В 1959 году НАМИ Постановлением Совета Министров СССР №971-419 от 22 августа обязывался к проведению конструкторских работ по созданию действующего макета летающего автомобиля на воздушной подушке (автолёта) грузоподъемностью 500-1000 кг. Для этого в составе НАМИ были созданы лаборатория и КБ автомобилей на воздушной подушке, возглавить работу было поручено Б.М. Фиттерману. Это решение было спущено в институт вопреки мнению ведущих специалистов НАМИ о нецелесообразности такого рода разработок. Желающих работать над этой темой в институте практически не было, поэтому пришлось приглашать специалистов из других организаций, в частности с ЗИЛа пришли Л.А. Егоров, А.Р. Неруш и другие.
Работы по разработке автомобиля на воздушной подушке выполнялись совместно НАМИ, ЦАГИ, ГАЗом (на ГАЗе эти работы вылились в создание автомобиля ГАЗ-16) и авиационным заводом № 21 им.Ордоникидзе Горьковского совнархоза (ныне ОАО «Нижегородский завод «Сокол»).
Силами НАМИ были выполнены две компоновки автолёта – 067-А и 067-Б.
Вариант НАМИ-067-А комплектовался двумя авиационными поршневыми двигателями общей мощностью 360 л.с., которые приводили в действие два вентилятора осевого типа, нагнетающие воздух под днище машины. Горизонтальное перемещение должно было обеспечиваться за счет двух реактивных сопел. Машина имела четырехколесное шасси, убираемое в полете, а максимальная высота воздушной подушки предполагалась на уровне 300 мм. Масса этого варианта по расчетам ожидалась на уровне 1080 кг, а полезная нагрузка – 150 кг.
Вариант НАМИ-067-Б предполагал иное расположение двигателей и использование велосипедной схемы шасси вместо четырехколесной.
Для проверки устойчивости машины в полете в 1960 году были построены две модели – НАМИ-067-М4 и НАМИ-067-М7.
Масса НАМИ-067-М4, предназначавшегося для стендовых испытаний и для проверки соответствия расчетных характеристик машины фактическим, полученным в ходе испытаний, составляла 368 кг, длина по контуру сопел – 3676 мм, ширина – 1870 мм, высота – 770 мм. В качестве двигателя использовался электродвигатель мощностью 9 кВт. Главным результатом испытаний стало выявление невозможности эксплуатации одноконтурного варианта наддува воздушной подушки из-за отсутствия у машины должной устойчивости.
Для испытаний над местностью и оценки эффективности управляемости машины при помощи реактивных сопел предназначался макет НАМИ-067-М7. На нем же проверялась предложенная ЦАГИ схема сопел для обеспечения устойчивости. Полетный вес этой модели составлял 820 кг. Длина аппарата равнялась 4060 мм, ширина – 2160 мм, высота – 1115 мм. На НАМИ-067-М7 использовались такие же четыре вентилятора типа УК-2М, что и у НАМИ-067-М4, приводившиеся в действие клиноременной передачей от двух двигателей МеМЗ-966. Показав хорошую устойчивость в режиме полета, НАМИ-067-М7 одновременно продемонстрировала и очень плохую управляемость.
Кроме того, у НАМИ-067-М7 не предполагалось проектом какой-либо грузовой площадки, поэтому следующим этапом в работе по созданию автомобиля на воздушной подушке стало создание еще одного макета под обозначением НАМИ-067-М10 грузоподъемностью 500 кг с центральным расположением грузовой платформы.
Опытный образец НАМИ-067-М10 был готов 30 мая 1962 года. Масса аппарата составила 2000 кг. Длина модели по наружному контуру сопел – 6000 мм, ширина – 3000 мм, высота корпуса по верхней палубе – 565 мм, габаритная высота – 2335 мм. На этом макете были установлены два двигателя внутреннего сгорания мощностью по 200 л.с. Тягу обеспечивали два винта диаметром 1500 мм, с регулируемым углом установки лопастей. Каждый винт выдавал 130 кг тяги вперед и 60 кг назад. Кроме этих винтов, для компенсирования боковых сил по бортам предполагалось установить два двухлопастных винта диаметром 800 мм, с максимальной тягой по 30 кг, также с регулируемыми лопастями, однако эти винты так и не были установлены. Кроме того, на этой машине отрабатывалась возможность вентиляторов с горизонтальной осью вращения, чтобы избежать установки конических передач в редукторе привода.
НАМИ-067-М10 в течение нескольких лет проходил испытания. Впоследствии он получил кольца Тауненда вокруг тяговых винтов, благодаря которым проходящий через них поток воздуха ускорялся, а увеличение скорости обтекания препятствовало преждевременному срыву воздушного потока и образованию вихрей.
Следующий аппарат на воздушной подушке – НАМИ-067-М15 – имел более сложное устройство. Конструктивно он должен был состоять из трех основных частей: грузовой и двух энергетических, создающих общую воздушную подушку. Каждая энергетическая часть имела два вентилятора, нагнетающих воздух в единое сопловое устройство, состоявшее из контурного сопла и двух продольных сопел устойчивости. Перемещение аппарата осуществлялось при помощи винтов реверсивного типа, установленных на вращающих пилонах. По проекту, НАМИ-067-М15 имел длину 10 метров, ширину 5,6 метров, высоту 2,7 метра. Полетный вес составлял уже 4,5 тонны. Мощность силовой установки – 2400 л.с. предполагалась, что этой мощности будет достаточно для создания воздушной подушки высотой 500 мм. Расчетная полезная нагрузка составляла 1500 кг, включая массу топлива. Два маршевых винта должны были создавать расчетную тягу 300 кг каждый, что было бы достаточно для перемещения на скорости до 70 км/ч.
НАМИ-067-М15 построен не был.
Еще одним разрабатывавшимся в НАМИ вариантом аппарата на воздушной подушке стал НАМИ-067-М19 сельскохозяйственного назначения грузоподъемностью 1500 кг (включая массу перевозимого топлива). Техническим проектом предполагалось, что аппарат полной массой 4500 кг будет иметь двигатель для нагнетающего вентилятора мощностью 430 л.с. (звездообразный двигатель АИ-26В от вертолета Ми-1) и тяговый двигатель (АИ-14 – рядный девятицилиндровый двигатель АИ-14 от самолета АН-14) мощностью 220 л.с. Кабина также была запроектирована стандартная, от Ми-1. По техпроекту, машина должна была иметь длину 10 метров, ширину 5 метров, высоту с выпущенными шасси 4,03 метра, разгоняться до 25 км/ч при работе на поле и до 94 км/ч в транспортном режиме. Поскольку на рабочих скоростях движения аппарат не мог хорошо управляться, предполагалось в качестве шасси использовать колеса от Ми-2, а воздушная подушка лишь снижала бы в этом случае давление машины на грунт.
Авиационные двигатели потребляли авиационный же высокооктановый бензин Б-91 в объеме 170 кг на час работы или 800 л на 100 км при скорости 25 км/ч. Необходимость возить такой запас топлива существенно ограничивала полезную нагрузку аппарата. Еще одним недостатком НАМИ-067-М19 являлась невозможность преодоления более чем 6° подъемов.
НАМИ-067-М19 построен не был.
материал подготовлен с использованием статьи Андрея Карасева «С ветерком по полям»
журнал «Основные средства» №6/2015 |
