Освоив впервые в Советском Союзе серийное производство тяжёлого грузовика ЯАЗ-200 с дизельным двигателем, Ярославский автозавод продолжал сталкиваться с рядом существенных трудностей, одной из главных причин которой были продолжающиеся задержки строительства и ввода в эксплуатацию ряда производственных площадей, из-за чего большинство цехов продолжало размещаться на временных площадях, как и во время Великой Отечественной войны. Кроме того, ввиду недостатка проектного технологического оборудования ряд деталей и узлов изготавливались по обходной технологии, что приводило к увеличению количества брака. Не был внедрён и ряд предусмотренных проектом технических решений, таких как трубчатый радиатор с сердцевиной увеличенной высоты по типу радиатора автомобиля ЗИС-150 с герметичной пробкой, и на автомобили продолжали ставить пластинчатый радиатор, ведущий своё происхождение от радиатора грузовика Я-5 1929 года. Охлаждающая способность его была ниже, чем трубчатого, ёмкость системы охлаждения достигала 46 литров, а жалюзи перед ним не было. На предприятии не было чёткого рабочего ритма, из-за чего постоянно не выполнялся установленный план. В этих условиях на правительственном уровне было принято решение постепенно перевести на Минский автозавод, строившийся как дублёр ЯАЗа и где уже выпускался самосвал МАЗ-205, производство и бортовых грузовиков. Соответственно, вместе с ними на МАЗ передавались и все перспективные модификации на его базе, в том числе седельный тягач. Одновременно на Минском автозаводе осуществлялось строительство второй очереди, вступившей в строй в конце 1950 года. 10 февраля 1951 года с её главного конвейера сошёл первый бортовой грузовик МАЗ-200.
Выпуск седельных тягачей МАЗ-200В был начат в марте 1951 года Минским автозаводом по технической документации Ярославского автомобильного завода. До этого МАЗ изготовил небольшую партию из 166 седельных тягачей МАЗ-205А на шасси массово выпускавшегося им самосвала МАЗ-205 с величиной колёсной базы 3800 мм. Эксплуатация МАЗ-205А выявила его главный недостаток: для обеспечения маневренности автопоезда короткобазная машина требовала создания специфических полуприцепов, у которых сцепной шкворень располагался бы слишком близко к переднему концу его рамы, так как мешал расположенный за кабиной держатель двух запасных колёс. Преимущества короткобазной компоновки для седельного тягача мог бы реализовать переход к кабине над двигателем, и к ней конструкторы Минского автозавода ещё придут, но тогда до этого было ещё далеко. В то же время, как показал опыт эксплуатации седельных тягачей ЯАЗ-200В, созданных в экстренном порядке на Ярославском автозаводе на шасси стандартного грузовика ЯАЗ-200 с нормальной величиной колёсной базы (4520 мм), такой седельный тягач, теперь в первую очередь предназначенный для дальних междугородних перевозок, будет более устойчивым на дороге, особенно на скользком дорожном покрытии в зимнее время.
Как и все МАЗы 200-го семейства, тягач МАЗ-200В получил облицовку радиатора с вертикальным расположением прорезей и рельефные литые изображения зубров на боковинах капота, в просторечии именуемые «окороками». Для улучшения тягово-динамических характеристик вместо 110-сильного дизельного двигателя ЯАЗ-204 (с 1951 года после некоторой модернизации получившего индекс ЯАЗ-204А) на МАЗ-200В устанавливался двигатель ЯАЗ-204В мощностью 130 л.с. при той же частоте вращения коленчатого вала 2000 об/мин, который планировалось установить ещё на ЯАЗ-200В. Увеличение мощности было достигнуто в основном за счет применения новых насос-форсунок АР-21А повышенной производительности (80 мм3/цикл вместо 60). Поскольку двигатель тягача работал в более напряженных условиях, то МАЗ-200В получил усиленный, с повышенной охлаждающей способностью трубчатый радиатор изготовления ЗИС, созданный как и для автомобилей семейства ЯАЗ-210, на основе сердцевины радиатора автобуса ЗИС-154. По этой причине до 30 литров увеличилась ёмкость системы охлаждения автомобиля (у бортового МАЗ-200 этот показатель равнялся 22 литрам). Горловина радиатора при этом закрывалась герметичной крышкой, унифицированной с довоенными грузовиками ЯГ, а система охлаждения открыто сообщалась с атмосферой пароотводной трубкой. Для регулирования теплового режима двигателя, помимо автоматически действующего термостата, перед радиатором устанавливались жалюзи, управляемые вручную с места водителя.
