Образец №1 Прицеп проектировался специально для работы с АР-НАТИ А.А. Сеславиным. Фаркоп был оснащен шаровой головкой для беззазорного соединения тягача и прицепа, а для буксировки пушек предусматривался переходник.

Образец №2 От образца №1 эта машина отличалась зауженным в передней части капотом.

Фрагменты испытаний образца №2

Справа сзади А.Ф. Андронов, слева от него В.Ф. Родионов. На переднем сиденье справа Б.В. Шишкин, официальный руководитель проекта, за рулем Е.Н. Шувалов, главный испытатель машины.

Эскиз АР-НАТИ работы А.Ф. Андронова
тот самый упоминаемый в тексте эскиз – с подписями Ф.П. Фомина и А.А. Душкевича

    О создании АР-НАТИ из воспоминаний А.Ф. Андронова:
    Осенью 1940 года в НАТИ доставили для проведения испытаний германский автомобиль «Темпо» армейского назначения с простеньким открытым четырехдверным закамуфлированным кузовом и со складным мягким верхом. Оригинальность этого автомобиля заключалась в том, что он имел трубчатую раму, на концах которой монтировались два силовых агрегата (мотор, сцепление, коробка передач, главная передача). Моторы – двухцилиндровые двухтактные фирмы ИЛО по 11,8 кВт (16 л.с.) каждый.
    В Германии для гражданских надобностей и, главным образом, для нужд мелкой торговли выпускали маленькие трехколесные грузовички «Темпо» с мотором ИЛО. Немецкие специалисты, имея задание всю техническую продукцию подчинять требованиям фронта, разработали на базе этого грузовичка двухмоторный автомобиль с суммарной мощностью двигателей в 23,6 кВт (32 л.с.) и естественно получившимся приводом на все четыре колеса. Автомобиль мог работать по желанию водителя на одном или на двух моторах. Это, по мнению немецких конструкторов, увеличивало его «живучесть» в боевых условиях. Надобность же в автомобилях с колесной формулой 4х4 во время военных действий появлялась у воюющих сторон повсеместно, а в период Великой Отечественной войны в зимнее время и в периоды распутицы движение по нашей территории могло оперативно обеспечиваться только автомобилями повышенной проходимости. Немцы в этом скоро убедились, но, имея бесчисленное множество легковых автомобилей, собранных со всей Европы, а также и свои автомобили, в числе которых были КДФ и «Темпо», вынужденно обходились ими, по-видимому, не сумев или не успев создать что-либо более пригодное для бездорожья. Автомобили «Темпо» очень скоро исчезли, а КДФ в небольшом количестве продержались до окончания войны.
    Директор НАТИ Иван Федорович Толкунов поручил персонально мне испытание «Темпо» после того, как я продемонстрировал на нем «фокусы» проходимости – пересек высокую цветочную клумбу с бетонным ограждением, имеющим вертикальные стенки примерно в сорок сантиметров высоты, пересек поперек и наискось глубокую канаву. Наступила зима 1940-1941 годов, и автомобиль был испытан на снежной целине, которую он преодолевал при глубине 25—35 сантиметров.
    Пока я испытывал «Темпо», у меня родилась мысль повторить эту двухмоторную схему с колесной формулой 4х4, но с силовыми агрегатами автомобиля КИМ-10. При использовании тридцатисильного двигателя от КИМ-10, получался автомобиль лучше, чем «Темпо», с суммарной мощностью моторов 44 кВт (60 л.с.) и лучшими ходовыми качествами при работе на одном моторе.
    Сделав прикидочный расчет веса, емкости, запаса хода, динамических качеств, проходимости и компоновку в уменьшенном масштабе, вместе с заявлением-предложением отвез все это в военный отдел Наркомата среднего машиностроения. Вскоре в НАТИ пришло указание о необходимости срочной разработки предложенной конструкции с одновременным выделением средств (около 10 тыс. руб.). Работа была поручена мне, как инициатору и автору предложения, и я с большим удовольствием принялся за нее. К концу работ возникла мысль отказаться от двух моторов в пользу одномоторной компоновки с двигателем ГАЗ-ММ, мощностью 36,8 кВт (50 л.с.). На десять сил меньше, чем у нашей версии «Темпо», но при этом устранялись сложности синхронного управления, а также в конструкции пружинной подвески и рулевом управлении. Что касается мощности, то можно найти пути ее увеличения.
