Приступая к разработке нового автобуса большой вместимости ЛиАЗ-677, Ликинский автозавод одновременно с этим проводил работы по текущей и потенциально возможной в будущем модернизации существующего объекта производства – автобуса ЗИЛ-158. Одним из результатов этой работы стал макетный образец ЛиАЗ-Э676 (нередко в литературе можно встретить обозначение ЛиАЗ-158М, также относящееся к этой модели), изготовленный в IV квартале 1960 года для проверки оригинальных компоновочно-конструкторских решений. Создание этой машины преследовало цель выработать и опробовать пути и возможности устранения основных недостатков ЗИЛ-158 – недостаточную жесткость кузова автобуса, сравнительно малую его вместимость, все заметнее не соответствующую темпам роста городского населения в СССР, слишком долгое время посадки и высадки пассажиров и т.д.
Для увеличения пассажировместимости была применена опробованная ранее на ЗИЛ-Э158Д трехрядная схема размещения сидений в салоне вместо четырехрядной на серийных ЗИЛ-158 – по левому борту были установлены одноместные сиденья, а двухместные сиденья справа оставлены без изменений. Увеличившийся благодаря этому решению проход между рядами не только стал вмещать больше пассажиров, но и улучшил пассажирообмен на остановках. Помимо этого, вместо пятиместного дивана, располагавшегося в заднем свесе серийного автобуса, был установлен трехместный, в результате чего удалось высвободить пространство в зоне задних дверей и создать там небольшую накопительную площадку. Вместо кондуктора предполагалось использовать две кассы-копилки для самообслуживания, расположенные в разных концах автобуса. Перечисленные мероприятия позволили увеличить пассажировместимость автобуса до 69 человек (у ЗИЛ-158 – 60 человек), из которых 22 пассажира могли ехать сидя (у ЗИЛ-158 сидя перевозились 32 человека).
Необычно был решен вопрос расширения дверных проемов, являвшихся во всех смыслах узким местом ЗИЛ-158, сдерживающим потоки входящих и выходящих на остановках пассажиров. Автобус получил сдвоенные пассажирские двери, что позволило радикально сократить время посадки и высадки пассажиров. Расширение заднего дверного проема при этом потребовало нарастить задний свет кузова на одну секцию, в противном случае вторая дверь просто не помещалась. Кроме того, была применена задняя панель кузова от ЗИЛ-Э158Д, штампованные детали которой были унифицированы с деталями панели передней. Увеличение полной массы автобуса потребовало усиления основания кузова, которое получило замкнутые лонжероны, дополнительные фермы и поперечины и т.д. Сверх того, кузов был усилен вторым стальным листом по всей длине боковых скатов крыши. Для повышения уровня безопасности и комфорта пассажиров и водителя ЛиАЗ-Э676 был оснащен разработанной НАМИ рессорно-пневматической задней подвеской (ранее примененной на ЗИЛ-Э158Д), карданной передачей с упругими резиновыми муфтами, гидроусилителем рулевого управления и усиленными тормозами.
Пройдя в ходе небольшого цикла обкатки порядка 400 км, ЛиАЗ-Э676 был передан в НАМИ для проведения тензометрических испытаний кузова, которые проводились в марте-апреле 1961 года по согласованной с заводом программе и при участии его представителей. Кручение кузова автобуса осуществлялось на специально сконструированном стенде, состоящем из механических домкратов с электроприводом. Перекос производился путем вывешивания переднего колеса. Параллельно с испытаниями на кручение также проводились замеры углов перекоса кузова. Напряжения измерялись при помощи комплекта тензометрической аппаратуры ТА-1000, разработанным в НАМИ М.И. Брискиным, А.Н. Швецом, О.Н. Кузовниковым, Л.А. Арсеевым и включавшем в себя автоматический мост АМ-3 в комплекте с блоком управления БУ-1 для ручного переключения на одну из 10 групп датчиков. Каждая группа при этом могла включать в себя до 100 тензодатчиков. Для чистоты эксперимента показания с датчиков снимались три раза по схеме ноль-нагрузка-ноль (запись второго нуля делалась для контроля оборудования).
После проведения тензометрических испытаний первого кузова, по откорректированной конструкторской документации к августу 1961 года был построен следующий опытный образец автобуса под индексом ЛиАЗ-2Э676. Помимо необходимых местных усилений кузова, новый образец получил новое оформлением передней части кузова и радиофицированный салон. Кроме того, эта машина получила увеличенное числи мест для сидения благодаря установке над колесной аркой перед задней дверью одноместного сидения вместо установленной на этом месте на предыдущем образце кассы-копилки.
Еще один кузов, третий по счету и не имеющий пробега, также был подвергнут тензометрическим исследованиям в ноябре-декабре 1961 года. Необычно выглядело нагрузочное устройство для воспроизведения изгибной нагрузки, действующей на кузов автобуса. Оно представляло собой систему стоек с балками и подвешенными к ним ящиками с грузом. Для снятия замеров с нагрузкой автобус поднимался вверх подъемником до соприкосновения грузов с полом, кожухом двигателя и сиденьем водителя.
До конца 1961 года, помимо трех вышеперечисленных, было построено еще два образца ЛиАЗ-676, один из которых был оснащен 180-сильным двигателем ЗИЛ-375 и автоматической коробкой передач НАМИ. Эти машины по экстерьеру кузова в целом соответствовала третьему образцу, отличаясь маршрутоуказателем несколько иной формы, но одна из них была оснащена единственной служебной ширмовой дверью стандартного размера. Возможно, этот автобус представлял собой пригородно-туристическое исполнение, хотя машина именовалась по-прежнему ЛиАЗ-2Э676.
Все эти эксперименты не получили дальнейшего продолжения. В начале 1962 года к производству была утверждена модель ЛиАЗ-677 и все силы были брошены на доведение ее конструкции и подготовку производства. Тратить силы на доработку 676-ой модели, чтобы временно заменить ей в производстве устаревшую 158-ую модель, было нецелесообразно. |
