Создавая «Ермак», Научный автомоторный институт предполагал в дальнейшем создание целого унифицированного семейства грузовиков на его базе. Помимо построенного НАМИ-076, в линейку должны были войти автомобили высокой проходимости с колесной формулой 6х4 (грузоподъемностью 28 тонн и с двигателем мощностью 450 л.с.), 4x4 (грузоподъемностью 20 тонн и с двигателем мощностью 240 л.с), 8x8 (грузоподъемностью 35-40 тонн и с двигателем мощностью 650 л.с.), а также автопоезда на их базе грузоподъемностью до 60 тонн. Поскольку в ходе испытаний «Ермак» получил в целом положительные отзывы, то его предстояло превратить в серийное изделие, адаптировав к возможностям какого-либо конкретного производства. Выбор пал на Могилевский автомобильный завод, где к тому времени уже был создан двухосный полноприводный самосвал МоАЗ-522А грузоподъемностью 18 тонн, который, в общем и целом, вписывался в перспективное семейство большегрузов НАМИ.
Согласно Распоряжения Совета министров СССР №994р от 17 мая 1968 года, а также чуть позже изданного Министром автомобильной промышленности Приказа №165 от 05 июля того же года, НАМИ, МоАЗ и ГКБ по тракторным и автомобильным прицепам (г. Балашов) предписывалось разработать технический проект лесовозного автопоезда высокой проходимости грузоподъемностью 40–50 тонн. Спустя год, 04 июля 1969 года в ходе Научно-технического совета Министерства автомобильной промышленности проект техзадания на разработку лесовоза был утвержден с уточнением: «шасси тягача разрабатывать с наиболее широким использованием агрегатов действующего производства»
Примечательно, что 17 мая 1968 года Советом министров СССР было также принято Постановление «О мероприятиях по подготовке к строительству мощных газовых промыслов и газопроводов», включавшее в себя пункт 13-б: «Министерству автомобильной промышленности представить в трехмесячный срок в Совет Министров СССР предложения по организации (в соответствии с потребностью Министерства газовой промышленности, Министерства геологии СССР и других потребителей) автомобилей-тягачей и автопоездов-трубовозов повышенной проходимости, автомобилей-самосвалов грузоподъемностью 17 тс, автомобилей и автопоездов, снего- и болотоходов, автобусов повышенной проходимости и тракторов-трубоукладчиков Д-804 для работы в условиях Севера.» То есть, перспектива освоения в производстве разработок НАМИ и МоАЗа обретала довольно явные очертания.
Положенная в основу лесовозного автопоезда конструкция НАМИ-076 была существенно переработана применительно к технологиям и агрегатам действующего производства МоАЗа. Собственно говоря, заодно и все перспективное семейство полноприводных грузовиков НАМИ подлежало приведению «к общему знаменателю» с выпускаемой МоАЗом номенклатурой (фото1). Опытный образец лесовозного тягача с колесной формулой 6х6, получивший индекс МоАЗ-7411, был построен в 1974 году. Ведущие мосты были разработаны и изготовлены силами НАМИ, а прицеп-роспуск ГКБ-9986 и лесотехническое оборудование для тягача – силами ГКБ по тракторным и автомобильным прицепам (и впоследствии, по согласованию с ГКБ, доработаны МоАЗом при установке на шасси). Объем единовременной вывозки этим автопоездом грузов с лесосек составлял до 60 м3.
МоАЗ-7411 получил оригинальную и более технологичную в производстве чем у «Ермака» откидную пятиместную кабину со спальным местом, с электрообогревом ветровых стекол, с двумя жидкостными отопителями и одним независимым отопителем О-15Б. Перед кабиной был расположен короткий капот для доступа к радиаторам, вентиляторам и их приводам. Также на машине были установлены 12-цилиндровый двигатель ЯМЗ-240Н мощностью 500 л.с. при 2100 об/мин, гидромеханическая шестиступенчатая коробка передач МоАЗ, одноступенчатая раздаточная коробка без демультипликатора, двухступенчатые ведущие мосты с планетарными ступичными редукторами. Лонжероны рамы коробчатого типа сечением 360х120 мм сваривались из листовых полос, в то время как у НАМИ-076 лонжероны были изготовлены методом гибки из низколегированной стали – имевшееся на МоАЗе оборудование не позволяло изготавливать лонжероны гибом. Передняя подвеска МоАЗ-7411 была выполнена на двух продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими телескопическими амортизаторами. Задняя подвеска – рессорно-балансирная, с шестью реактивными тягами.
Гидравлическое рулевое управление МоАЗа включало в себя два гидравлических цилиндра, расположенных вдоль балки переднего ведущего моста. Рабочие тормоза – барабанные, с пневмоприводом; стояночный тормоз – барабанный, установлен на фланце входного вала главной передачи переднего моста. В отличие от разработки НАМИ, МоАЗ-7411 получил двускатную ошиновку задних колес, на диски которых были установлены шины размерности 16.00-25. Прицеп-роспуск также получил двускатную ошиновку. Следствием всего перечисленного стало увеличение снаряженной массы МоАЗ-7411 до 26 500 кг против 19 500 кг у НАМИ-076М, что уже заметно выходило за рамки техзадания по показателю «масса».
Эксплуатационные испытания единственного построенного лесовозного автопоезда МоАЗ-7411-9566 проводились на гравийных технологических дорогах в Кличевском леспромхозе Могилевской области и в Мостовском леспромхозе ЦНИИМЭ в Калининской области с выполнением полного технологического цикла по перевозке леса в хлыстах с лесосеки на склад. В результате этих испытаний выявилась неготовность лесозаготовителей к использованию такой техники – в их распоряжении отсутствовали соответствующие возможностям лесовоза высокопроизводительные средства погрузки, а технологические дороги не были приспособлены к большим осевым нагрузкам МоАЗа. Кроме того, излишне большой расход топлива также не свидетельствовал в пользу целесообразности перестройки производственных цепочек лесозаготовителей для эксплуатации такого рода техники.
Еще одним вариантом развития заложенных в НАМИ-076 идей стал построенный декабре 1975 года МоАЗ-74111, оснащенный односкатными колесами на всех мостах. |