По сравнению с ЯАЗ-200В, на МАЗ-200В установили второй топливный бак ёмкостью 225 литров, располагавшийся справа, на штатном месте топливного бака грузовика, доведя таким образом максимальный запас топлива до 450 литров, что позволяло увеличить запас хода до 1000 километров. Для повышения тягового усилия, МАЗ-200В получил редуктор заднего моста с i=9,00 – такой же устанавливался на самосвалах МАЗ-205.
Как и предшественник ЯАЗ-200В, МАЗ-200В получил двухшарнирное седельно-сцепное устройство с автоматическим замком, сцепляющимся со шкворнем полуприцепа, при этом прежние детали сцепного механизма седельно-сцепного устройства были заменены деталями аналогичного назначения от седельно-сцепного устройства подкатной тележки прицепа-шасси МАЗ-5204, выпускавшегося на Минском автозаводе. МАЗ-200В не оборудовались буксирным прибором на последней перекладине рамы – вместо него в задней части лонжеронов рамы монтировались буксирные крюки.
В системе электрооборудования вместо генератора Г25 мощностью 250 вт и реле-регулятора РР25, ставивишихся на грузовики и самосвалы, для возможности питания дополнительных потребителей, установленных на полуприцепе, устанавливался танковый генератор повышенной (500 вт) мощности ГТ-500, работающий с реле-регуляторной коробкой РРК-ГТ-500М. Как и на ЯАЗ-200В, на МАЗ-200В задний фонарь монтировался на задней стенке кабины. Для питания тормозной системы полуприцепа тягач был оборудован шлангом с соединительной головкой и краном, а также штепсельной розеткой для подключения электросистемы полуприцепа. В передней подвеске МАЗ-200В с начала выпуска устанавливались гидравлические амортизаторы, разработанные для семейства ЯАЗ-210 и внедрённые в октябре 1950 года также на всём 200-м семействе. Позади кабины на раме в заимствованном с незначительными изменениями у грузовика ЯАЗ-210 вертикальном держателе, снабженном устройствами для механического подъёма и опускания колёс, размещались два запасных колеса.
Наряду с другими машинами 200-го семейства, седельные тягачи МАЗ-200В постепенно модернизировались на протяжении выпуска. В 1953 году заметно изменилась кабина – сперва появились обшитые листовым металлом вместо деревянных реек двери, а с 1954 года металлом стали обшиваться и боковые стенки кабины. В 1955 году (по другим сведениям – в 1956 году) автомобили семейства МАЗ-200 получили подфарники, устанавливавшиеся на надколесной части передних крыльев (до этого они устанавливались рядом со стойками фар). Задние указатели поворота, введенные на МАЗ-200 в 1956 году, на тягаче МАЗ-200В не устанавливались – их заменяли световые приборы аналогичного назначения, установленные на буксируемом им полуприцепе.
В 1957 году, с целью унификации с полноприводными автомобилями МАЗ-501 и МАЗ-502, редуктор главной передачи автомобилей МАЗ-205 и МАЗ-200В с передаточным отношением i=9,0 был заменён редуктором с i = 9,81, применявшимся до этого на снятом с производства автомобиле МАЗ-200Г. При этом незначительно снизилась максимальная скорость. С этого же года на двигателях семейства ЯАЗ-204 вместо стартёра СТ25 мощностью 8,5 л.с. начал устанавливаться стартёр СТ26 мощностью 11 л.с., ранее устанавливавшийся на дизелях семейства ЯАЗ-206. В том же году был внедрен и ряд других изменений в конструкцию: в феврале были внедрены новые передние буксирные крюки, крепившиеся на трех болтах, для чего были изменены кронштейны крепления переднего бампера, а также расположение отверстий в бампере и брызговиках наружной обшивки радиатора и крыльев. Для устранения поломок лонжеронов рамы в районе задней опоры двигателя были введены новые задние кронштейны передних рессор, а в июле был внедрен и усиленный передний кронштейн задней рессоры.
