Выпускавшийся с 1948 года самосвал ЗИС-585 предназначался в первую очередь для перевозки строительных грузов и был мало приспособлен для использования в сельском хозяйстве: поскольку сельскохозяйственные грузы имеют меньший удельный вес в сравнении со строительными, полностью использовать грузоподъемность ЗИС-585 было невозможно – серийная металлическая платформа ЗИС-585 вмещала в себя приблизительно 1800-2000 кг сельскохозяйственных грузов при максимально возможной грузоподъемности машины на уровне 3500 кг.
В июле 1952 года на Мытищинском машиностроительном заводе на базе серийного ЗИС-585 был изготовлен опытный образец сельскохозяйственного самосвала с деревометаллической платформой увеличенного до 4,42 куб.м объема.
В новой платформе пол и все борта были изготовлены из дерева, а основание платформы, замки заднего борта и усиливающие стойки бортов коробчатого сечения были выполнены из металла. Увеличение размера платформы относительно стандартного ЗИС-585 произошло как в высоту, так и в длину за счет переноса запасного колеса, возимого в вертикальном держателе позади кабины самосвала, на горизонтальный держатель под кузовом с правой стороны. Увеличение объема платформы теперь позволяло полноценно использовать грузоподъемность автомобиля при перевозке сельскохозяйственных грузов. Надрамник и гидравлическое опрокидывающее устройство были заимствованы у ЗИС-585 без изменений. Опрокидывающий механизм представлял собой единый агрегат, шарнирно закрепленный на надрамном устройстве, состоящий из двух поршневых гидроцилиндров и масляного насоса. Масляный насос, в свою очередь, приводился в действие при помощи карданного вала от коробки отбора мощности.
Задний борт кузова был укреплен на шарнирных замках и мог открываться как на верхней, так и на нижней навеске. В первом случае он откидывался как у обычного самосвала, а во втором – как у бортового автомобиля, при этом при необходимости задний борт мог удерживаться цепями. Задний край бокового борта был скошен, поэтому, соответственно, и задний борт был установлен наклонно. По всей видимости, это было сделано для того, чтобы при открывании борта на верхней навеске, борт после разгрузки вставал на место под собственным весом и водителю оставалось только закрыть нижние запоры, повернув вал запора.
Для предотвращения просыпания при перевозке зерна борта платформы были герметизированы при помощи резиновых уплотнителей. А для защиты груза от осадков и выдувания ветром и встречным потоком воздуха на деревометаллическую платформу была установлена деревянная складная крышка, состоящая из восьми соединенных между собой створок (передняя и задняя – неподвижные, жестко закрепленные на платформе, остальные – складывающиеся в передней и задней части платформы). Крышка платформы в транспортном положении (в закрытом положении) удерживалась специальными замками, закрепленными на боковых бортах. Использование полога из непромокаемого материала по неизвестной причине было сочтено нецелесообразным.
ЗИС-585 с дерево-металлическим кузовом проходил испытания на протяжении восьми месяцев, начиная с июля 1952 года. Новый самосвал был в первую очередь ориентирован на сельское хозяйство и рассчитан на бестарную перевозку различных сыпучих и навалочных грузов, поэтому лабораторные испытания проводились в Москве в НАМИ (июль-октябрь 1952 года), в Солнечногорске на Центральной машиноиспытательной станции, и в Ярославле на мельнице-заводе №6. В Москве автомобили занимались перевозкой зерна с хлебной базы на мельницы, а также возили торф тресту зеленых насаждений в Тимирязевском районе.
Серийные гидравлические опрокидывающие устройства, давно освоенные в производстве, показали себя на испытаниях удовлетворительно – за весь период испытаний лишь дважды доливалось масло, и один раз был подтянут набивной сальник на гидроцилиндре. Древесина, из которой были сделаны платформы, сохранила первоначальную плотность, трещин и щелей в ней не наблюдалось. И это при том, что машина эксплуатировалась в условиях безгаражного хранения, то есть и в снег, и в дождь, и в жару, и в холод.
