отверстия в головках заменены на литые, увеличено их число и введены новые прокладки головок;
    – вместо прокладок впускного газопровода с квадратными отверстиями для прохода охлаждающей жидкости внедрены прокладки с круглыми отверстиями;
    – началась установка изменённой уплотнительной прокладки бачка насоса гидроусилителя рулевого управления с овальным отверстием вместо круглого и крышки насоса гидроусилителя с увеличенным платиком (приливом);
    – взамен паяного фильтра насоса гидроусилителя руля введён сварной. Со второго полугодия внедрён усовершенствованный стартер СТ130-А1 с повышенным сроком службы (225 тыс. км против 150 тыс. км у СТ130).
    В 1967 году упразднены маслоотражательные пружины на полуосях заднего моста.
    В 1967-1968 гг. сначала вместо двух цельных панорамных стёкол ветрового окна внедрены четыре отдельные: два передние и два угловые, разделённые резиновым уплотнителем, а затем ликвидированы брызговики задних колёс.

    1968 год
    С января 1968 года:
    – выпускной газопровод стал крепиться к головке блока цилиндров в её средней части шпильками 308636-П8 диаметром 12 мм вместо 10-миллиметровых 307193-П8;
    – взамен фильтров грубой и тонкой очистки масла по нарастающему графику начал монтироваться единый полнопоточный центробежный масляный фильтр с реактивным приводом (центрифуга);
    – изменена конструкция указателя уровня масла в двигателе;
    – для повышения герметичности водяного насоса введён новый болт крепления крыльчатки насоса 301221-П8 с постоянной шайбой под головкой.
    В феврале 1968 года в системе охлаждения для исключения неравномерности нагрева различных точек двигателя введён перепускной шланг (байпас) от нижнего выпускного патрубка водяной рубашки к водяному насосу, соединявший пространство под заслонкой термостата со всасывающим каналом насоса, и внедрены новые водяной насос с корпусом подшипников, выпускные патрубки рубашки (нижний с трубкой наружным диаметром 22 мм и верхний) с прокладкой и деталями крепления, а также отводной шланг от верхнего патрубка к радиатору с хомутами.
    Одновременно для устранения области слабого движения воды в средней части головок при открытой заслонке термостата была изменена схема циркуляции охлаждающей жидкости, в связи с чем:
    – с 16 мм до 12 мм уменьшены диаметры трёх отверстий в наружной стенке блока цилиндров и соответствующие им в головке;
    – ликвидировано отверстие для подвода воды в проток между камерами сгорания третьего и четвёртого, седьмого и восьмого цилиндров;
    – диаметр отверстия, расположенного в задней стенке блока и сопрягающегося с ним в головке, увеличен с 16 мм до 23 мм, а рядом с ним в блоке и головке просверлено дополнительное диаметром 16 мм;
    – штифты для установки головок на блок начали изготавливаться из трубки с внутренним диаметром 10 мм.
    В мае 1968 года вместо триметаллических (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный сплав СОС-6-6) шатунных вкладышей коленчатого вала внедрены биметаллические сталеалюминиевые (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20).
    Тогда же стал монтироваться усовершенствованный золотник гидронасоса усилителя рулевого механизма с удлинённым хвостовиком.
    Часть автомобилей с этого времени комплектовалась шинами 260-508Р с радиальным расположением нитей корда в каркасе (тип Р).
    В августе 1968 года ликвидирована маслёнка в крышке генератора Г130, в связи с тем, что вместо масла стала применяться консистентная смазка 158.
    В октябре реализованы следующие нововведения:
    – для устранения подтекания масла в картере коробки передач наливную коническую пробку 305069-П заменили на аналогичную 305070-П с герметичной конической резьбой;
    – на передней оси для повышения надёжности закрепления поворотных кулаков внедрены гайки рычагов кулаков новой конструкции с кольцевой выточкой размера 29х3 мм;
    – начался монтаж усовершенствованного компрессора с коленчатым валом на плавающих опорах, без фиксации подшипников стопорными кольцами, вследствие чего поменялись размеры картера компрессора, передней крышки картера и самого вала;
    – в системе рулевого управления введён бачок гидроусилителя изменённой конструкции, на корпусе которого вместо трёх приваренных опорных угольников появились три выштамповки.
    В декабре 1968 года для устранения неравномерного нагрева различных точек в пределах одной головки двигателя, а также для ограничения количества воды, идущей из задней части головки в водоотводящий канал впускного газопровода, на стыке между головками и газопроводом стали применяться дозирующие вставки с отверстиями диаметром 8 мм в заднем водоотводящем канале впускной трубы.
    Тогда же внедрена передняя буксирная вилка со смещённой относительно оси хвостовика осью.
    В 1968 году в возрастающих объёмах вместо переднего подшипника первичного вала коробки передач 60205 началась установка подшипника 180205 К1С9 (306621-П) с постоянным запасом смазки, закладывавшимся на заводе-изготовителе, не требующего обслуживания в процессе эксплуатации. Вместе с тем на этих машинах были временно сохранены смазочные каналы в маховике и фланце коленчатого вала, а маслёнка маховика 304814-П заменена пробкой 305006-П.
    Также в 1968 году была изменена конструкция запорного механизма кабины и отменена установка противотуманных фар. С этого же года, согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные», поменялись наименования ламп, монтировавшихся в фонарях тягача:
    А-27 (21 св+6 св)................А-12-21+6 (21 св+6 св) – передние фонари ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
    А-26 (21 св).........................А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
    А-24 (3 св)...........................А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).

