Еще в середине 1950-ых годов началось обсуждение необходимости специализации московского автозавода им. И.А. Лихачева на выпуске грузовых автомобилей, которые требовались стране во все возрастающих количествах. Одним из путей увеличения объема выпуска грузовиков на ЗИЛе являлся вывод производства автобусов на какое-либо стороннее предприятие. Первоначально как наиболее приемлемый вариант для выноса автобусного производства с ЗИЛа рассматривался расположенный в подмосковном Чехове котельно-механический завод, но позднее окончательный выбор был сделан в пользу Ликинского машиностроительного завода, специализировавшегося тогда на выпуске машин и механизмов для деревообрабатывающей промышленности (до 1944 года - Лесохимический опытный завод облагораживания древесины ЛОЗОД). В связи с необходимостью высвобождения производственных площадей под организацию выпуска перспективного семейства грузовых автомобилей ЗИЛ-130, 17 апреля 1958 года Постановлением Совета Министров СССР Ликинский машиностроительный завод был переименован в Ликинский автобусный (ЛиАЗ), при этом ему надлежало провести реконструкцию под выпуск новой продукции и с 1959 года организовать на своих мощностях производство автобусов ЗИЛ-158.
Уже 10 января 1959 года из ворот ЛиАЗа вышел первый ЗИЛ-158, собранный практически вручную из полученных с ЗИЛа комплектов. Всего же в январе удалось собрать три автобуса. Поточная сборка автобусов была налажена в Ликино-Дулево в июле того же года. Всего в 1959 году было выпущено 213 экземпляров ЗИЛ-158. В течение 1959-1960 годов предприятие осваивало новую для себя продукцию и наращивало темпы производства, понемногу расширяя номенклатуру изготовляемых собственным производством деталей. До марта 1960 года включительно выпуск ЗИЛ-158 осуществлялся параллельно ЗИЛом и ЛиАЗом, а после достижения требуемого месячного темпа выпуска автобусов в Ликино, московский автозавод полностью прекратил выпуск – с апреля 1960 года выпуск ЗИЛ-158 осуществлялся только силами ЛиАЗа (впрочем, один ЗИЛ-158, собранный ЗИЛом из запаса деталей, все же вошел в статистику товарного выпуска московского автозавода за 1961 год). Самым значительным изменением в конструкции автобуса в это время стало изменение полярности в системе электрооборудования – с 1960 года потребители запитывались «плюсом», а «минус» соединялся с корпусом.
Внешне же машины ликинской сборки отличались от московских в основном эмблемой предприятия-изготовителя. Помимо этого, все собираемые в Ликино ЗИЛ-158 вместо заслонки в правом борту имели панель с вертикальными прорезями для забора воздуха напротив радиатора отопителя (эта панель появилась еще на московских 158-ых машинах позднего этапа выпуска; после капитального ремонта и замены отопителя такие же решетки нередко ставили и на более ранние автобусы ЗИЛ-158 московской сборки). Ниже этой решетки в листе обшивки были проштампованы вертикальные прорези меньшего размера для дополнительного притока воздуха, причем после капитального ремонта с заменой обшивки корпуса их уже, как правило, не восстанавливали.
В отсутствие готовой к производству новой современной модели автобуса, которая бы могла сменить в производстве порядком устаревшую 158-ую машину (конструкция которой восходила еще к ЗИС-155), осенью 1960 года было решено путем модернизации продлевать конвейерную жизнь ЗИЛ-158. Впрочем, необходимость такой модернизации диктовалась также и московским ЗИЛом, которому перед освоением ЗИЛ-130 предстоял переход на выпуск грузовиков промежуточного семейства ЗИЛ-164А, являвшегося донором ряда узлов и агрегатов для автобусов. Будучи унифицирован по агрегатам с ЗИЛ-164А, автобус получил новое однодисковое сцепление с пружинным демпфером вместо двухдискового, новую коробку передач с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач, причем пятая передача вместо повышающей стала прямой. Благодаря новой головке блока цилиндров, степень сжатия двигателя повысилась до 6,5. Была усовершенствована тормозная система автобуса с барабанным стояночным тормозом на вторичном валу. Помимо этого, вместо четвертой фермы в днище кузова появилась дополнительная балка – в этом месте по левому борту примерно в середине колесной базы стало размещаться запасное колесо (ранее оно хранилось под задним пятиместным сиденьем с левой стороны автобуса). Расположенные в крыше вентиляционные люки лишились стекол и стали глухими. Изменилась карданная передача, а передаточное число главной передачи было уменьшено с i=9,28 до i=7,63.
В августе 1961 года были собраны два первых опытных образца, а в октябре без остановки производства был начат выпуск модернизированного автобуса, получившего индекс ЗИЛ-158В. Здесь уместно отметить, что, несмотря на смену места производства, марка автобуса от этого не изменилась, поскольку владельцем технической документации, так называемым «калькодержателем», по-прежнему оставался ЗИЛ.
Из заметных внешне доработок стоит отметить появление в 1963 году катафотов на заднем борту под габаритными огнями, а заводская эмблема ЛиАЗ осталась только спереди, на декоративной решетке радиатора. В процессе выпуска постепенно пропали декоративные накладки на брусьях решетки радиатора, а некоторые детали салона стали пластиковыми вместо металлических хромированных.