Основной объем дефектов пришелся на грузовую платформу: боковые борта в результате воздействия груза выгнулись наружу. Металлические стойки коробчатого сечения, которые предназначались для предотвращения этого «выпучивания», также не выдержали и прогнулись. Еще одной существенной проблемой была необходимость применения значительных усилий рычажного приспособления для открывания замков крыши, вследствие все того же прогиба верха боковых бортов. Кроме вышеуказанных дефектов были и другие, мелкие, но досадные, вроде выскакивания во время движения крюков цепей заднего борта.
Во время испытаний оценивалась работа самосвала при перевозке различных грузов и их разгрузка. При транспортировке зерна платформа была достаточно герметична и утечки зерна не наблюдалась. И лишь в конце испытаний была отмечена небольшая утечка зерна через образовавшиеся щели между задним и боковыми бортами из-за разрушения резиновых уплотнителей. При разгрузке зерно в платформе не оставалось, отсутствовал бой и размалывание зерна. Продолжительность разгрузки зерна, с учетом открывания и закрывания заднего борта, была в пределах одной минуты.
При перевозке навоза и силоса разгрузка производилась с открыванием заднего борта на нижних петлях, при этом борт оставался подвешенным на цепях. Продолжительность разгрузки в этом случае увеличилась до 4 минут.
Крыша платформы обеспечивала сохранность перевозимого груза и его защиту от ветра и снега, однако от дождя защита была слабой ввиду наличия щелей между створками. Еще одним существенным замечанием стал избыточный вес крыши – было рекомендовано провести ее облегчение, а также предусмотреть уплотнения между створками. Кроме того, испытания показали, что в большинстве случаях крыша при перевозке грузов не использовалась. Поэтому было сочтено нецелесообразным оборудование крышами всех выпускаемых деревометаллических самосвальных платформ – устанавливаться они должны были лишь на небольшой их части по согласованию с Министерством сельского хозяйства и заготовок СССР.
По всем выявленным дефектам-проблемам были разработаны мероприятия, направленные на их устранение. Более того, к моменту окончания испытаний эти мероприятия были уже частично внедрены в первых «деревянно-металлических» самосвалах ЗИС-585 из опытной партии, изготовленной ММЗ и направленной в сельское хозяйство для испытаний в реальных условиях эксплуатации.
В целом же, проведенные испытания подтвердили и заложенные положительные качества данных машин:
1. Конструкция самосвалов с увеличенными по объему дерево-металлическими платформами, выполненными с учетом специфики сельского хозяйства, позволила максимально использовать грузоподъемность при перевозке самых массовых сельскохозяйственных грузов (зерна, картофеля, свеклы, удобрений и др.).
2. Обслуживание и ремонт самосвалов с деревометаллическими платформами в части надрамного устройства и гидроцилиндра не отличались от этих же процедур, проводимых на обычных самосвалах.
3. Ввиду отсутствия в большинстве случаев необходимости в сварочных работах при ремонте кузовов, «деревянные» платформы оказались ремонтнопригодны не только в условиях районных машинно-тракторных станций, но и в условиях колхозных мастерских и малооснащенных рембаз – имея в руках ножовку, молоток и несколько гвоздей, всегда можно отремонтировать и борта, и саму платформу точно так же, как и на бортовом автомобиле.
4. Кроме того, контрольное взвешивание показало, что автосамосвалы с деревометаллическими платформами выгодно отличаются от серийных самосвалов с металлическими платформами: при практически той же снаряженной массе (4465 кг для самосвала с дерево-металлическим кузовом без крышки против 4400 кг для серийного ЗИС-585 с металлическим кузовом), экономия металла при замене металлической платформы на дерево-металлическую составила 400-450 кг на одну машину.
Текст - Сергей Леонтьев |