    Взвесив все эти соображения и сделав новую компоновку в уменьшенном масштабе, я представил ее вновь. Вскоре снова последовало указание об организации срочных работ. Опять принялся за общую компоновку автомобиля в четырех проекциях, учитывающую наиболее целесообразное расположение и привязку к осям всего силового агрегата и трансмиссии, передней и задней подвесок и рулевого управления, нахождение оптимального расположения систем двигателя автомобиля и кузова и, особенно, определения формы и конструкции рамы. От этого зависела высота расположения центра тяжести, высота посадки людей, комфортабельность и устойчивость движения с повышенными скоростями на плохих дорогах. Всю эту работу с самого начала вел так, чтобы компоновки в конечном виде выполняли функции сборочных чертежей.
    Этот принцип намного ускорил всю работу. Однако объем был значительным, и для того, чтобы уложиться в короткие сроки, требовалась помощь. Начальник Автомобильного отдела института Ф.П. Фомин перевел в образовывающуюся группу В.Ф. Родионова, квалифицированного и работоспособного конструктора, ранее работавшего с Г.А. Сонкиным в создании конструкций полугусеничных автомобилей на базе ЗИСа и ГАЗа.
    Мы с Василием Федоровичем дружили, хорошо знали друг друга по совместным конструкторским работам, проведенным в тридцатых годах в НАТИ. Он, как говорится, «с ходу» включился в работу и сделал много нужнейших дел, таких, например, как нахождение оптимальных положений шарниров карданных валов, проверка кинематики рулевых тяг передней рулевой трапеции и компенсаторной серьги левой передней рессоры, долевая увязка допусков. Мы с ним работали, с полуслова понимая друг друга.
    Здесь надо сказать, что впоследствии, в послевоенное время, после ухода А.Н. Островцова на преподавательскую работу, В.Ф. Родионов был назначен главным конструктором бюро легковых автомобилей ЗИЛа, стал профессором МАМИ, а, выйдя на пенсию, продолжал педагогическую работу на кафедре «Автомобили».
    Рама автомобиля получила сложную конфигурацию, и несла на себе серьезные нагрузки. Ее правильно разработанная конструкция во многом определила надежность и прочность конструкции в целом, особенно учитывая назначение автомобиля, как машины командирско-разведывательной и оперативной связи. Ко времени работы над компоновкой до нас дошла журнальная информация о создании в Соединенных Штатах Америки аналогичного армейского полноприводного автомобиля под названием «Бантам». Анализ журнальных фотографий показал, что о комфорте для людей конструкторы не заботились, люди были посажены высоко и неудобно, ничем не защищены от непогоды, кроме тента над головой. Двигатель имел мощность 26,4 кВт (40 л.с.) и, следовательно, динамика машины не отличалась хорошими показателями. В работе над автомобилем АР-НАТИ компоновка велась не от автомобиля к людям, а от людей к автомобилю. Но, как указывалось выше, требующаяся комфортабельность достигалась за счет подвески с длинными рессорами, усложняющими конструкцию рамы. Раму, по моей просьбе, рассчитал инженер С.И. Котляр. В то время он занимался расчетами в Автомобильном отделе НАТИ. Рассчитав раму, он высказал свои рекомендации, оказавшиеся весьма полезными.