Серьезным недостатком всех автобусов 158-го семейства, вплоть до завершения его эксплуатации, оставалось широкое использование соединений стальных и дюралюминиевых элементов. Из-за низкой технологической культуры производства на Ликинском автобусном заводе и постоянной гонки за выполнением плана выпуска кузовные детали поступали на сборку плохо загрунтованными, а иногда и частично без грунтового покрытия вовсе. Прямой контакт дюралюминия и стали в условиях высокой влажности приводил к электрохимической реакции, и коррозия буквально разъедала кузов. Особенно подверженными коррозии были места соединения крыши с оконными стойками, двери, сдвижные окна и ферменные конструкции днища. В особо запущенных случаях это было заметно даже визуально – на линии соединения крыши с боковинами, в районе передней двери, появлялся характерный излом, и казалось, что автобус сейчас просто сломается пополам.
Далекими от комфортных были условия работы водителей. Рулевое механическое управление с червячной передачей требовало солидных усилий, провернуть руль на стоящей машине было практически невозможно. Вдобавок рулевое колесо было хотя и большого диаметра (550 мм), но тонкое, и проворачивать его с большим усилием было вдвойне трудно, поэтому практически на всех автобусах рулевое колесо было обмотано пластиковым шнуром, кожаными ремешками, а часто обыкновенной синей изолентой. Даже небольшой люфт в дистанционном механизме переключения передач приводил к значительному увеличению хода рычага переключения передач. Летом рабочее место дополнительно подогревалось двигателем, поэтому водители иногда снимали переднюю перегородку, открывая дорогу воздуху, проходившему через декоративную решетку радиатора, к месту водителя. Зимой же утепляли эту перегородку чем придется, вплоть до листов упаковочного картона. Разветвленная система охлаждения затрудняла полный слив охлаждающей жидкости, поэтому большинство автобусов заправляли антифризом. Если же в качестве хладоагента использовалась вода, водители ставили в правом нижнем углу правого ветрового стекла табличку «С водой», так как оставлять на морозе машины с заправленной водой системой охлаждения было чревато выходом системы из строя.
Пассажиры, в свою очередь, жаловались на складывающиеся наружу шторки дверей, потому что расположенные непосредственно за колесами двери всегда были покрыты пылью или грязью, неизбежно оказывающейся на одежде входящих и выходящих людей.
Автобусы ЗИЛ-158 и ЗИЛ-158В Ликинского завода окрашивались снаружи меламино-глифталевой эмалью, изнутри – нитрокраской. Базовый цвет кузова оставался неизменным светло-светло серым, близким к оттенку «белая ночь», а далее для большей части выпускаемых автобусов использовались три схемы окраски:
– с 1959 по 1961 год так называемая «зиловская» окраска – широкая полоса вишневого, красного, синего или зеленого цвета от окон до нижнего молдинга;
– с середины 1961 года по 1964 год основной была окраска двухполосная – узкая полоса под окнами и от нижнего молдинга до низа юбки кузова, типовые цвета полос: синий, красный, зеленый, голубой или бирюзовый;
– с 1964 по 1970 годы так называемая «шапочная» окраска, крыша и низ от нижнего молдинга. Основные цвета: голубой, синий, красный, зеленый, оранжевый.
Декоративная решетка радиатора и средняя часть «клыков» во всех схемах окрашивалась в базовый цвет, а «клыки» в цвет данной схемы. Разумеется, такое деление схем окраски по годам достаточно условно – те или иные варианты могли выходить за указанные временные границы, да и по отдельным заказам машин могли окрашиваться сообразно пожеланиям заказчика, не говоря уж о выставочных экземплярах, всегда имевших нестандартную и броскую окраску.
Салон, кабина водителя и перегородка окрашивались в светло-серый цвет. Колесные диски красили преимущественно в красный цвет. Бамперы изначально хромировались, но позднее в целях уменьшения себестоимости производства стали окрашиваться в базовый цвет кузова.
Работы по текущей модернизации ЗИЛ-158В были прекращены с февраля 1965 года, в связи с предстоящим освоением новой модели ЛиАЗ-677, однако же выпуск ЗИЛ-158В продолжился до декабря 1970 года. Всего по декабрь 1970 года включительно Ликинским автобусным заводом было изготовлено 6 990 автобусов ЗИЛ-158 и 55 233 экземпляра ЗИЛ-158В (включая в эти количества и экспортные исполнения). Примечательно, что еще один ЗИЛ-158В был собран в Ликино в мае 1973 года специально для отраслевой выставки в НАМИ.
Начиная с 1976 года, по мере насыщения городских автопарков автобусами ЛиАЗ-677, начался постепенный вывод ЗИЛ-158В из эксплуатации на линиях. В Москве и Ленинграде последние машины покинули городские маршруты в 1978 году, вскоре по этому пути последовали и другие крупные города. В небольших же городках ЗИЛ-158В проработали примерно до 1982 года.
Поскольку у многих автобусов, выводимых из регулярной эксплуатации на маршрутах, ресурс еще сохранялся, а ремонт был относительно простым, началась их вторая жизнь в качестве служебных и специальных. В них обустраивали передвижные кафе и столовые (фото1), мобильные пункты технического обслуживания, детские кинотеатры (фото2) и, конечно же, разного рода агитмашины (фото3). Переоборудованные ЗИЛ-158В работали в составе бригад передвижных телевизионных станций для перевозки телекамер и оборудования, а также как ретрансляторы, для чего на крыше монтировали специальную площадку для антенн (фото4, фото5, фото6). Существовали и грузовые автобусы для перевозки товаров и сельскохозяйственной продукции (фото7, фото8).
Текст - Дмитрий Колесник, Игорь Денисовец |