    1969 год
    В июле 1969 года введены новые трубки от карбюратора к центробежному датчику ограничителя частоты вращения коленчатого вала с изменёнными конфигурацией и длиной.
    С октября на двигатели ставились сталеалюминиевые вкладыши коренных подшипников коленчатого вала (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20) и коленчатые валы с диаметром коренных шеек 74,5 мм вместо ранее выпускавшихся триметаллических вкладышей (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный сплав СОС-6-6) и валов с диаметром 75 мм.
    С 1969 года взамен топливных баков от ГАЗ-66 ёмкостью по 105 л устанавливались основной и дополнительный топливные баки ёмкостью по 125 л с новыми кронштейнами крепления, унифицированные соответственно с баками шасси ЗИЛ-130Д1 и седельного тягача ЗИЛ-130В1.
    В конце 1960-х гг. упразднена центрирующая пружина распределителя цилиндра усилительного механизма рулевого управления.
    В 1969-1970 гг. также были реализованы следующие мероприятия, касающиеся совершенствования конструкции автомобиля:
    – значительно увеличена жёсткость кабины за счёт укрепления каркаса передка;
    – в целях устранения поломок усилена подвеска передней части кабины;
    – для повышения безопасности водителя внедрены усовершенствованные замки дверей;
    – для удобства водителя и в целях повышения безопасности движения установлено устройство для обмыва ветровых стёкол;
    – введены ветровые окна с передними стёклами со скруглёнными углами, в связи с чем изменена форма перемычки между ними;
    – стала применяться промазка стыков соединений стёкол с корпусом кабины герметизирующей пастой;
    – для повышения герметизации изменён профиль резинового уплотнителя проёмов кабины и повышено качество его приклейки;
    – внедрены ограничители открывания дверей;
    – в целях повышения надёжности изменена конструкция штуцеров на цилиндре усилительного механизма рулевого управления;
    – для недопущения протечки жидкости заменены сальники клапана управления гидроусилителя руля;
    – смонтирован более надёжный кронштейн крепления усилительного механизма рулевого управления;
    – для исключения поломок введены сателлиты дифференциала с бронзовой втулкой (до этого ставились сателлиты без втулки).

    1970 год
    С января 1970 года производилось термостатирование манжет сальников насоса гидроусилителя рулевого управления, в связи с чем был уменьшен диаметр гнезда под манжету.
    Одновременно внедрены уплотнительные кольца плунжера впускного клапана разгрузочного устройства компрессора из фторкаучуковой резиновой смеси марки ИРП-1345 вместо невулканизированной резиновой смеси марки ИРП-1005.
    В марте изменилась конструкция верхней тяги привода ручного тормоза с пальцем переднего рычага.
    С апреля 1970 года для усиления блока цилиндров двигателя внедрены цековки глубиной 5-7 мм в резьбовых отверстиях под болты крепления головок двух средних рядов в блоке и на 7 мм увеличена длина болтов.
    В мае в целях повышения надёжности механизма гидравлического привода выключения сцепления угловой штуцер главного цилиндра заменён на поворотный угольник.
    Тогда же введена усовершенствованная верхняя крышка коробки передач с увеличенной площадью сопрягаемых поверхностей и перенесённым на рычаг включения кареток регулировочным винтом.
    С июня внедрены усиленные передние и задние кронштейны передних рессор.
    В августе 1970 года в редукционном клапане масляного насоса двигателя начали ставиться усиленная пружина и плунжер изменённой конструкции.
    С ноября автомобили комплектовались утеплительными чехлами облицовки передка (автобим на башмачной ткани) и двигателя (автобим на башмачной ткани, ватилин).
    В декабре 1970 года стала устанавливаться упорная шайба коленчатого вала двигателя с увеличенным внутренним диаметром (80 мм вместо 76,5 мм).
    В 1970 году введён компрессор с цельным литым шкивом без резьбовой регулировочной муфты, с изменённой нижней крышкой и новым кронштейном крепления, в котором натяжение ремня привода компрессора корректировалось путём перемещения самого компрессора по кронштейну крепления с помощью регулировочного болта.
    Одновременно изменилось подсоединение шланга подвода охлаждающей жидкости к компрессору от впускного газопровода мотора: штуцер шланга с резьбой 3/8" подключался в увеличенное отверстие, ранее закрывавшееся пробкой с резьбой 3/4".
    В начале 1970-х годов был внедрён кардан рулевого управления с шарнирами на игольчатых радиальных однорядных подшипниках без внутреннего кольца и сепаратора 306635-П типа 704902-К5 вместо шарниров на металлокерамических бронзографитовых втулках.

