В 20-30-ых годах ХХ века, пока массовый выпуск полноприводных машин наталкивался на технологические сложности, вторым основным путем повышения проходимости автомобилей, после увеличения количества ведущих мостов, являлось применение полугусеничной схемы. В СССР оба этих направления – трехосные и полугусеничные модификации массово выпускавшихся автомобилей – практически сразу попали в ведение Научного автомоторного института (в тот период времени именовавшийся как Научный автотракторный институт), для чего в его структуре 03 сентября 1932 года был образован Специальный отдел, занимавшийся вопросами механизации и моторизации РККА и включавший в себя также сектор зимнего и бездорожного транспорта. Впрочем, еще до выделения в структуре НАТИ Специального отдела, институт уже сделал свои первые шаги в полугусеничной тематике – были построены НАТИ-2 (на агрегатах Ford-AA) и тягач АМО-Сомуа (на базе серийно выпускавшегося тогда грузового автомобиля АМО-2).
Еще в 1930 году комиссией Управления по механизации и моторизации Красной Армии (УММ РККА) были приобретены полугусеничные тягачи Citroën-Kégresse и Somua MCG-4, для изучения которых были привлечены и инженеры НАТИ. Следующим шагом стало решение создать аналогичную Somua MCG-4 конструкцию на отечественной базе. Главным конструктором вездехода, получившего название АМО-Сомуа, был назначен А.А. Липгарт. Также над проектом работали инженеры А.Н. Островцов, П.Ф. Бромлей, В.Г. Репин и другие. Разработка машины велась в НАТИ, а опытный образец был построен силами завода АМО.
Для постройки полугусеничного АМО-Сомуа был использован взятый из эксплуатации АМО-2, шасси которого было укорочено, а рама усилена – все же машина создавалась в первую очередь как артиллерийский тягач для буксировки артсистем и прицепов. В задней перекладине рамы было установлено буксирное устройство, а в трансмиссию дополнительно введен трехступенчатый демультипликатор с прямой, пониженной (1,53:1) и реверсной передачами. Гусеничный движитель был заимствован у Somua MCG-4, причем относительно французского прототипа он был повернут задом наперед, в результате чего ведущие звездочки, посаженные на мост автомобильного типа, оказались сзади, а ленивцы были задвинуты под кабину. На внешней стороне гусеницы были закреплены металлические плицы с резиновыми башмаками, а на внутренней стороне имелись гребни, при помощи которых гусеница входила в принудительное зацепление с ведущей звездочкой. Управление тормозами гусеничного хода и рулевое управление не были синхронизированы между собой, что усложняло управление, но для тех лет это не являлось каким-то значимым недостатком.
Максимальная скорость движения АМО-Сомуа составляла 35 км/м, а минимальный радиус поворота – 14,5 метров. Габаритные размеры машины (ДхШхВ) составляли 5680х2000х2150 мм, снаряженная масса – 4330 кг, грузоподъемность – 2 тонны. Позднее АМО-Сомуа был переконструирован с использованием агрегатной базы ЗИС-5, при этом гусеничный движитель снова был развернут, но теперь уже аналогично Somua MCG-4. Кроме того, с учетом результатов предшествующих испытаний, новый бортовой кузов был установлен на оригинальном высоком надрамнике, чтобы избежать его задевания при максимальной артикуляции гусеничного движителя. Дальнейшего продолжения работа над АМО-Сомуа не имела. |
