Первым случаем использования автобуса ЛАЗ для постройки троллейбуса на его базе считается изготовленный Бакинским вагоноремонтным заводом имени Октябрьской Революции в 1962 году троллейбус БТЛ-62, построенный с использованием электрооборудования от списанного МТБ-82Д и кузова ЛАЗ-695Б 1959 года выпуска (еще имевшего остекление в заднем скате крыши и передний скат крыши, выполненный заподлицо с лобовым остеклением). В моторном отсеке кузова автобуса был размещен тяговый электродвигатель и часть электрооборудования, компрессор с электроприводом и пусковые реостаты были помещены под полом пассажирского салона. Этот первый троллейбус с инвентарным номером 177 эксплуатировался в Баку на маршруте №6. Позднее тем же заводом были построены еще четыре троллейбуса аналогичной конструкции (гаражные номера 198, 209, 229 и 252), которые также эксплуатировались на бакинских маршрутах, став своего рода городской диковинкой.
БТЛ-62 привлек к себе внимание и во Львове – на Украине в начале 1960-ых годов активно развивалось троллейбусное сообщение в целом ряде городов республики, включая и собственно Львов. Расширение сети троллейбусных маршрутов наталкивалось на массовое списание отработавшего свое старого подвижного состава, а существовавшие троллейбусные заводы не справлялись с постоянно растущим спросом на свою продукцию со стороны транспортников. Ситуацию не спасали даже набиравшие силу поставки чехословацких троллейбусов Skoda. Словом, идея выпускать троллейбусы на базе уже освоенного в производстве автобусного кузова выглядела не только заманчиво с точки зрения быстрого насыщения техникой троллейбусных парков, но и вдобавок была экономически целесообразной. Поэтому в 1962 году Львовский автобусный завод и Киевский ремонтно-строительный завод электротранспорта имени Ф.Э. Дзержинского (КЗЭТ) совместно приступили к разработке проекта троллейбуса на базе автобуса ЛАЗ-695Б.
В начале 1963 года инженеры Львовского автобусного завода Н. Клемперт и Л. Хилин были командированы в Баку для изучения конструкции БТЛ-62 и тогда же была достигнута договоренность о передаче того первого построенного троллейбуса во Львов для детального изучения его конструкции. А уже в мае этот экземпляр прошел короткие эксплуатационные испытания на львовских улицах, перевозя пассажиров как обычный маршрутный троллейбус. Помимо инженеров этих двух предприятий, в разработке принял участие от Бакинского ТТУ инженер Н. Хачатуров, благодаря чему новый троллейбус получил неофициальное название «Дружба» – по всей видимости, его получил один из изготовленных в Киеве в том же году троллейбусов, который был передан в Баку (эта машина имела гаражный номер 301 и несла название «Дружба» на передней панели кузова под лобовым стеклом).
Созданный ЛАЗом и КЗЭТ троллейбус по своей компоновке был подобен бакинским машинам: тяговый электродвигатель ДК-202Б мощностью 78 кВт московского завода «Динамо», использовавшийся еще на троллейбусах МТБ-82, был размещен в заднем свесе – на месте, где у автобуса находился силовой агрегат. Там же в мотоотсеке над электродвигателем расположились и контакторные панели, а пуско-тормозные реостаты и компрессор сохранили свое место под полом салона. Помимо этого, был применен «подвергшийся небольшой переделке ведущий мост ЗИЛ-164А и тормозные механизмы ЗИЛ-158» спереди и сзади (цитируется по книге «Троллейбусы Украины», Богодистый П.А., Збарский Л.В., Палант А.Ю. – Харьков, Золотый страницы, 2017). В связи с демонтажом двигателя внутреннего сгорания, а с ним и ставшего ненужным радиатора системы охлаждения двигателя, для обогрева салона троллейбуса была применена электрическая система отопления. Помимо этого, к штатным автобусным тормозным системам – рабочей и стояночной – добавилась еще и реостатная рекуперативная.
Оба завода – и киевский, и львовский – в 1963 году приступили к выпуску разработанного ими троллейбуса. Первый экземпляр построенного на КЗЭТ троллейбуса вышел на обкатку в Киеве 12 апреля 1963 года. Внешне он очень походил на бакинский БТЛ-62, но был построен на основе кузова более позднего периода выпуска – уже с измененной конструкцией крыши, без окон в задних скатах и с козырьком над ветровым стеклом. Киевские машины получили обозначение «Киев-5» (другое встречающееся их обозначение – К5-ЛА) и внешне отличались наличием накладного шильдика «Київ 5» на передней панели кузова над логотипом ЛАЗа. А 29 июня 1963 года вышел на испытания и первый троллейбус Львовского автозавода на маршрут №5 во Львове. При этом львовская машина, несмотря на ее тождественность киевской, получила свое оригинальное обозначение – ЛАЗ-695БТ. А вскоре, 30 июля 1963 года, Львовским советом народного хозяйства были утверждены и Технические условия №240-63 на этот троллейбус.