    1971 год
    В январе 1971 года стали монтироваться крышки головок блока цилиндров мотора с укороченной накладкой.
    С февраля в соответствии с ГОСТ 5813-64 установлены новые размеры шкива насоса гидроусилителя рулевого управления.
    С апреля использовались задние рессоры с уменьшенными по толщине (с 9,5 мм до 8 мм) коренными листами №1, с усиленным креплением отъёмного ушка, и стремянки к ним.
    В I квартале 1971 года внедрены теплоизолирующие шайбы под нажимные пружины сцепления с изменёнными размерами.
    В мае полностью введён фильтр тонкой очистки топлива с пористым керамическим фильтрующим элементом (до этого применялся на отдельных автомобилях).
    С июля 1971 года передняя крышка картера компрессора изготавливалась из алюминиевого сплава АЛ-10В вместо чугуна СЧ 18-36.
    С августа взамен двух аккумуляторных батарей 3-СТ-84-А стала монтироваться одна аккумуляторная батарея 6-СТ-90-ЭМС по ГОСТ 959.0-71.
    В октябре 1971 года усилены перегородки блока цилиндров двигателя (отменены нижние литые окна в перегородках, а верхние литые окна сдвинуты к боковым стенкам блока), а также с 90 мм до 98 мм увеличен наружный диаметр упорной шайбы коленчатого вала.

    1972 год
    В январе 1972 года в связи с полным переходом на установку переднего подшипника первичного вала коробки передач 180205 К1С9 с закладывавшимся на заводе постоянным запасом смазки, и поэтому не требующим обслуживания в процессе эксплуатации, упразднены смазочные каналы в маховике и во фланце коленчатого вала, а также пробка маховика 305006-П.
    Тогда же на карбюраторе К-88А введён новый клапан подачи топлива с эластичным запорным элементом из специальной резиновой плёнки СКУ-6, обновлённому карбюратору присвоен индекс К-88АЕ.
    С января 1972 года перешли на заправку шарниров карданной передачи консистентной смазкой 158 взамен трансмиссионного масла. Игольчатые подшипники ГПЗ 804805К с двухкромочным сальником с пыльником заменены подшипниками ГПЗ 804805К1 с перевёрнутым однокромочным сальником без пыльника. Одновременно был упразднён предохранительный клапан кардана 306780-П.
    С февраля внедрён сухарь заднего кронштейна задней рессоры с цементацией опорной поверхности.
    В марте 1972 года начался монтаж генератора переменного тока Г250-И1 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А с бесконтактным полупроводниковым регулятором напряжения РР350-А. В связи с применением генератора переменного тока контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи ПД20-Е была заменена амперметром АП110-Е, вследствие чего несколько изменилась компоновка указателей и сигнальных ламп на правом приборном щитке.
    В апреле введён выпускной газопровод двигателя с повёрнутым фланцем приёмной трубы глушителя. Ось фланца, проходящая через крепёжные отверстия, стала располагаться параллельно оси коленчатого вала.
    С мая 1972 года поставлялись коробки передач с уступами на шлицах вторичного вала, служившими замками против самовыключения II и IV передач.
    Тогда же внедрены стеклоподъёмники дверей новой конструкции, снижающие усилие подъёма стекла.
    В июне усовершенствована конструкция маслоуловителя вентиляции картера двигателя.
    В том же месяце вместо сальника гидронасоса усилителя рулевого управления, изготавливавшегося из нитрильной резины марки 4004, введён сальник 309777-П из фторкаучуковой резиновой смеси марки ИРП-1314.
    В июле 1972 года осуществлены следующие мероприятия:
    – в соответствии с ГОСТ 5813-64 изменены размеры шкива вентилятора;
    – передняя концевая и задняя прокладки впускного газопровода из резины 3824 замещены прокладками из бензомаслостойкой резины 7-4161;
    – для повышения плотности посадки подшипников вала водяного насоса был немного увеличен его диаметр;
    – вместо литых гайки крепления кожуха центрифуги системы смазки и гайки крепления крышки насоса гидроусилителя рулевого управления начали использоваться унифицированные штампованные гайки-барашки.
    С августа передний конец вторичного вала коробки передач изготавливался с бочкообразной шейкой под передний подшипник.
    С ноября внедрены задние рессоры с листами из проката Т-образного профиля.
    В декабре 1972 года введены новые втулки шестерни четвёртой передачи вторичного вала КПП с шестью опорными поверхностями увеличенной ширины вместо десяти.

