Львовский Автобусный Завод / ЛАЗ

ЛАЗ-695

Учитывая колоссальную послевоенную нехватку городских автобусов даже в крупных городах, было решено, что львовский завод, незадолго до того переименованный из автосборочного в автобусный, в 1951 году станет дублером МосЗИСа по выпуску автобусов ЗИС-155. Однако, в связи со срочной передачей в том же году Днепропетровского автозавода с соответствующим его перепрофилированием в ведение Министерства вооружения СССР, ЛАЗ получил задание немедленно организовать на своих мощностях выпуск передаваемых с ДАЗа автокранов в объеме до 3 000 единиц ежегодно. По этой причине автобусная программа на ЛАЗе была приостановлена и в 1951 году было выпущено всего лишь четыре ЗИС-155. И хотя следующие четыре года завод оставался автобусным только по названию, тем не менее, перспектива выпуска автобусов на ЛАЗе не исчезла, несмотря на появление автокранов К-32 в качестве основного объекта производства.     Еще при создании ЗИС-155 этот автобус рассматривался лишь как временная компромиссная конструкция, которая будет выпускаться до момента разработки и запуска в серию более современных машин. И поскольку с момента старта его производства в Москве прошло достаточно много времени, а Львовский автозавод доказал свою профессиональную состоятельность, освоив серийный выпуск автокранов К-32 (позднее – АК-32), радикально переработав конструкцию АК-32 в собственный автокран ЛАЗ-690, освоив выпуск прицепов и фургонов (включая и электрические!), то Министерство автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения своим Приказом №121 от 07 марта 1955 года выдало Львовскому автобусному заводу задание разработать в IV квартале того же года эскизный проект модернизации автобуса ЗИС-155 с задним расположением двигателя.     17 августа 1955 года на ЛАЗе состоялось расширенное заседание технического совета завода, определившее основные параметры будущей продукции. В августе же КЭО ЛАЗ под руководством Главного конструктора В.В. Осепчугова приступил к разработке технического проекта автобуса средней вместимости, но почти сразу это вылилось в создание полностью новой собственной конструкции, лишь использовавшей агрегатную базу ЗИСа. По воспоминаниям первого директора ЛАЗа Б.П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов, недавно покинувших институтские аудитории, своей «автобусной болезнью».     Для изучения актуальных тенденций в автобусостроении тех лет были закуплены образцы современных европейских автобусов Magirus О3500 Saturn, Mercedes-Benz 321 и других. Эти машины изучались и рассматривались в том числе и с точки зрения примерки технологий их производства к возможностям ЛАЗа. И если отправной точкой при работе над первыми ЛАЗами стала конструкция автобуса Mercedes-Benz, то внешние стилистические решения были заимствованы у Magirus. Технический проект семейства автобусов «Львов» средней вместимости, разрабатывавшийся с августа 1955 года по январь 1956 года, предусматривал три варианта исполнения:     1. Городской ЛАЗ-695, общей вместимостью до 55 пассажиров с шагом сидений 680 мм и шириной прохода 600 мм.     2. Пригородный ЛАЗ-695Б на 33 пассажирских места для сидения (шаг сидений 740 мм, ширина прохода 500 мм) плюс 7 дополнительных мест на откидных сиденьях, а также с местом под багаж на 400 кг. При этом предусматривалась возможность использования совместно с автобусом грузового одноосного прицепа грузоподъемностью до 1500 кг по типу модели «658Б», а для местности с равнинным рельефом и вовсе рассматривалось использование автобуса с пассажирским прицепом вместимостью до 35 пассажиров или полупассажирского прицепа с меньшим числом мест, но с багажным отделением. Пригородная модификация серийно выпускаться так и не будет, а индекс ЛАЗ-695Б будет использован для обозначения модернизированной модели.     3. Междугородный (туристический) ЛАЗ-695В с уменьшенной до 28 мест пассажировместимостью и креслами повышенной комфортности, расположенными с шагом 895 мм. Ширина прохода между сиденьями составляла 450 мм, а багажное отделение должно было вмещать багаж общим весом до 450 кг. Индекс ЛАЗ-695В впоследствии канет в лету, а туристическое исполнение среднеразмерных львовских автобусов выделится в отдельное семейство ЛАЗ-697.     Техническим проектом предполагалось создание автобуса с колесной базой 4200 мм (4090 мм у ЗИС-155) и габаритной шириной 2500 мм (аналогично ЗИС-155). Ширина дверей по створкам принималась равной 700 мм, высота от земли первой ступеньки 410 мм, высота пола под нагрузкой – 870 мм. Собственная масса автобуса должна была составлять 5800 кг, но для переходного варианта при использовании агрегатов шасси ЗИС-155 допускалось увеличение массы до 6000 кг(расчетная масса междугородного варианта должна была быть выше на 300–500 кг). Для ЛАЗ-695 предполагалось использование шин размерности 9,00-20, что дало бы стокилограммовый выигрыш в весе в сравнении с шинами 10,00-20. Правда, при установке таких шин на городскую модификацию ожидался их перегруз до 10%, но для двух других вариантов исполнения автобуса перегруза не было бы.     В качестве силового агрегата намечалось использовать перспективный двигатель ЗИЛ-Э130 (V-образный шестицилиндровый, мощностью 135 л.с.), который разрабатывался для перспективных грузовиков ЗИЛ, и гидромеханическую передачу. Однако, к моменту постройки автобуса двигатель еще не будет еще готов (и не будет готов после – вместо него завод в итоге создаст V-образную «восьмерку», модификации которой и встанут на ЗИЛ-130, Уралы, ЛАЗы и целый ряд других машин), поэтому в качестве временного варианта был предложен разработанный НАМИ рядный шестицилиндровый ЗИС-120ФБ с форкамерно-факельным воспламенением горючей смеси мощностью 120 л.с.

