В 1986 году Кутаисский автозавод перешёл к производству модернизированного седельного тягача КАЗ-608В2, в конструкции которого использовались системы и механизмы московского грузовика ЗИЛ-431410.
На автомобиль устанавливался усовершенствованный 8-цилиндровый карбюраторный четырёхтактный V-образный верхнеклапанный двигатель ЗИЛ-508.1000402 с новой головкой блока цилиндров (130-1003012-20) с винтовыми впускными каналами и уменьшенным объёмом камер сгорания, мощностью 150 л.с. (110,3 кВт) при 3200 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 41 кГм при 1800-2000 об/мин, степенью сжатия 7,1 и рабочим объёмом 6000 см3, рассчитанный на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +45°С до −45°С и относительной влажности воздуха до 98% при +25°С.
На двигателе монтировались карбюратор К-88АТ, воздушный фильтр ВМ-21Г и распределитель зажигания 46.3706. Вместо трёх компрессионных колец на поршне мотора введены два из легированного чугуна повышенной прочности (верхнее – хромированное). На часть машин ставился карбюратор К-90 с системой автоматического управления экономайзером принудительного холостого хода (САУ ЭПХХ) с электронным управлением. В этом карбюраторе подача топлива в каналы системы холостого хода регулировалась двумя электромагнитными клапанами, управлявшимися электронным блоком управления. В блок управления поступали сигналы от датчика частоты вращения коленчатого вала, в качестве которого использовался распределитель зажигания, датчика углового положения дроссельных заслонок и датчика температуры охлаждающей жидкости, в соответствии с которыми он выдавал команды на включение клапанов. Система работала только в режиме принудительного холостого хода (при торможении двигателем).
Ко всему прочему, на двигателе ЗИЛ-508.1000402 была внедрена замкнутая система вентиляции картера, полностью исключавшая выброс картерных газов в окружающую среду, вследствие чего упразднён фильтр вентиляции картера, располагавшийся в маслозаливной горловине, с этого времени снабжённой глухой крышкой. Очищенный воздух поступал в картер сквозь горловину через шланг, подключённый к воздушному фильтру двигателя. Тогда же был ликвидирован второй глушитель системы выпуска газов.
Обновлённый автомобиль оборудовался тремя независимыми тормозными системами – рабочей, стояночной и запасной, а его пневматическая система состояла из пяти независимых контуров:
первый (I) – контур привода тормозных механизмов передних колёс;
второй (II) – контур привода тормозных механизмов задних колёс;
третий (III) – контур привода стояночной и запасной тормозных систем, а также комбинированного привода тормозов прицепа;
четвёртый (IV) – контур привода дополнительных (нетормозных) потребителей сжатого воздуха;
пятый (V) – контур привода аварийного растормаживания.
Машины оснащались четырьмя воздушными баллонами: два баллона обслуживали рабочую тормозную систему, один – стояночную и запасную, ещё один использовался для конденсации влаги.
На модернизированную «Колхиду» монтировались три тормозные системы:
1) рабочая с раздельным пневматическим приводом на тормозные механизмы переднего и заднего мостов с автоматическим регулированием тормозных сил;
2) стояночная с механическим приводом от пружинных энергоаккумуляторов, располагавшихся в новых задних тормозных камерах, с пневматическим управлением посредством рычажного крана;
3) запасная (аварийная) с теми же приводом и управлением, что и у стояночной системы, но со следящим действием при управлении.
В рабочей тормозной системе вместо прежнего комбинированного тормозного крана введён новый двухсекционный, в котором верхняя секция снабжала сжатым воздухом тормозные механизмы II контура, нижняя – I контура.
Вдобавок к ним была внедрена система аварийного растормаживания пружинных аккумуляторов стояночной и запасной систем с пневматическим управлением при помощи кнопочного крана, установленного на панели приборов, предназначенная для быстрого перемещения машины с опасного участка дороги.
Седельный тягач комплектовался двумя клапанами управления тормозами полуприцепа (с однопроводным и двухпроводным тормозными приводами), тремя соединительными головками (одной типа «А» для полуприцепов с однопроводным приводом и двумя типа «Палм» для полуприцепов с двухпроводным приводом) и штепсельной розеткой для подключения электроприборов полуприцепа.
На приборном щитке вместо тумблеров включателя электродвигателей отопителя, включателя плафона кабины, включателя опознавательных фонарей автопоезда и переключателя датчиков указателя уровня топлива были установлены клавишные выключатели.
Кроме всего перечисленного, была на 40 мм увеличена высота задней части лонжеронов рамы, усилено крепление переднего кронштейна задней рессоры и седельно-сцепного устройства. В передней подвеске стала использоваться основная задняя рессора от автобуса ПАЗ-672М.
В результате перечисленных мероприятий нагрузка на седло КАЗ-608В2 возросла с 4500 кг до 6500 кг. В качестве основного полуприцепа для КАЗ-608В2 планировалось использовать КАЗ-9368 грузоподъёмностью 11500 кг и общим весом 14500 кг.
Седельные тягачи КАЗ-608В2 выпускались до 01 декабря 1988 года.
Текст - Юрий Воробьёв |