    1973 год
    С января 1973 года монтировался модернизированный механизм переключения передач со значительно упрощённой схемой соединения изменённого рычага переключения передач с рычагом включения кареток коробки передач (ликвидированы поперечный вал механизма управления КПП с трубой кронштейна, кронштейнами крепления и карданным сочленением вала с рукояткой рычага переключения передач, поддерживающий рычаг верхней крышки, рычаг включения кареток верхней крышки, регулировочный кардан верхней крышки и др. детали).
    С июня 1973 года в коробке передач использовались синхронизаторы с изменёнными конусными кольцами и фиксаторами, состоявшими из двух симметричных полуцилиндров, между которыми располагались цилиндрические пружины, прижимавшие полуцилиндры к внутренней поверхности отверстия каретки синхронизатора.

    1974 год
    С июня 1974 года на двигателе начали внедряться поршни с бочкообразной юбкой (вместо конусообразной) и двумя П-образными прорезями между головкой и юбкой.
    Кроме того, с начала производства по середину 1974 года были внесены следующие изменения:
    – внедрены направляющие втулки клапанов мотора из чугуна, модифицированного сурьмой;
    – изменён материал накладок сцепления (1-271-69С взамен 7КФ-34);
    – введены крестовины шарниров карданной передачи из стали 55ПП вместо стали 20ХГНТР;
    – ведущая цилиндрическая шестерня заднего моста стала изготовляться из стали 25ХГКМ взамен стали 20ХНМ (22ХНМ);
    – вместо выключателя зажигания и стартера ВК21-Е начал ставиться ВК350.

    1975 год
    В апреле 1975 года в связи с переносом регулировочного болта поменялась конструкция нижней крышки картера компрессора.
    В ноябре трубчато-пластинчатый масляный радиатор сменён радиатором из оребренной алюминиевой трубки.
    В 1975-1976 гг. на двигателях ЗИЛ-130Я5 начали внедряться:
    – поршни с нирезистовой вставкой в зоне верхнего поршневого кольца (такие моторы получили наименование ЗИЛ-130Я5Н);
    – пробки полостей для центробежной очистки масла коленчатого вала двигателя с внутренним шестигранником под ключ (130-1005027) вместо прорезных пробок со шлицем (419018-П);
    – окантовка отверстий для камер сгорания в прокладках головок блока цилиндров мотора тонким стальным алитированным (покрытым тонким слоем алюминия) листом;
    – усиленные крышки коренных подшипников коленчатого вала;
    – распределительный вал с увеличенными по ширине средней опорной шейкой и её втулкой (апрель 1976-го);
    – цековка глубиной 5-7 мм всех резьбовых отверстий блока цилиндров под соответственно удлинившиеся на 7 мм болты крепления головок (июнь 1976-го).
    Вследствие введения поршней с нирезистовой вставкой, ресурс мотора повысился с 200000 км до 250000 км.
    В завершающий период производства на боковинах кабины появились повторители указателей поворота УП101 с лампами А-12-3 на 3 св и рассеивателями оранжевого цвета.
    В целях повышения жёсткости конструкции вместо панорамных угловых стёкол в задней части кабины начали устанавливаться обычные плоские боковые, вследствие чего изменилась конструкция задней и боковых стенок кабины. Точная дата введения этих изменений неизвестна, но если отталкиваться от каталога деталей КАЗ-608 с данными на 01 января 1975 года, где приводятся всё те же панорамные угловые стёкла окна задка 605-5603050 и 605-5603051, то можно предположить, что это произошло в 1975 году/

Текст - Юрий Воробьёв



    Долгое время николаевская мастерская ALF и краснодарская "Студия КАН" были единственными производителями моделей грузовых автомобилей марки КАЗ. На снимках выше представлены модели КАЗ-608, выпускавшиеся этими мастерскими (модель "Студии КАН" - крайняя справа).

    В 2017 году брендом SSM была выпущена модель КАЗ-608 в двух вариантах исполнения - раннем (с противотуманными фарами в решетке радиатора) и позднем. При этом поздний вариант исполнения был также предложен коллекционерам в сцепке с перронным полуприцепом АППА-4 и окрашенный в цветографическую схему окраски наземного транспорта "Аэрофлота" 70-80-ых годов:

Ранний КАЗ-608 бренда SSM
(до 1968 года):
КАЗ-608 бренда SSM
после 1968 года:
КАЗ-608 бренда SSM с перронным полуприцепом АППА-4:


К другим моделям КАЗ               К общему списку моделей                На Главную страницу               Сообщить об ошибке или о плагиате

Страница создана 15 июня 2003 года          
Последняя редакция - 13 января 2018 года