Все серийные довоенные бронеавтомобили в СССР имели в своей основе шасси стандартных грузовых или легковых автомобилей тех лет. Учитывая вес бронекорпуса и слабость стандартных узлов и агрегатов шасси, эти бронеавтомобили не могли похвастаться хорошей проходимостью и поэтому в весенне-летнюю распутицу в значительной степени были привязаны к дорогам. Попытки улучшить проходимость колесной бронетехники предпринимались за счет использования шасси с колесной формулой 6х4 – как специально сконструированных легковых, так и стандартных грузовых шасси. Еще одним вариантом улучшения проходимости могло быть создание бронеавтомобилей на колесно-гусеничном ходу.
В продолжение работ, проводившихся в 30-ые годы в НАТИ по постройке колесно-гусеничных автомобилей, в 1936 между АБТУ РККА и НАТИ был заключен договор на разработку и постройку опытного образца полугусеничного бронеавтомобиля на шасси НАТИ-В-3. Постройку кузова и его установку на подготовленное институтом шасси предполагалось произвести на Выксунском заводе №177 дробильно-размольного оборудования. Со стороны НАТИ руководителем работ по бронеавтомобилю был назначен Н.И. Коротоношко. Новый бронеавтомобиль, получивший обозначение БА-НАТИ-30 (также можно встретить наименование БА-30), был построен в конце 1936 года и в феврале 1937 года поступил для испытаний на НИБТ полигон.
Базовое шасси НАТИ-В-3 подверглось определенной доработке, в которой можно выделить следующие наиболее заметные моменты:
1. В систему охлаждения двигателя вместо радиатора от ГАЗ-АА был установлен радиатор увеличенной емкости от ГАЗ-ААА.
2. Колесная база была укорочена на 390 мм (и, соответственно, аналогично был укорочен карданный вал).
3. Также задний свес рамы был укорочен на 500 мм.
4. В передние рессоры, с учетом возросшей нагрузки на шасси, были добавлены по два листа в каждую.
Для БА-НАТИ-30 в Выксе был изготовлен сварной бронекорпус из листов толщиной 4-6 мм, конструктивно похожий на корпус бронеавтомобиля БА-20. От БА-20 была также заимствована вращающаяся башня с пулеметом ДТ. Вес БА-НАТИ-30 составлял 4,6 тонны.
В состав экипажа входило три человека, для посадки и высадки которых использовались две двери по бокам машины. Для наблюдения за местностью предназначались 7 смотровых щелей, а для ведения огня из личного оружия были предусмотрены пять лючков. В передней части бронемашины для облегчения преодоления препятствий были смонтированы ролики (впрочем, на испытаниях они не оправдали возложенных на них ожиданий), а на передней оси была предусмотрена возможность установки дополнительных колес для улучшения проходимости. Для движения по снегу БА-НАТИ-30 укомплектовывался парой лыж, которые зимой устанавливали на передние колеса, а в летнее время перевозились на полках над гусеницами. Для связи использовалась радиостанция 71-ТК-1 с поручневой антенной на корпусе бронеавтомобиля.
Двигатель мощностью 50 л.с. позволял БА-НАТИ-30 двигаться по асфальтовому шоссе со скоростью до 37 км/ч, зимой на лыжах по проселку – со скоростью 15,35 км/ч и по снежной целине – со скоростью 8,82 км/ч. Запас хода по шоссе составлял 253 км, по заснеженному просёлку – 122 км (на лыжах), по снежной целине – 82 км (на лыжах).
БА-НАТИ-30 испытывался в период с февраля по июль 1937 года. Результаты испытаний оказались отчетливо негативными. В частности, в заключении отчета об испытаниях, подписанного и председателем комиссии майором Кульчицким было сказано следующее: «Опытный БА-30 имеет ряд принципиальных конструктивных и производственных недостатков. Основные недостатки следующие: вооружение недостаточно, броня слаба, для работы полугусеничного автомобиля шасси перегружено и ненадежно.
Устранение всех отмеченных недостатков шасси автомобиля требует больших затрат и времени, чем постройка нового автомобиля, причем все эти недостатки шасси обнаружены при эксплуатации автомобиля с существующим корпусом БА-30 и двигателем М-1.
Если же изменить систему вооружения, поставить более мощную броню и более мощный двигатель, то вес автомобиля и напряжения в отдельных механизмах возрастут. Это не может не сказаться опять же на динамике и прочности данного бронеавтомобиля.
Отсюда следует, что БА-30 для использования в РККА негоден, а устранения недостатков без коренного пересмотра всего бронеавтомобиля, нецелесообразно. Необходимо разработать проект полугусеничного бронеавтомобиля с учетом всех материалов по испытаниям автомобилей этого типа».
Помимо этого, комиссией были отмечены недостаточная обзорность и неудобство мест для работы экипажа. Учитывая недостаточную пригодность существующего шасси НАТИ-В-3 для бронирования, на будущее предлагалось усилить переднюю ось и рессоры, увеличить прочность резиновых гусеничных лент и использовать вместо вместо быстро изнашивавшихся алюминиевых плиц стальные, упростить механизм натяжения гусениц и демонтажа ведущих колес (на БА-НАТИ-30 это занимало 6 человеко-часов), а также использовать более мощный двигатель.
Отчет об испытаниях БА-НАТИ-30 был рассмотрен на Научно-техническом комитете АБТУ в конце 1937 года. В протоколе заседания было отмечено, что обсуждаемая конструкция представляет собой интерес как попытка создания полугусеничного бронеавтомобиля, пригодного для движения по бездорожью, но из-за несовершенства конструкции полугусеничного шасси было решено дальнейшие работы по бронеавтомобилям такого типа прекратить «впредь до отработки полугусеничного движителя».
Единственный построенный образец БА-НАТИ-30 был оставлен на НИБТ полигоне, но после начала войны, 29 сентября 1941 года, он, наряду с четырьмя десятками других машин, был направлен в Казань для пополнения материальной базы Курсов усовершенствования старшего и среднего технического состава мотомеханизированных войск РККА. На этом следы БА-НАТИ-30 теряются. |
