Автобус ЛАЗ-695Н, добравшийся до конвейера в январе 1976 года, не являлся финальной точкой эволюции семейства ЛАЗ-695 – довольно быстро его должна была заменить на сборочном конвейере улучшенная модель ЛАЗ-695Р, разработка которой в 1978 году началась во ВКЭИавтобуспром (так с 1975 года стало называться Головное Союзное конструкторское бюро по автобусам, выросшее, в свою очередь, из отдела Главного конструктора Львовского автобусного завода). Внешне новая модель практически не имела серьезных отличий от ЛАЗ-695Н – ее самой заметной стороннему наблюдателю особенностью должны были стать высокие двустворчатые двери, опробованные еще на опытных образцах модели 695Н, но так и не добравшиеся до конвейера. Главным достоинством такой конструкции дверей было их открывание на одну сторону, что оставляло достаточной ширины проход, соответствующий требованиям действующего ГОСТ, и позволяло не изменять общую ширину дверного проема.
В целом, модернизация ЛАЗ-695Н до ЛАЗ-695Р преследовала прежде всего цели повышения уровня комфорта и безопасности для пассажиров, для чего были улучшены отделка салона и шумоизоляция моторного отсека, появились удобные травмобезопасные сиденья от перспективного автобуса ЛАЗ-4202. В рамках работ по дальнейшему повышению уровня безопасности пассажирских перевозок топливная система получала электромагнитный клапан, который прекращал подачу топлива в случае дорожно-транспортного происшествия, и новый стояночный тормоз с приводом на задние колеса. Для улучшения обзорности с рабочего места водителя устанавливались под разными углами два наружных зеркала заднего вида по правой стороне автобуса.
Не обошлось и без очередного усиления каркаса основания в местах крепления двигателя и рессор – традиционно слабых мест автобусов семейства. Для доступа в салон предполагалось устанавливать ступени и подножки из рифленого алюминия вместо стальных. А для увеличения коррозионной стойкости кузова были приобретены автоматические установки для грунтовки и окраски кузова с применением ингибиторных грунтов, которые стали использоваться для окраски всех львовских машин. Наконец, не была забыта и экономическая составляющая эксплуатации автобусов – ресурс (пробег до момента проведения капитального ремонта) ЛАЗ-695Р был повышен до 400 тысяч километров (против 300 тысяч у ЛАЗ-695Н). Кроме того, были увеличены и межсервисные интервалы – ТО-1 с 2600 до 4000 км и ТО-2 с 13000 до 16000 км.
В 1980 году была выпущена первая партия ЛАЗ-695Р в количестве 25 автобусов – эти машины получили оригинальную «олимпийскую» окраску и предназначалась для перевозки обслуживающего персонала во время проведения «Олимпиады-80». А 21 ноября 1981 года один из четырех собранных в том году ЛАЗ-695Р стал 200-тысячным автобусом марки ЛАЗ. Однако, в течение 1981-1983 годов было выпущено лишь полторы сотни единиц ЛАЗ-695Р, поскольку завод испытывал серьезные трудности с внедрением необходимых для выпуска этой модели новых технологий, плюс были выявлены определенные конструктивные недоработки, на устранение которых требовалось время. Более-менее серийный выпуск ЛАЗ-695Р был начат только в 1984 году, но уже в 1985 году его выпуск прекратился.
Общий объем выпуска ЛАЗ-695Р в течение 1980-1985 годов составил 3448 экземпляров, включая 12 экспортных автобусов ЛАЗ-695РЭ, изготовленных в 1983-1985 годах. Стоит также отметить, что в последние пару лет своего выпуска ЛАЗ-695Р сходил с заводского конвейера в основном с обычными складными четырехстворчатыми ширмовыми дверями (завод, как и в случае с ЛАЗ-695Н ранее, снова не смог освоить серийное производство двустворчатых дверей) и рядом иных упрощений в конструкции – из-за этого ЛАЗ-695Р этого периода внешне был неотличим от ЛАЗ-695Н, с которым выпускался параллельно на протяжении всей своей конвейерной жизни. |