Первый опытный образец

Первый опытный образец автобуса ЛАЗ-695 (в городском исполнении, с 34 местами для сидения плюс место кондуктора) насыщенного бордово-красного цвета был построен экспериментальным цехом ЛАЗа в феврале 1956 года – в канун ХХ съезда КПСС и являлся подарком заводчан съезду. Автобус отличался вынесенными за пределы колесной базы пассажирскими дверьми и заднемоторной компоновкой (Ведущий конструктор Г.А. Нагорняк) с продольным расположением серийного рядного двигателя ЗИС-124 мощностью 95 л.с. – не только ЗИЛ-Э130, но и ЗИС-120ФБ готовы еще не были. Радиатор системы охлаждения двигателя и вентилятор разместились сбоку от него в специальной выгородке. br>    Помимо двигателя, от автобуса ЗИС-155 были также заимствованы сцепление и механическая коробка передач, поскольку МосЗИС еще в 1955 году сообщил о невозможности разработки гидромеханической коробки передач для ЛАЗа и в дальнейшем работу по ее созданию взял на себя НАМИ (через довольно долгий период времени была разработана ГМП ЛАЗ-НАМИ-035, применявшаяся позднее на ЛАЗ-695Ж и ЛиАЗ-677). А вот дистанционный механизм переключения передач пришлось разрабатывать оригинальный, поскольку двигатель у ЗИС-155 размещался спереди и готовое решение заимствовать было невозможно. В моторном отсеке был предусмотрен небольшой щиток управления, позволявший при ремонте или регулировке двигателя запускать и глушить его, не отправляясь для этого каждый раз в кабину. Также от ЗИС-155 были использованы рулевой механизм (глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом), передняя ось и задний мост.     Впервые в отечественной практике на ЛАЗ-695 была применена интегральная схема несущего основания кузова (Ведущий конструктор К.М. Атоян), где нижняя часть кузова, выполнявшая функцию рамы, представляла собой пространственную ферму. Если у ЗИС-155 действующие нагрузки воспринимались всем его несущим кузовом, включая боковины и крышу, то у ЛАЗ-695 они воспринимались прежде всего основанием, что дало возможность создать максимально «воздушный» и светлый салон благодаря большому количеству боковых окон и гнутых окон из плексигласа толщиной 5-6 мм в скатах крыши.     Основу этой фермы составляли два лонжерона на всю длину автобуса, отстоящих друг от друга на ширину 800 мм, при этом в передней части автобуса они расходились до 1100 мм, образуя место для хранения запасного колеса. Поперечины лонжеронов устанавливались с шагом 1345 мм и связывались с вертикальными стойками кузова. Лонжероны и поперечины были изготавлены из двух стальных прямоугольных труб сечением 50х25х2 мм, разнесенных по высоте на 400 мм и связанных между собой стальным листом 1,5 мм при помощи точечной сварки. Связующие листы для большей жесткости получили подштамповки. К каркасу основания были приварены пол и подножки из стального листа толщиной 1,5 мм, а также колесные кожухи из листа толщиной 1,2 мм. Стойки кузова дополнительно увязывались между собой продольными элементами и получившийся каркас обшивался листовым дюралюминием толщиной 2 мм (крыша – 1,5 мм). Места крепления прикрывались декоративными облицовками с хлоровиниловыми подкладками.     Еще одним нововведением стала разработанная совместно с НАМИ оригинальная рессорная подвеска автобуса с нелинейной прогрессивной характеристикой, позволявшая увеличивать жесткость подвески по мере увеличения нагрузки на нее (ведущий конструктор И. Зацерковный, от НАМИ – Я.