Еще в самом начале 1960-х годов конструкторы столичного ЗИЛа разработали для перспективных тягачей 130-й серии оригинальные двухскоростные ведущие мосты. Получив возможность менять на ходу передаточное отношение редуктора главной передачи, водитель располагал уже десятью ступенями в трансмиссии вместо пяти, что позволяло полнее использовать имеющийся потенциал двигателя. А поскольку Кутаисский автозавод с самого начала своего существования ориентировался на широкую унификацию именно с «зиловскими» грузовиками, то и многоступенчатую трансмиссию грузинские конструкторы начали разрабатывать по тому же самому принципу, что и москвичи.
Перспективная "Колхида" с двухскоростным ведущим мостом получила индекс КАЗ-608Б. Первое публичное упоминание об этом тягаче состоялось в конце 1966 года на страницах октябрьского номера журнала «За рулем». Задний мост КАЗ-608Б имел передаточные отношения 9,11 и 7,12, тогда как тягачи КАЗ-608 оснащались мостами с главной парой 7,63. Смена ступеней выполнялась посредством электропневматического привода. Двухскоростной мост, укомплектованный уширенными тормозными колодками (для повышения эффективности рабочей тормозной системы), весил в сборе 595 кг, что на полтора центнера превышало аналогичный показатель моста серийной "Колхиды". Базовым полуприцепом для КАЗ-608Б считался двухосный КАЗ-717 с допустимой полной массой 15,5 т (вес груженого автопоезда составлял 19,95 т).
В 1968 году два собранных экспериментальным цехом Кутаисского автозавода тягача КАЗ-608Б были подвергнуты междуведомственным испытаниям, на которых «заработали» целый букет замечаний. После этого еще дважды, в 1970 и 1972 годах на основании плана опытно-конструкторских работ Главного управления по производству грузовых автомобилей Минавтопрома СССР тягачи КАЗ-608Б проходили контрольные испытания на автополигоне НАМИ. На этих испытаниях оценивалась эффективность внедренных заводом конструктивных мероприятий по устранению недостатков, в особенности проверялась работоспособность двухскоростного заднего моста. Можно сказать, что к 1972 году конструкция КАЗ-608Б окончательно оформилась, и на тягач даже были оформлены временные технические условия ТУ 608Б-3902010. Однако встать на конвейер ему это не помогло, и вот почему.
Показатели расхода топлива опытных автопоездов КАЗ-608Б-717 в сравнении с серийными автопоездами КАЗ-608-717 при 11,5-тонной загрузке на дорогах I и II категории оказались практически одинаковыми. Точнее говоря, одинаково высокими – минимум по 50 л/100 км на равнинных трассах при экономичном режиме движения. На горных же дорогах (например, в районе Туапсе) Колхиды и вовсе сжигали аж по 80 литров на сотню. Выигрыш автопоездов с тягачами КАЗ-608Б при попеременном использовании обеих передач ведущего моста наблюдался лишь в некотором увеличении средней скорости движения. Но это было едва ли не единственным их преимуществом, притом что абсолютные величины этой средней скорости все равно оставались крайне низкими.
Однако, водителю еще нужно было исхитриться воспользоваться возможностью сменить передачу в редукторе заднего моста. Мало того, что сам переключатель был расположен крайне неудобно (на панели приборов под рулевым колесом) и не имел никаких поясняющих надписей, так еще и исполнительный механизм на скоростях свыше 50 км/ч зачастую просто не срабатывал. В довершение стоит сказать, что даже образцы КАЗ-608Б 1972 года так до конца и не избавились от проблем с качеством опытных узлов и агрегатов. В ходе испытаний из-за нарушения технологии изготовления был отмечен случай разрушения крестовины и сателлитов дифференциала на одном из тягачей, а из-за попадания воды трижды закисал электропневматический клапан переключения ступеней заднего моста (на тягаче №1 – через 5797 и 16718 км, на тягаче №2 – через 20057 км).
Но хуже всего, что тягово-скоростные показатели опытных тягачей так и остались неудовлетворительными. Из-за низкого качества сборки двигателей ЗИЛ-130Я5, которые не выдавали паспортных показателей мощности и крутящего момента, и высокого сопротивления качению максимальные скорости двух опытных автопоездов КАЗ-608Б-717 с полной нагрузкой составили лишь 65,4 и 71,3 км/ч. Это было существенно ниже прописанного в ТУ значения 78 км/ч и абсолютно не удовлетворяло требованиям к перспективным автомобилям стран СЭВ (согласно которым тягачам такого класса полагалось разгоняться до 80 км/ч). Наконец, даже имеющимся потенциалом не всегда было возможно воспользоваться в полной мере из-за недостаточного сцепного веса автопоезда, на ведущую ось которого приходилось лишь 30% полной массы. К примеру, при работе на мокрых и скользких дорогах, особенно на подъемах, испытателями отмечалась значительная пробуксовка ведущих колес. Так что одним удвоением числа передач в трансмиссии всех проблем "Колхиды" решить не удалось.
По итогу испытаний 1972 года госкомиссия выдала Кутаисскому автозаводу несколько рекомендаций по доводке КАЗ-608Б. Они уместились всего на одном листе отчета, однако первый же пункт фактически ставил крест на опытном тягаче в существующем виде. В этом пункте предписывалось улучшить тяговые качества и экономические показатели за счет применения дизельного двигателя и увеличения сцепного веса путем внедрения привода на передний мост. Это означало, что грузинским конструкторам фактически предложили начать все сначала, ведь решение проблемы сцепного веса переходом на колесную формулу 4х4 делало абсолютно неактуальным двухскоростной задний мост. Это обстоятельство, а также ограниченный объем выпуска двухосных полуприцепов КАЗ-717 вообще ставило под сомнение целесообразность постановки на конвейер КАЗ-608Б взамен КАЗ-608, ибо с буксировкой одноосных полуприцепов ОдАЗ-885 полной массой 10,35 т нормально справлялись и серийные "Колхиды" с обычной 5-ступенчатой трансмиссией. Взвесив все за и против, в Министерстве автомобильной промышленности решили переводить КАЗ на выпуск полноприводной техники: соответствующий приказ за номером 43 был подписан 28 февраля 1974 года. А проект КАЗ-608Б тихо сошел на нет.
Текст - Николай Марков |