    Сергея Борисовича Чистозвонова, опытного конструктора-двигателиста я попросил найти пути повышения мощности двигателя ГАЗ-ММ. Он ответил согласием, и быстро скомпоновал новую впускную трубку с квадратным сечением проходов, под установку двух спаренных карбюраторов двигателя КИМ-10, а механизм последовательного открытия дросселей было поручено спроектировать Н.И. Орлову, с чем он успешно справился. В результате двигатель стал развивать 42 кВт (57 л.с.) и давал основание полагать, что мощность в 44 кВт (60 л.с.) становится реально достижимой. В дальнейшем Н.И. Орлов перешел на конструкторскую работу в первый отдел главного конструктора ЗИСа (ныне АМО-ЗИЛ).
    Деталировка кузова велась инженерами Д. Мельманом, К. Зейвангом, В. Соколовым, Е. Мельгуковой и другими конструкторами. Позволю себе заметить то, что подробно выполненные компоновки автомобиля облегчили все последующие работы по выпуску рабочих чертежей, немедленно направляющихся на опытный завод НАТИ для срочного изготовления деталей, узлов и автомобилей в целом. Контроль над процессом постройки опытных образцов на заводе взял на себя директор института Иван Федорович Толкунов, проявивший большую заинтересованность в создании этого весьма оригинального автомобиля.
    При изготовлении кузова произошел курьезный эпизод. На заводе строили два образца с отличающимися друг от друга кузовами только по конструкции капота. На одном образце капот двигателя был широким, на другом – узким. Однажды утром И. Ф. Толкунов вызвал меня на опытный завод, показал на сваренный ночью кузов, и с тревогой в голосе спросил: «Что это?». И действительно. Один кузов – как кузов, а другой – узкий, как лодка. Измерив рулеткой ширину, сразу же догадался, что произошла ошибка, часто встречающаяся у кузовщиков, когда они, назначая размеры по сетке плаза, пропускают клетку. Так оно и произошло, кузов был уже на 200 мм. Пришлось дать указание разрезать кузов вдоль по середине и вварить недостающую ширину. Так и вышли из создавшегося положения. Конечно, на это ушло дополнительное время, но к вечеру кузов был исправлен.
    Надо, также, сказать о том, что работа была организована отлично, и постройка велась, что называется, из-под рук конструкторов. Здесь опять большую помощь оказал В.Ф. Родионов. Поехав на ГАЗ с просьбой института, он вскоре вернулся со всеми узлами (ведущие мосты, узлы трансмиссии, рули, амортизаторы и т.д.) в нужных случаях измененными в размерах соответственно проекту.
    В первый же свой свободный от проектирования день, натянул хороший «ватман» и нарисовал карандашом в перспективе автомобиль АР-НАТИ (вариант с широким капотом) и слегка обработал акварелью для выявления объемности и демонстрации камуфляжа. Не успел я закончить работу, как на листе появились подписи ничего не сделавших людей. На полях толстым, синим карандашом расписался начальник отдела, а рядом – его помощник. Постройка образцов на опытном заводе шла споро. В первых числах апреля 1941 года оба автомобиля, оборудованные шанцевым инструментом, пулеметными турелями и гнездами для боекомплектов, вместе с одноосными прицепами, имеющими пристяжные баки для запаса топлива (канистры в то время еще не были изобретены), выехали из ворот опытного завода.
    При этом присутствовало множество работников НАТИ и рабочих предприятия, провожавших в первый путь свои детища. Мне вместе с Е.Н. Шуваловым, техником автоотдела НАТИ, предстояло обкатать, и кратко испытать образцы. Это была приятная работа, так как автомобили, еще совсем недавно существовавшие только в мыслях и на бумаге, стали живыми, послушными, комфортабельными, динамичными, без дефектов и неисправностей.