М. Певзнер). Это достигалось при помощи корректирующих пружин, расположенных по две над каждой из четырех полуэллиптических рессор автобуса и соединявших специальный кронштейн над рессорой и интегральную раму. С такой подвеской автобус шёл одинаково ровно и пустой, и полностью загруженный. Плавность хода ЛАЗ-695 была вполне сопоставима с таковой у ЗИМа.     Стенки салона были покрыты тонколистовой фанерой (3-4 мм) с декоративной отделкой с видимой стороны. Для обивки потолка был использован каркасный картон. Для комфорта пассажиров в крыше были предусмотрены два остекленных вентиляционных люка. Рабочее место водителя было частично отделено от салона дюралюминиевой стенкой, остекленной до уровня нижнего среза боковых окон. Для освещения салона были использованы 14 потолочных плафонов, а при открывании дверей включалось освещение подножек.     Поскольку автобус имел заднее расположение двигателя, запасное колесо разместилось в специальном отделении в переднем свесе автобуса, откуда выкатывалось на специальной тележке, перемещающейся на роликах по двум направляющим. Отделение с «запаской» прикрывалось лючком, который, в свою очередь, прикрывался трехсекционным передним бампером.     После короткой обкатки первый ЛАЗ-695 сперва в марте 1956 года прибыл в Киев, где был показан Первому секретарю ЦК КПУ А.И. Кириченко, а оттуда сразу отбыл в Москву на заседание Научно-технического совета Министерства автомобильной промышленности. В ходе осмотра и ознакомительных поездок членами совета был отмечен ряд недостатков конструкции ЛАЗ-695: малый шаг сидений, чрезмерная высота нижней ступени, неудачная конструкция двустворчатых дверей с открыванием створок наружу (позднее на этом же образце задняя дверь была заменена на четырехстворчатую ширмовую - фото1, фото2, фото3, фото4, фото5; помимо этого изменилась форма переднего бампера, добавились вентиляционные прорези в правой боковине за задней дверью и т.д.), непригодная для безгаражного хранения в большей части районов СССР система водяного отопления от ЗИС-155 с печками под сиденьями и проч.

Второй опытный образец

Второй образец автобуса ЛАЗ-695 (№2-Э) был построен в июне 1956 года в пригородном варианте с открываемой вручную одностворчатой передней дверью     На этом опытном образце, сообразно его назначению, были установлены мягкие сидения на губчатой резине с обивкой павинолом. Немного была изменена и планировка салона – в этом варианте исполнения автобуса были установлены 33 пассажирских сиденья плюс одно для кондуктора. Для удобства доступа в салон предусматривалась дополнительная выдвижная подножка в дверном проеме. В сравнении с первым ЛАЗ-695 изменились расположение и форма передних указателей поворота (были смонтированы круглые вместо прямоугольных), количество и расположение вентиляционных лувров моторного отсека. Также на этом автобусе сменилась декоративная эмблема, выполненная в «рукописном» стиле – вместо «Львов», как на первом образце, теперь было на украинском языке написано «Львiв». И именно со второго опытного экземпляра все машины 695-го семейства до конца его выпуска имели украинское имя собственное «Львiв».     Окрашенный в два оттенка зеленого цвета второй опытный образец ЛАЗ-695 в начале июля был показан делегатам Совещания конструкторов и исследователей автомобильной промышленности, проводившемся в НАМИ, а затем долгое время демонстрировался в павильоне Машиностроение на Всесоюзной промышленной выставке (будущая ВДНХ) в Москве.

