Построенный в 1962 году двухосный полноприводный самосвал МоАЗ-522 грузоподъемностью 18 тонн стал следующей после МоАЗ-542 и МоАЗ-546 самостоятельной разработкой Могилевского завода подъемно-транспортного оборудования имени С.М. Кирова (так тогда назывался будущий МоАЗ – лишь 03 декабря 1965 года, после отказа от введенной еще в 1957 году системы Совнархозов, Постановлением Совета Министров СССР Могилевский завод ПТО им. С.М. Кирова был передан в ведение Министерства автомобильной промышленности СССР и 28 марта 1966 года, приказом Министерства автомобильной промышленности СССР №64, в соответствии со специализацией завода, был переименован в Могилевский автомобильный завод им. С.М. Кирова Главного управления по производству грузовых автомобилей Министерства автомобильной промышленности СССР).
Принято считать, что МоАЗ-522 был разработан в инициативном порядке, без заказа сверху, группой конструкторов под руководством Главного конструктора Н.А. Сидорова, переведенных с июля 1960 года с МАЗа на работу в Могилев в созданный в марте того же года филиал ОГК МАЗ по одноосным, двухосным тягачам и навесным орудиям, который был организован на Могилевском заводе ПТО на базе СКБ-2 и сектора одноосных тягачей ОГК МАЗа (этот коллектив впоследствии и стал основой конструкторско-экспериментального отдела МоАЗа). Отчасти это действительно так – конструкторы изначально нацеливались на создание унифицированного семейства различных по назначению автомобилей. Согласно статье Главного конструктора МоАЗа Н.А. Сидорова, опубликованной в журнале «За рулем» №1 за 1968 год, по основным узлам унификация МоАЗ-522 с МоАЗ-542 и МоАЗ-546 составила около 90% (двигатель и система его охлаждения, трансмиссия, электрооборудование, тормозная система, колесные редукторы), что позволяло существенно снизить производственные издержки на выпуск машин этого семейства. Однако, полной творческой и экономической свободой госпредприятия в СССР не обладали даже в этот период существования территориальных советов народного хозяйства (1957-1965 годы), взявших на себя функции упраздненных отраслевых министерств. Поэтому появление МоАЗ-522 объясняется не просто инициативой коллектива конструкторов, но и активной поддержкой со стороны вышестоящих инстанций - согласовать свои предложения и получить средства на их воплощение в «своем» совнархозе, основываясь на зримой экономической выгоде проекта, было не в пример проще, чем уходить в долгие отраслевые и министерские согласования.
МоАЗ-522 получил восьмицилиндровый 240-сильный дизельный двигатель ЯМЗ-238, а в систему охлаждения был включен жидкостный радиатор большой емкости от трактора Т-140, обеспечивавший нормальный тепловой режим работы двигателя при любой температуре окружающей среды. Помимо этого, для запуска двигателя в условиях низких температур, автомобиль получил подогреватель охлаждающей жидкости и масла. Крутящий момент от двигателя передавался на четырехступенчатую коробку передач (четыре передачи вперед и одна назад), а от нее через двухступенчатую раздаточную коробку на ведущие мосты, при этом передний мост самосвала был выполнен отключаемым (пневмоприводом с рабочего места водителя).
Оба моста самосвала, заимствованные у МоАЗ-542, имели рессорную подвеску с гидравлическими амортизаторами, что в сочетании с шинами низкого давления размерности 26,5-25 было достаточным для сравнительно комфортных условий работы водителя. Колеса машины были оснащены планетарными колесными редукторами (с прямозубым зацеплениям), расположенными в наружной части ступицы колеса и позволившими заметно увеличить дорожный просвет. Интересно отметить, что на заднем мосту была применена односкатная ошиновка, чего не было на аналогичных по назначению самосвалах БелАЗ. Главные передачи мостов имели конические пары со спиральным зубом и коническим дифференциалом. Рулевое управление, также опробованное ранее на МоАЗ-542, включало в себя и гидроусилитель, насос для которого располагался на коробке отбора мощности. Тормозная система получила пневматический привод колодочных тормозов рабочей тормозной системы и механический для стояночного (ручного) тормоза барабанного типа.
Топливные баки, крылья, облицовка и кабина МоАЗ-522 были заимствованы у опытного МоАЗ-546. Двухместная кабина была оборудована регулируемым сиденьем и отопителем с обдувом ветрового стекла. Кроме того, в кабине был установлен небольшой вентилятор, предназначенный для обдува водителя в жаркую погоду.
Для перевозки грузов был спроектирован стальной кузов ковшового типа, борта которого были связаны с днищем усилителями коробчатой формы. Опрокидывание кузова происходило при помощи двух телескопических подъемников, приводившихся в действие при помощи шестеренчатых насосов НШ-46, включенных в гидросистему машины. Опрокидывание кузова и его возвращение в транспортное положение осуществлялось водителем непосредственно со своего рабочего места.
Габаритные размеры МоАЗ-522 составляли 7200х3150х3100 мм – чуть пониже и поуже БелАЗ-540 при той же габаритной длине, но большей колесной базе у БелАЗа.
По итогам эксплуатационных испытаний и последующей доработки нескольких построенных опытных МоАЗ-522, был создан усовершенствованный самосвал МоАЗ-522А с гидропневматической подвеской и гидромеханической коробкой передач, призванных улучшить условия труда водителя. |