Примечательно, что ни ЛАЗ, ни КЗЭТ не обладали необходимыми производственными мощностями для организации серийного выпуска разработанного ими троллейбуса. В 1963 году оба этих предприятия совокупно смогли выпустить лишь 83 троллейбуса, включая и опытные образцы. 73 единицы из этого количества были построены КЗЭТом на основе поступавших с ЛАЗа готовых кузовов, начиная с мая 1963 года (эти машины поступили в троллейбусные парки Коммунарска (ныне Алчевска), Житомира, Полтавы, Чернигова и еще ряда городов Украины). Еще 10 машин ЛАЗ-695БТ были построены ЛАЗом, при этом для их выпуска из 2-го троллейбусного парка Москвы были получены десять подлежащих списанию троллейбусов МТБ-82М 1946-1947 годов выпуска, электрооборудование которых и было использовано повторно для ЛАЗ-695БТ. Изготовленные во Львове троллейбусы, оставшись в родном городе, эксплуатировались Львовским трамвайно-троллейбусным управлением, получив гаражные номера в интервале от 101 до 115.
Крупносерийное же производство троллейбусов такого типа было развернуто на Одесском автосборочном заводе Черноморского совнархоза. За несколько лет до этого ОдАЗ был вынужден передать производство самосвалов ГАЗ-93А и ГАЗ-93Б на Саранский завод автосамосвалов и нуждался в загрузке свободных производственных мощностей, поэтому в начале 1963 года завод получил задание по освоению сборки троллейбусов ЛАЗ-695БТ из поставляемых Львовским автобусным заводом машинокомплектов. В апреле того же года инженеры и электрики ОдАЗа были командированы сперва на КЗЭТ для изучения технологии троллейбусного производства и получения комплекта технической документации, а затем и на ЛАЗ для участия в разработке документации процесса переоборудования автобусных кузовов. В июне и сентябре 1963 года сотрудники ОдАЗа также принимали участие, соответственно, в заводских и приемочных испытаниях опытного образца ЛАЗ-695БТ, проводившихся во Львове. А уже в октябре ОдАЗ получил от Львовского автобусного завода первые машинокомплекты (фактически – собранные автобусы без силовых агрегатов) для их дооборудования в троллейбусы. До конца 1963 года в Одессе было собрано 42 троллейбуса ЛАЗ-695БТ. Сборка троллейбусов на ОдАЗе длилась по 1965 год включительно, при этом поставка выпущенных троллейбусов в города УССР происходила до ноября 1966 года.
Всего за период 1963-1965 годов Одесским автозаводом было произведено 478 троллейбусов, изменения в конструкции которых шли согласно с изменениями конструкции автобуса ЛАЗ-695Е соответствующего периода производства. Стоит отметить также, что, несмотря на разработку троллейбуса еще на базе автобуса ЛАЗ-695Б, принципиальных отличий кузова ЛАЗ-695Б и ЛАЗ-695Е не имели – эти автобусы различались только двигателем, сцеплением и коробкой передач, что для троллейбуса несущественно и поэтому не потребовало пересмотра его конструкции и переименования со сменой базовой модели автобуса. Отметим также, что в случае последующей серьезной модернизации ЛАЗ-695БТ получил бы уже новый, зарезервированный под него индекс – ЛАЗ-688.
Нельзя однозначно сказать, стали ли Киев-5 и ЛАЗ-695БТ шагом вперед по сравнению с самым массовым троллейбусом того времени МТБ-82Д. С одной стороны, львовско-киевская модель по сравнению с МТБ была заметно легче и, как следствие, при той же мощности двигателя более динамичной и экономичной. Свою роль играла и низкая себестоимость выпускаемых массово автобусных кузовов. С другой стороны, малая вместимость (всего лишь 55 человек, включая 32 сидящих), узкий проход между сиденьями и узкие дверные проемы существенно затрудняли ее использование на загруженных маршрутах. Кроме того, эти троллейбусы не отличались и долговечностью – средний срок их службы составлял не более 7-8 лет (а зачастую – даже гораздо меньше). Ставка была сделана на дешевизну и массовость, которые позволили бы быстро сократить нехватку подвижного состава. По мере расширения выпуска троллейбусов семейства ЗИУ-5, необходимость в ЛАЗ-695БТ снижалась и к началу 1970-ых годов практически все троллейбусы на базе кузовов автобусов ЛАЗ были выведены из эксплуатации.
Текст – Игорь Денисовец, Станислав Науменко |