Третий опытный образец

Поскольку первый построенный ЛАЗ-695 не во всем соответствовал утвержденному проекту и его заводские испытания из-за этого не были зачтены в полном объеме, потребовалась постройка еще одного образца в городском исполнении для межведомственных испытаний. Этот, уже третий по счету (№3-Э) образец ЛАЗ-695, был построен в конце сентября 1956 года.     В этом автобусе были учтены замечания по первому образцу – для удобства входящих и выходящих пассажиров были понижены уровни подножек, установлены ширмовые двери, створки которых складывались внутрь, иначе был размещен пневмопривод дверей. Изменению были подвергнуты системы отопления и вентиляции салона, система охлаждения двигателя (применена угловая передача привода вентилятора, которая себя, впрочем, не оправдала и впоследствии от нее отказались).     Из-за отсутствия в наличии согласованного к тому времени двигателя ЗИЛ-157, Львовский завод снова установил двигатель ЗИС-124, но Техническое управление Министерства автомобильной промышленности отказалось принимать автобус на испытания в таком виде и пришлось месяц ожидать поставки нужного агрегата, из-за чего межведомственные испытания были начаты лишь 15 декабря 1956 года. Для испытаний в режиме реальной эксплуатации автобус был передан во 2-ой Автобусный парк Управления пассажирского автомобильного транспорта Мосгорисполкома.     Испытания выявили целый букет недостатков, таких как недостаточное отопление и обдув ветровых стекол, шумность и ненадежность привода вентилятора системы охлаждения двигателя, попадание выхлопных газов в салон, по-прежнему недостаточный шаг сидений и тесное место кондуктора, замерзание конденсата в пневмосистеме и неудобный доступ к ее ресиверам. Помимо этого, водители отмечали неудовлетворительную работу приводов сцепления, тормозов, акселератора и коробки передач. Эти и другие недостатки заставили прервать эксплуатационные испытания автобуса и с 18 февраля 1957 года он испытывался только с балластом для выяснения прочности кузова.

Четвертый опытный образец

Четвёртый опытный экземпляр ЛАЗ-695 (№4-Э) был построен в декабре 1956 года. По кузову эта машина представляла собой пригородный вариант с одной распашной дверью, но в салоне были смонтированы обычные сиденья от городских ЛАЗов на 32 посадочных места. На этом экземпляре впервые был применён верхний забор воздуха для двигателя, позволивший радикально уменьшить попадание пыли в моторный отсек и увеличить срок службы цилиндро-поршневой группы двигателя. Впоследствии характерный раструб на крыше станет своего рода визитной карточкой первого поколения автобусов ЛАЗ.     Также этот экземпляр ЛАЗ-695 получил несколько измененное оформление передней панели кузова и полностью остекленный передний скат крыши, лишившейся из-за этого маршрутоуказателя. Кроме того, вместо устанавливавшихся на прежних образцах двух больших панорамных лобовых стекол из оргстекла, которые быстро царапались, были применены два плоских стекла из сталинита и к ним две гнутых угловых секции.

Пятый опытный образец

Пятый опытный автобус ЛАЗ-695 (№5-Э) строился, как и третий образец, для проведения межведомственных испытаний. И хотя он должен был бы стать близнецом третьего экземпляра, в машину был внесен ряд изменений по итогам испытаний первого ЛАЗ-695. Впрочем, из-за того, что машина уже находилась на сборке, устранить удалось лишь часть замечаний, но даже это привело к заметному смещению сроков готовности этой машины.     По сравнению с третьим образцом, изменению были подвергнуты система отопления и обдува ветровых стекол, был увеличен шаг размещения сидений в салоне, что привело к уменьшению количества мест для сидения до 27, каждая створка пассажирских дверей получила индивидуальный привод от отдельного пневмоцилиндра и т.д. Внешне автобус изменился несильно – можно упомянуть разве что плоские лобовые стекла из сталинита с гнутыми угловыми секциями из оргстекла, выполненные как у четвертого опытного образца, оранжевого цвета стекла в скатах крыши вместо дымчатых, да цельное стекло водительской двери без форточки, целиком приоткрывавшееся вбок.     Автобус был предъявлен комиссии Министерства автомобильной промышленности 9 февраля 1957 года, а 19 февраля были начаты его испытания в том же 2-ом Автобусном парке Управления пассажирского автомобильного транспорта Мосгорисполкома, где испытывался и третий опытный образец. Именно пятый опытный образец ЛАЗ-695 стал эталоном для модернизации уже выпускаемых серийно ЛАЗ-695.