    На Горьковском заводе примерно в это же время была закончена работа по постройке двух образцов аналогичных автомобилей (ГАЗ-64), которую возглавлял В.А. Грачев. Наркомат предписал все четыре образца доставить в один из московских гаражей, а на следующий день – 22 апреля 1941 года – механику НАТИ Е.Н. Шувалову и механику ГАЗа Л.Ф. Соколову было приказано доставить автомобили в Кремль. Там автомобили осматривали И.В. Сталин, К.Е. Ворошилов, С.М. Буденный и Б.М. Шапошников. И.В. Сталин произнёс слова одобрения в адрес автомобилей АР-НАТИ, а С.М. Будённого и К.Е. Ворошилова Е.Н. Шувалов покатал по территории Кремля. Было дано указание сделать испытательный пробег до Вязьмы и обратно, имея на прицепе противотанковые 45 мм пушки, с возможно большой скоростью. Этот пробег успешно был выполнен. Автомобили АР-НАТИ с пушками прошли со средней скоростью 70 км в час. Автомобили ГАЗ-64 немного отстали. На обратном пути у одной из пушек сломалось колесо, пришлось остановиться, и чинить. В это время по шоссе проезжал Б.М. Шапошников. Он остановился, поприветствовал, поинтересовался причиной остановки и, пожелав успехов, уехал.
    Далее Наркомсредмаш предписал ведущим конструкторам ГАЗа – В.А. Грачеву и НАТИ – А.Ф. Андронову прибыть со своими автомобилями на испытательный полигон. В деле подготовки этих испытаний нам существенно помогал лучший специалист по испытаниям в НАТИ – Н.Н. Томилин. Он подобрал в мою бригаду шесть хороших водителей для трехсменной работы, среди которых был и Владимир Васильевич Веселов, после окончания войны пришедший работать в отдел главного конструктора МЗМА. Начались суровые испытания под общим руководством начальника отдела полигона А.М. Сыча.
    Программу, методику и условия испытаний для обеих бригад установил Сыч – опытный испытатель, требовавший точности и пунктуальности исполнения всех запланированных экспериментов и соблюдения графика работ. Испытания шли круглосуточно и главным образом с полной нагрузкой. Наши автомобили с прицепами «гоняли» по очень тяжелой полосе глубокой размешанной грязи.
    – Сломаем мы ваши машины, – говорил, посмеиваясь, Сыч.
    – Не сломаете, как ни старайтесь.
    И действительно, поломок у АР-НАТИ не было. Один лишь раз оторвался кронштейн рессоры у одноосного прицепа. Ремонт на один час.
    Все шло гладко, если бы 22 июня не началась война. Она застала нас на полигоне. Водители запросились домой, к семьям. Сыч наметил очередной этап испытаний со сроком еще дней на десять, после чего счел возможным закончить работу и подвести итоги. Так и поступили. Внешне у нас все оставалось на своих местах. Усиленными темпами велось выполнение задания. Продолжали испытания, живя на полигоне. Увеличили продолжительность своего рабочего дня, построили новый круглосуточный график. Все шло хорошо, автомобиль работал исправно.
    Но не судьба была нашей машине встать на производство. Автомобили АР-НАТИ успешно прошли испытания с отличными результатами и были возвращены в институт как образцы для будущего производства. Но этого не произошло по многим неудачно сложившимся обстоятельствам. На Горьковском автозаводе проявили инициативу и оперативно начали экспериментальное мелкосерийное производство, одновременно ведя подготовку массового производства автомобиля ГАЗ-64. Вскоре обнаружилось, что этот автомобиль требует некоторых изменений и исправлений. Автозаводцы быстро подправили его и дали ему новое название ГАЗ-67. Американцы тоже не дремали, и за истекшее время создали автомобиль «Виллис». По компоновке он был аналогичен «Бантаму», имел некоторые улучшения и двигатель мощностью в 44 кВт (60 л.с.), т.е. на 14,7 кВт (20 л.с.) больше, чем у «Бантама». С появлением в наших армейских частях автомобилей «Виллис» (на основе поставок по ленд-лизу) солдаты, всегда любившие шутки и метко дававшие прозвища, любовно окрестили ГАЗ-67 – «Иван-Виллисом». Сменилось руководство института. Оба образца автомобиля АР-НАТИ были утеряны. Не сохранилось ни чертежей, ни документов. На память остались одни фотографии…

