В 1956 году в НАМИ под руководством Б.М. Фиттермана началась разработка легкого многоцелевого плавающего вездехода. Работы проводились согласно полученного от Министерства обороны СССР технического задания, сформулированного по результатам обобщения опыта использования техники сторонами конфликта в ходе корейской войны 1949-1953 годов. Разработка двигателя для этого внедорожника было возложено на конструкторское бюро Ирбитского мотоциклетного завода под руководством Главного конструктора Ф.А. Реппиха – ИМЗ являлся не только соисполнителем по этому проекту, но и рассматривался как потенциальная производственная площадка для выпуска такого рода техники.
Первый прототип вездехода, получивший наименование НАМИ-032Г, появился на свет в 1957 году. Вопреки изначально военной тематике работ по этому направлению, эта машина, являвшаяся по сути пока еще лишь поисковой конструкцией, не являлась секретной – ее изображение публиковалось в советской технической периодической печати тех лет, где она описывалась как «грузопассажирская машина повышенной проходимости для использования в сельскохозяйственных районах».
С целью снижения веса НАМИ-032Г, ее не имевший каркаса кузов был изготовлен из стеклопластика и установлен на несущее металлическое основание рамного типа. Трансмиссия автомобиля включала в себя привод на оба моста, при этом передний мост был подключён постоянно, а задний подключался при необходимости при помощи муфты, размещенной в картере главной передачи. Компоновка трансмиссии позволила обойтись без раздаточной коробки для подключения заднего моста – главная передача передних колес была размещена непосредственно в картере коробки передач, соединяясь с передним концом вторичного вала, в то время как отбор мощности на задние колеса осуществлялся от заднего конца вторичного вала коробки. Коробка передач получила четыре «обычных» передачи и дополнительную пятую, так называемую «ползущую», позволявшую двигаться со скоростью нескольких километров в час.
Отдельно следует отметить применение в конструкции вездехода цилиндрических колёсных редукторов, которые не только повышали величину крутящего момента на колесе, но и увеличивали до ~260 мм дорожный просвет под картером двигателя. Подвеска была выполнена независимой торсионной, на продольных рычагах – по типу мотоколяски С-3А (разрабатывалась совместно НАМИ (под руководством Б.М. Фиттермана), Серпуховским мотозаводом и ЦКБ мотоциклостроения; первый опытный образец С-3А был построен годом раньше, в 1956 году) с соответствующими отличиями в положениях балансирных рычагов передней подвески и крепления полуосей. Аналогично мотоколяске была спроектирована и конструкция реечного рулевого механизма НАМИ-032Г. Для автомобиля Ирбитским мотоциклетным заводом на базе серийного мотоциклетного мотора был разработан двигатель МД-65 мощностью 21 л.с. От мотоциклетных двигателей ИМЗ он отличался наличием вентилятора для принудительного охлаждения, установкой автомобильного карбюратора и впускным коллектором с предварительным подогревом отработанными газами.
Салон НАМИ-032Г выглядел весьма спартански. Автомобилем предполагалась перевозка до шести человек, для чего в не имевшем крыши кузове в два ряда размещались сиденья: трехместный диван с раздельными спинками спереди и трехместный диван с цельной спинкой сзади. При демонтаже заднего дивана получалась грузовая площадка с ровным полом. Дверей машина не имела, поэтому посадка пассажиров происходила непосредственно через невысокий борт.
В ходе испытаний НАМИ-032Г была выявлена необходимость переработки конструкции ряда агрегатов автомобиля. Не в пользу машины говорил и довольно слабый двигатель. Годом позже, в 1958 году, в развитие заложенных в НАМИ-032Г идей был создан имевший куда более гражданскую внешность НАМИ-049. Работы по этой машине также проводились под руководством Б.М. Фиттермана коллективом в составе А.Е. Оксентьевича, В.А. Миронова, Ф.Г. Хайдукова, М.М. Бахмутского, В.Н. Степановой, Н.В. Лагуненок и др. |