Шестой опытный образец

Следующий опытный образец ЛАЗ-695, шестой по счету (№6-Э), был построен в 1957 году. Хотя эта машина представляла собой автобус в междугороднем исполнении, она тоже именовалась ЛАЗ-695 (как и городской автобус, который к этому времени уже выпускался серийно), без дополнительных букв, которые бы указывали на особенности модификации.     Из особенностей данного экземпляра следует отметить цельное, без центральной перемычки, панорамное лобовое стекло, остекленный передний скат крыши (по схеме, отличной от четвертого образца). В салоне над окнами появились багажные полки для легкой ручной клади пассажиров и одновременно, в целях улучшения обзора для пассажиров, конструкторы отказались от перегородки, отделявшей место водителя от салона – вместо нее появилась плотная тканевая штора, раздвигавшаяся в темное время суток при использовании салонного освещения. На этой модели также была опробована новая форма форточки в водительской и пассажирской дверях, с Т-образным членением элементов остекления.     Наконец, именно на этом автобусе появилась новая эмблема в виде заглавной буквы «Л» (при желании тут можно усмотреть стилистическое сходство с эмблемой Magirus), которая позже на долгие годы станет фирменным знаком львовских автобусов.

Седьмой опытный образец

В декабре 1957 года на ЛАЗе был собран седьмой опытный образец под индексом ЛАЗ-695 (№7-Э). Как и шестой образец, этот автобус был собран в междугородном/туристическом варианте и по своему внешнему виду и оборудованию уже довольно далеко отстоял от городского ЛАЗ-695. Седьмой образец окажется последним междугородним вариантом ЛАЗ-695 – все последующие автобусы такого назначения вскоре получат свой собственный индекс ЛАЗ-697.     Внешне этот образец мало отличался от шестого – немного изменилось художественное решение передка машины, ветровое стекло снова стало состоять из двух половин, соединявшихся тонкой перемычкой, скорректировалось количество и расположение багажных люков в юбке кузова. Но в отличие от шестого образца, в салоне впервые были установлены 33 раздельных индивидуальных сиденья с высокими спинками (пока нерегулируемых) плюс два откидных сиденья спереди у двери. В оборудование салона также вошли радиоприемник и микрофон.     В 1958 году этот автобус экспонировался на стенде СССР на выставке Expo-58 в Брюсселе, где был отмечен Почётным дипломом и Большой золотой медалью. Позднее после выставки машина была переделана – она получила верхний воздухозаборник, гидропривод сцепления и тросовый привод акселератора. В таком виде автобус был выставлен для всеобщего обозрения на ВДНХ СССР, где также был отмечен Диплом выставки I степени.