Цитируется по книге "Думы о труде", А.Ф. Андронов

    Юрий Пашолок о причинах отказа армии от АР-НАТИ:
    До начала Великой Отечественной войны в СССР имелись большие планы по выпуску военных грузовых и легковых автомобилей повышенной проходимости. Из них две машины, ГАЗ-61 и ЗИС-32, запустили в серию, но прекратили выпускать в конце 1941 года (далее ГАЗ-61 выпускали штучно). По факту, из довоенной программы в крупной серии оказались две отечественные машины повышенной проходимости. Это ЗИС-42, который пошел в серию по причине наилучших результатов по использованию машины как тягача дивизионной артиллерии (собственно говоря, все машины первой половины 1941 года, и уж тем более после начала войны, воспринимались ГАБТУ КА и ГАУ КА как потенциальные тягачи), а также ГАЗ-64, эволюционировавший впоследствии в ГАЗ-67Б. Выпуск ГАЗ-64 почти прекратился в конце 1941 года, в 1942 году выпуск больше напоминал ручеек, и лишь к концу 1943 года началось производство ГАЗ-67Б. Да и то, было выпущено всего две с половиной тысячи машин до конца войны. Между тем, ГАЗ-64 могло и не быть. Во-первых, его опытный образец военные забраковали. Во-вторых, у ГАЗ-64 имелся крайне опасный конкурент, который, при иных условиях, мог его и победить. Речь идет об АР-НАТИ, главным создателем которого являлся А.Ф. Андронов. По поводу того, почему машина, превосходившая по ТТХ ГАЗ-64, не пошла в серию, есть ряд версий. В том числе и начало войны, хотя как раз именно эта версия выглядит странно. Запуску в серию ГАЗ-64 война не помешала, а его производство началось к концу августа 1941 года.
    Для начала стоит вспомнить, почему именно ГАЗ-64 едва не "умер", толком не успев родиться. Сама по себе тема данного автомобиля появилась в самом конце января 1941 года. В заметке журнала Automotive Industries от 15 декабря 1940 года стало известно о работах по запуску в серию Bantam BRC. Впрочем, больше рассказывалось о Ford Pigmy, причем так, как будто эта машина, реально проигравшая совместные испытания, идет в крупную серию. Об этом генерал-майор И. П. Тягунов, начальник Автотракторного управления Красной армии, не знал. Именно он являлся инициатором разработки аналога Ford Pigmy, больше того, тема ГАЗ-64, а затем и НАТИ-АР, именовалась как "автомобиль "Пигмей". В заметке, ставшей отправной точкой при создании советских "Пигмеев", четко говорилось, что создается машина как аналог мотоциклов с коляской. То есть разрабатывалась она как автомобиль-разведчик. Собственно говоря, и в индексе НАТИ-АР это самое АР расшифровывалось как "автомобиль-разведчик". Когда В.А. Малышев, нарком среднего машиностроения, давал задание на разработку "Пигмея" конструктору В.А. Грачеву, последний также понимал, что делает машину-разведчик.
    Не просто так делается такой акцент на факте создания именно "автомобиля-разведчика". Опытный образец ГАЗ-64 проходил испытания на НИБТ Полигоне в период с 17 по 20 апреля 1941 года. Для начала ему устроили совместные испытания с Tempo G1200 и ГАЗ-61. То, что эти машины слегка другого класса, уже настораживает. Но самое интересное другое. ГАЗ-64 испытывали в роли тягача 45-мм противотанковой пушки, вместе с передком. Выдержал он и эти издевательства, но комиссия НИБТ Полигона посчитала ГАЗ-64 плохим тягачом, постоянно сравнивая его с ГАЗ-61. По этому поводу Грачев написал особое мнение, высказав своё недоумение вердиктом. Тем не менее, машину едва не забраковали, причем против нее высказался даже тот самый Тягунов. А спас ГАЗ-64 маршал Г.И. Кулик, которого часто ругают за некомпетентность. Но вот ведь незадача: то ли за Кулика кто-то писал письма, то ли, что более вероятно, рассказы про него слегка не соответствуют действительности. Дело в том, что тот самый "некомпетентный" заместитель наркома обороны в письме Малышеву указывал на простую истину: ГАЗ-64 являлся не заменой, а дополнением к ГАЗ-61, и сравнивать их впрямую неправильно.