В 1958 году машины вместо дизеля ЯАЗ-204В мощностью 130 л.с. получили модернизированный ЯАЗ-М204В мощностью уже 135 л.с., а главное, со значительно повышенным ресурсом. При этом вместо насос-форсунок АР-21 на двигателе устанавливались насос-форсунки АР-23А2 с меньшей цикловой подачей (70 мм3/цикл). Как и на всём семействе МАЗ-200, на седельном тягаче устанавливался генератор Г25-В стандартной мощности, работающий с реле-регулятором РР24-Г. Примерно тогда же радиатор МАЗ-200В вместо герметичной крышки стал закрываться стал закрываться пробкой с автоматически действующими клапанами, сообщающими внутреннюю полость радиатора с атмосферой при повышении или снижении давления в ней до определённых величин.
В конце 1950-ых годов ветровые стекла кабины машин 200-го семейства стали неоткрывающимися и получили резиновые уплотнители. В 1960 году было изменено крепления к раме седельно-сцепного устройства и несколько пересмотрена его конструкция для повышения долговечности. В 1961 году была модернизирована рама МАЗ-200В – в целях экономии металла лонжероны рамы были укорочены на 155 мм в задней ее части (изначально рама тягача была той же, что у бортового грузовика), при этом пятая и шестая поперечины были смещены вперед, а шестая поперечина еще и развернута в горизонтальной плоскости на 180 градусов. В 1962 году напряжение в системе электрооборудования всех автомобилей семейства было изменено с 12 на 24 вольта, в связи с чем отпала необходимость в наличии пускового переключателя стартёра. На двигателе появились 24-вольтовый генератор Г106 мощностью 250 вт и соответствующий ему реле-регулятор РР106. Примерно в это же время изменилась конструкция держателей запасных колес, став менее металлоемкой.
По годам выпуск МАЗ-200В составил:
1951 год – 200 единиц (почти вчетверо больше, чем всего было изготовлено ЯАЗ-200В);
1952 год – 175 единиц;
1953 год – 243 единицы;
1954 год – 58 единиц;
1955 год – 20 единиц (такое резкое снижение выпуска седельных тягачей в 1954 и 1955 годах было обусловлено срочной необходимостью поставок Минским автозаводом седельно-сцепных устройств Московскому автозаводу им. Сталина для седельных тягачей ЗИС-121Б, эксплуатировавшихся в составе принятого на вооружение зенитно-ракетного комплекса С-25 «Беркут» ПВО Москвы);
1956 год – 110 единиц;
1957 год – 600 единиц;
1958 год – 994 единицы;
1959 год – 1036 единиц;
1960 год – 1326 единиц;
1961 год – 2321 единиц (в этом году выпуск МАЗ-200В достиг пика);
1962 год – 1292 единицы (почти двукратное снижение выпуска связано с тем, что с 1961 года параллельно с МАЗ-200В по нарастающему графику выпускался седельный тягач МАЗ-200М переходной модели, имевший более мощный шестицилиндровый V-образный четырёхтактный дизель ЯМЗ-236, разработанный Ярославским моторным заводом для нового семейства минских грузовиков МАЗ-500, а также ряд других отличий, в частности, в рулевом управлении и тормозной системе);
1963 год – 245 единиц;
1964 год – 56 единиц;
1965 год – 351 единица.
Выпуск всех машин 200-го семейства, включая и тягач МАЗ-200В, был прекращен 31 декабря 1965 года, в связи с полным переходом Минского автозавода на выпуск автомобилей нового семейства МАЗ-500.
Текст – Дмитрий Боголюбов
pour Jina |