Серийные ЛАЗ-695

В марте 1956 года, в ходе осмотра в Москве и ознакомительных поездок, проводившихся в рамках научно-технического совета Министерства автомобильной промышленности, членами совета был отмечен ряд недостатков конструкции первого ЛАЗ-695. Тем не менее, вопреки опасениям Директора ЛАЗа Б.П. Кашкадамова, министерство согласилось разрешить в 1956 году выпуск ЛАЗ-695 в объеме 100 единиц вместо того же количества ЗИС-155, запланированного на этот год, при условии оснащения автобусов разработанными в НАМИ двигателями ЗИС-120ФБ, выпуск которых должен был освоить КАЗ, а также применения ведущих мостов с передаточным числом i=9,28 для городского и i=7,63 для междугородного исполнений.     Из-за задержки в поставках двигателей, ряда комплектующих, необходимости доработки в целом пока еще сырой конструкции автобуса и по ряду других причин завод смог выпустить в 1956 году лишь три экземпляра ЛАЗ-695, да и то лишь в декабре. Эти машины, пока еще мало отличающиеся от опытных образцов, поступили в поднадзорную эксплуатацию во Львовский облавтотрест. В качестве отличий от опытных машин стоит упомянуть установку на эти ЛАЗы двигателей ЗИЛ-157, гнутые ветровые окна из оргстекла и алюминиевую обшивку крыши.     В 1957 году было изготовлено уже 303 экземпляра ЛАЗ-695. Большая часть этих машин соответствовала пятому опытному образцу, как наиболее совершенному и вобравшему в себя все замечания по предыдущим образцам. Из выпущенных в 1957 году ЛАЗ-695 100 машин с вишневым низом, светло-серым верхом и оранжевого цвета стеклами в скатах крыши были отправлены в Москву. В народе такая окраска получила название «фестивальный», в честь проходившего в июле-августе того года VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов. Впрочем, на самом фестивале таких машин было сравнительно немного, поскольку основной выпуск ЛАЗов пришёлся на вторую половину 1957 года и подготовить всю партию к открытию фестиваля просто не успели.     Стоит отметить, что серийное производство ЛАЗ-695 было начато до завершения полного цикла межведомственных испытаний и многие слабые места исправлялись позднее уже по мере возможности. В частности, интегральное основание кузова на первом опытном образце практически сразу показало недостаточные прочность и жесткость – разработанная конструкция каркаса хотя и продемонстрировала при статическом тензометрировании достаточную жесткость, но не были учтены реактивные крутящие моменты от мостов, воздействующие при торможении, и ведущего моста при трогании. Поэтому в мае 1957 года, после того как образец ЛАЗ-695 №3 был снят с межведомственных испытаний в том числе и из-за поломок его кузова, бригадой инженеров НАМИ на ЛАЗе были проведены более глубокие исследования кузовов автобусов ЛАЗ-695, Magirus и Austro-Fiat при помощи тензометрических датчиков и предложены два варианта усиления кузова львовского автобуса. По результатам этой работы жесткость каркаса увеличилась в два раза и после проведения в ноябре дорожных тензометрических испытаний, подтвердивших правильность решений, в конце 1957 года эти решения были внедрены на серийно выпускаемые машины – в конструкцию были введены дополнительные раскосы, лонжероны и поперечины, усилен каркас моторного отсека, пол кузова стал изготавливаться из стального листа (было – из дюралюминия) и привариваться к верхним элементам основания с натягом.     Модернизация ЛАЗ-695 не ограничивалась лишь каркасом кузова. В течение 1957 года была изменена система обдува стекол, для увеличения шага сидений было сокращено их количество, для удобства обслуживания ресиверы пневмосистемы были перенесены к бортам кузова. Поздние машины 1958 года уже имели оформление передней части кузова, которое перейдет на новую модель – ЛАЗ-695Б, которая стала выпускаться с мая 1958 года, полностью вытеснив с конвейера ЛАЗ-695.

В июле 2012 года брендом Ultra-models была предложена коллекционерам модель ЛАЗ-695 в городском исполнении болотно-зеленого цвета. Два месяца спустя на прилавки модельных магазинов был выложен и второй вариант этого же автобуса в более сложной и яркой окраске, как у третьего опытного экземпляра.

В июле 2012 года, одновременно с болотно-зеленым городским ЛАЗ-695, был выпущен в продажу и пригородный вариант серо-синего цвета. А позднее увидела свет и кремово-бордовая модель пригородного автобуса с иной схемой окраски. Следует отметить, что оба этих варианта окраски не применялись на пригородных ЛАЗ-695 с такой внешностью – серо-синяя схема окраски заимствована у шестого опытного образца, а кремово-бордовый автобус в реальности был выкрашен в два оттенка зеленого цвета (опытный экземпляр №2).

В декабре 2023 года свою версию городского ЛАЗ-695 выпустило издательство Modimio в рамках журнальной серии "Наши автобусы". Можно было бы предположить, что это копия первого опытного образца с уже переделанной на ширмовую задней дверью, если бы не такие детали как надпись "Львiв" на украинском языке на передней панели машины, нетонированное стекло в заднем скате крыши, верхняя навеска люка запасного колеса.

К другой продукции ЛАЗ               К общему списку моделей                На Главную страницу               Сообщить об ошибке или о плагиате

Страница создана 26 сентября 2005 года          
Последняя редакция - 22 января 2025 года