    На этом черная полоса для ГАЗ-64 не закончилась. 20 апреля 1941 года автомобиль с испытаний отозвали, но лишь затем, чтобы 22 числа показать в Кремле вместе с двумя образцами АР-НАТИ. Эти машины изначально не фигурировали в переписке ГАБТУ КА, впервые они появляются в перечне опытных работ на начало мая 1941 года. Там скупо говорится о том, что "две машины в НАТИ изготовлены, но испытания не проводились". Между тем, в НАТИ отошли от изначального технического задания. Сложилась ситуация как с "Бантамом", выполненным точно по ТТТ, и "Виллисом", который был чуть больше, тяжелее и мощнее. Стоит упомянуть ТТТ на советский "Пигмей", чтобы было понятно происходящее. Итак, требовалась полноприводная машина массой 1000 кг, рассчитанная на 3 человека и 150 кг груза. Максимальная скорость составляла 90 км/ч, расход горючего 10 литров на 100 километров, максимально преодолеваемый подъем составлял 40 градусов, преодолеваемый брод до 500 мм, мотор - 42-сильный двигатель ГАЗ. Именно этим требованиям и соответствовал опытный образец ГАЗ-64.
    Что же за машину разработали в НАТИ? Как уже говорилось выше, идейным вдохновителем и фактическим автором АР-НАТИ являлся А.Ф. Андронов, официально вел машину Б.В. Шишкин. Подобно "Виллису", машина получилась немного крупнее и тяжелее (1240 кг для первого образца и 1438 кг для второго образца). Но при этом АР-НАТИ получил мотор ГАЗ-М с 2 карбюраторами КИМ-10, благодаря чему мощность выросла до 57 л.с., а скорость составляла 100 км/ч. Грузоподъемность машины составляла 500 кг, кроме того, АР-НАТИ изначально создавался для перевозки минимум 4 человек. В перегрузочном варианте можно было везти и пятерых. Так вот, как тягач 45-мм противотанковой пушки АР-НАТИ показал себя явно лучше. С учетом того, что машина банально мощнее, нисколько не удивительно. В сложившейся ситуации у НАТИ-АР имелись почти все шансы для того, чтобы добить конкурента. К счастью для детища Грачева, было дано указание на доработку его машины и в результате появился тот ГАЗ-64, который мы знаем.
    Дальше же началось самое интересное во всей этой истории. Частичное самоустранение ГАЗ-64 и явное преимущество АР-НАТИ вышло последнему боком. Первые проблемы начались 17 июня 1941 года, когда прошли совместные испытания на Софринском полигоне (они же показ новых машин высокому начальству). ГАЗ-64, как тягача, там не было, зато имелся опытный пикап ГАЗ-61-415, с которым и пришлось соревноваться. Не было и 45-мм пушки, зато имелось три других орудия. И если 76-мм полковая пушка обр.1927 года выглядела вполне адекватной нагрузкой, то остальные системы вызывают недоумение. В автомобиль-разведчик впрягли 57-мм противотанковую пушку ЗИС-2 массой 1020 кг и 37-мм зенитную автоматическую пушку 61-К массой 2000 кг. Естественно, тащил он такую ношу с напряжением, да и то сразу указывалось на наличие хорошего водителя-испытателя (им был Е.Н. Шувалов, главный испытатель АР-НАТИ) за рулем. Видимо, Грачева за рулем ГАЗ-61-415 за опытного водителя не посчитали. Вместе с тем, даже если не брать в расчет водителей, можно увидеть явное преимущество пикапа перед советским "Пигмеем". ГАЗ-61 был банально больше и мощнее – это примерно как сравнивать Willys MB и Dodge WC-51. Столь очевидный факт военных вообще никак не волновал, потому что им был срочно нужен тягач для ЗИС-2.
