После постройки ряда опытных бортовых КАЗ-605, которые изначально должны были стать базовой моделью, выпускаемой в Кутаиси, но так и не пошли в серию, лишь с освоением тягачей 608-серии у кутаисских «бортовиков» появился реальный шанс войти в номенклатуру основного производства.
Ключевым моментом в их истории стал 1969 год, когда в соответствии с распоряжением Главного управления по производству грузовых автомобилей Минавтопрома на автополигоне НАМИ были проведены заводские испытания этих машин в объеме 25 тысяч километров пробега. Их целью значилась оценка эксплуатационных качеств и надежности кутаисских грузовиков для принятия решения о целесообразности их представления на Государственные испытания – последний экзамен, сдав который, новые модели получали «зеленый свет» на пути к конвейеру. Для испытаний в Дмитрове экспериментальным цехом Кутаисского автозавода в том же 1969-м были построены два образца бортовых грузовиков, получивших марку КАЗ-608Г. Интересно, что они не были абсолютно одинаковыми: на образец №1 была установлена опытная кабина с цельноштампованными дверьми, снабженными поворотными форточками, измененными оконными проемами, менее выпуклыми ветровыми стеклами, усиленными передними стойками и стеклоомывателем.
Что же представлял собой КАЗ-608Г образца 1969 года? Его рама была унифицирована с рамой «седельника» по профилю лонжеронов, но имела заметно большую длину – величина колесной базы, к примеру, была увеличена с 2900 до 3800 мм. На задней поперечине рамы был смонтирован буксирный прибор, поскольку предполагалась регулярная работа КАЗ-608Г в сцепке с «зиловским» прицепом ГКБ-817 полной массой 7,5 т. В отличие от более ранних опытных машин, образцы 1969 года получили цельнометаллическую грузовую платформу вместо деревянной. Фактически она представляла собой укороченную на одну секцию платформу полуприцепа КАЗ-717 – то есть по бокам у нее осталось по два открывающихся борта вместо трех на полуприцепе. Центральные стойки боковых бортов для облегчения процесса погрузки могли откидываться на петлях, а сами борта имели отверстия для установки надставок или дуг тента. Поскольку платформа была максимально сдвинута вперед, места для размещения «запаски» за кабиной, как у седельного тягача, уже не осталось, и ее пришлось перенести в задний свес рамы.
Двигатель (150-сильный ЗИЛ-130Я5), 5-ступенчатая коробка передач с дистанционным приводом и передняя подвеска (в ней использовались основные рессоры задней подвески ГАЗ-66 и телескопические амортизаторы) полностью соответствовали устанавливавшимся на серийный седельный тягач КАЗ-608, равно как и система выпуска с раздельными магистралями для каждого ряда цилиндров. Задний же мост вместе с подвеской был позаимствован у ЗИЛ-130 и имел более «скоростной», чем на седельном тягаче, редуктор главной передачи (с отношением 6,45). Интересно сравнить эксплуатационные показатели КАЗ-608Г с аналогичными параметрами ближайшего серийного одноклассника – ЗИЛ-130Г. При грузоподъемности в 5,5 т против 5 т кутаисский грузовик оказался без малого на четыре сотни килограмм тяжелее, но при этом компактнее (короче на 190 мм), маневреннее (радиус поворота меньше на 450 мм) и вместительнее (длина платформы больше на 265 мм). А фактический расход топлива у них был практически равным.
Теперь о том, что обнаружилось в ходе испытаний. Еще на этапе лабораторных измерений стало ясно, что в силу упомянутой унификации с полуприцепом КАЗ-717 платформа КАЗ-608Г не соответствует некоторым международным нормам. В частности – нормативам SAE по расстоянию от задней стенки кабины до оси задних колес: у КАЗ-608Г это значение равнялось 116,2 дюймам вместо ближайших рекомендованных размеров 108 и 120 дюймов. Это обстоятельство не позволило бы устанавливать на КАЗ-608Г унифицированные надстройки в случае поставки шасси на экспорт. Были также нарушены требования к перспективному подвижному составу, предусматриваемому для производства в странах-членах СЭВ. Согласно этому документу, на грузовиках подобного класса длина платформы должна быть больше (минимум на 50 мм), а погрузочная высота – ниже (максимум 1200 мм против фактических 1410 мм). Впрочем, у кутаисских грузовиков хватало отступлений и от действующих внутрисоюзных стандартов – по эргономике, тормозам (одноконтурный привод и отсутствие регулятора тормозных сил), светотехнике, осевой нагрузке (превышение на 1,6 т для задней оси).
Недостатком КАЗ-608Г как тягача явилось значительное (на 18-20 км/ч) снижение условной максимальной скорости автопоезда в сравнении с одиночным автомобилем. Для исправления ситуации требовалось наращивание мощности двигателя или увеличение передаточного числа ведущего моста в ущерб экономичности и снижению максимальной скорости одиночного автомобиля. Совершенно неудовлетворительными оказались параметры управляемости на скоростях свыше 45-50 км/ч. Нарекания экспертов вызвали слабое реактивное действие на руле и отсутствие самовозврата управляемых колес в прямое положение на поворотах. Наконец, отдельные узлы показали крайне низкую надежность, в частности – дистанционный привод переключения передач, гидроусилитель руля, регулировочные рычаги рабочих тормозов, детали крепления кабины и стеклоподъемники.
Таким образом, получить «добро» на проведение Госиспытаний бортовые "Колхиды" могли только в случае выполнения двух условий. Первое из них заключалось в необходимости устранения всех отмеченных в ходе заводских испытаний недочетов конструктивного и производственного характера. Это условие было технически выполнимым, хотя та же доводка управляемости заняла бы немало времени. А вот второе условие оказалось сложнее. В министерстве встал вопрос о необходимости проведения технико-экономического исследования целесообразности освоения КАЗ-608Г в дополнение к существующим серийным грузовикам ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г, и получить положительное заключение по нему «казовцам» было бы совсем непросто. Однако и это еще не все. Учитывая наличие в Кутаиси производственных мощностей по выпуску осей для прицепной техники и цельнометаллических бортовых платформ большой длины, специалисты НАМИ высказали рекомендацию о целесообразности разработки на базе КАЗ-608 одиночного грузового автомобиля с колесной формулой 6х2 грузоподъемностью 8-9 т. А в связи со взятым страной курсом на дизелизацию, перспективной «трехоске» непременно полагалась и дизельная модификация. Получается, что «проталкивание» на производство такой вроде бы простой машины неожиданно могло обернуться для завода довольно тяжким бременем по созданию фактически нового грузовика. А потому дальнейшие работы над КАЗ-608Г в Кутаиси попросту свернули, сконцентрировав силы конструкторского отдела над процессом модернизации седельных тягачей.
Текст - Николай Марков |