    Впрочем, фатальными для НАТИ-АР стали другие испытания. Проходили они в период с 5 по 11 июля 1941 года на НИБТ Полигоне, инициатором испытаний стал маршал Кулик. С самого начала автомобили поставили в условия, когда они везли явно большую, нежели их реальные возможности, нагрузку. На сей раз визави АР-НАТИ выступал первый опытный образец ГАЗ-61-416. Помимо 45-мм противотанковой пушки, в обе машины впрягли всё ту же 37-мм автоматическую зенитную пушку 61-К. И снова никого не волновало, что машины разного класса. В ходе испытаний АР-НАТИ с 45-мм противотанковой пушкой ехал по бездорожью, передвигаясь на второй передаче. На наиболее трудных участках приходилось переходить на первую передачу. ГАЗ-61-416 ехал явно увереннее: в тех же условиях езда шла на третьей передаче, лишь на наиболее трудных участках приходилось переходить на вторую.
    Перевозка зенитной пушки 61-К силами АР-НАТИ была возможна только на первой передаче, причем на любом типом местности мотор работал в предельном режиме. ГАЗ-61-416 тоже ехал на пределе, но при этом передвигался с зениткой на второй-третьей передачах. Также испытатели указывали на малый клиренс нижних кронштейнов крепления кузова, ими машина часто цепляла при езде по бездорожью. По итогам АР-НАТИ признали годным исключительно как тягач 45-мм противотанковой пушки, да и то, без боекомплекта и с неполным расчетом. Фактически это и стало реальной причиной, почему АР-НАТИ решили не запускать в серию.
    Анекдотичность ситуации заключается в том, что ГАЗ-64, на некоторое время выпавший из поля зрения военных, в серию таки пошел. Правда, это была уже доработанная машина, с 50-сильным мотором. В начале сентября 1941 года прошли испытания, на которых ГАЗ-64 вполне себе таскал за собой ЗИС-2. Испытатели ругались на слишком низкое расположение фаркопа, ввиду чего ЗИС-2 часто чиркала сошниками об неровности местности. Тем не менее, перевозку орудия признали вполне возможной. АР-НАТИ это тоже вполне мог делать, но судьба машины уже оказалась решена. Машине не повезло попасть под такой же уровень раздачи, как ГАЗ-64 в апреле 1941 года. И если грачевскую машину ринулся спасать маршал Кулик, в июле 1941 года спасать АР-НАТИ оказалось некому. Срочно требовался тягач для ЗИС-2, а машине Андронова не повезло попасть под руку. В результате мы своего "Виллиса" не получили, хотя в начале 1943 года появились требования на модернизацию будущего ГАЗ-67Б, где значилось и повышение мощности мотора. Тогда эта машина рассматривалась как тягач не 45-мм противотанковой пушки, а 76-мм дивизионной пушки ЗИС-3. Ее же, до появления Dodge WC-51, таскал и Willys MB. Повышения мощности так и не случилось. Ну а АР-НАТИ оказался полузабытой страницей истории советского автопрома. Он стал автомобилем, которому не повезло.

Текст - Юрий Пашолок
Канал на Яндекс.Дзен

    В августе 2013 года модель АР-НАТИ с узким капотом вышла в рамках журнальной серии "Автодегенды СССР" издательства DeAgostini. Несмотря на заметные искажения в облике модели, в пользу модели играла ее предельно демократичная цена.

    Незадолго до выхода журнальной модели АР-НАТИ, модель этого внедорожника в обоих вариантах исполнения была выпущена ограниченным тиражом мастерской ALF (г.Николаев, Украина) - на фото внизу. Первой в сентябре 2009 года увидела свет модель АР-НАТИ с широким капотом, а в апреле 2012 года появились и первые экземпляры модели с узким капотом. Тираж каждой модели составил около 60 экземпляров. Чтобы визуально сильнее "развести" стоящие на одной полке модели, вариант с узким капотом был выполнен мастерской с поднятым тентом и пристегнутыми пологами дверей. Обе модели по желанию заказчиков могли быть изготовлены с прицепом.