В рамках годового тематического плана в НАМИ в 1961 году были начаты работы по созданию большегрузного автомобиля повышенной проходимости, предназначенного для перевозки тяжелых неделимых грузов в условиях бездорожья в осваиваемых районах Севера, Сибири и Средней Азии. Аналогичные машины в мире уже производились целым рядом компаний, такими как Berliet (тяжеловозы Berliet GXO и Berliet T100), Atkinson Lorries Ltd (седельные тягачи Atkinson Omega для работы в составе автопоездов полной массой до 100 тонн) или Transport Equipment (Thornycroft) Ltd (тягачи Thornycroft Antar), и использовались в основном нефтяными компаниями на Ближнем Востоке и в Северной Африке или в качестве тягачей-танковозов в армиях разных стран.
В качестве точки отсчета при создании советского тяжеловоза-внедорожника был выбран французский полноприводный трехосный Willeme W8SA грузоподъемностью 25 тонн – НАМИ даже получил одну такую машину для исследования и испытаний. Ведущим инженером проекта был назначен А.В. Родионов, руководитель отдела «Автомобили высокой проходимости». В 1962 году был готов рабочий проект трехосного полноприводного 500-сильного автомобиля грузоподъемностью 27 тонн (со снижением грузоподъемности до 20 тонн на грунтовых дорогах и до 15 тонн на бездорожье), а в третьем квартале 1963 года был построен и опытный образец такого автомобиля, получивший индекс НАМИ-076 и имя собственное «Ермак».
Стоит отметить, что проект НАМИ предполагал создание целого семейства унифицированных грузовиков. Помимо построенного НАМИ-076 (базового автомобиля семейства и единственного построенного из всего семейства), в эту линейку входили автомобили высокой проходимости с колесной формулой 6х4 (грузоподъемностью 28 тонн, с двигателем мощностью 450 л.с.), 4x4 (грузоподъемностью 20 тонн, с двигателем мощностью 240 л.с), 8x8 (грузоподъемностью 35-40 тонн, с двигателем мощностью 650 л.с.) и автопоезда на их базе грузоподъемностью до 60 тонн.
Грузоподъемность построенного НАМИ-076 была установлена на уровне чуть ниже проектной – 25 тонн. А в качестве двигателя, за неимением 500-сильного силового агрегата, был использован опытный 300-сильный восьмицилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-238Н. Крутящий момент от двигателя передавался на трехступенчатую гидромеханическую коробку передач от тоже пока еще опытного самосвала БелАЗ-540, а от нее на двухвальную раздаточную коробку разработки НАМИ с несимметричным межосевым дифференциалом. В ведущих мостах (задний мост был выполнен проходным) была применена одноступенчатая главная передача с гипоидным зацеплением шестерен, а в ступицах колес установлены планетарные редукторы. Колеса получили централизованную систему регулирования давления в шинах (размерность шин 21.00-25 – тоже «белазовские»). Благодаря этим решениям, а также дорожному просвету 570 мм, машина на испытаниях преодолевала снежные наметы глубиной до полутора метров. Лонжероны рамы «Ермака» были изготовлены методом гибки из низколегированной стали. В рулевом управлении «Ермака» был предусмотрен гидроусилитель руля.
Для НАМИ-076 КБ кузовов НАМИ разработал оригинальные оперение и просторную трехместную кабину, которая была вынесена перед двигателем. Учитывая климатические особенности различных мест будущего применения машины, ее кабина получила дополнительную теплоизоляцию, двойные стекла и съемные жалюзи, что позволяло эксплуатировать автомобиль в широком диапазоне температур. Несмотря на свои размеры, кабина не только сама выглядела «воздушной», но и зрительно облегчала весь огромный автомобиль, длина которого составляла почти 11 метров, а ширина – три метра.
Поскольку создание семейства происходило в рамках институтского научного плана работ и, как это нередко бывало в НАМИ, без привязки к требованиям конкретного потребителя такого рода машин, вскоре возникла необходимость поиска потенциального заказчика для организации эксплуатационных испытаний на его базе. Новой машиной удалось заинтересовать ЦНИИМЭ (Центральный научно-исследовательский институт механизации и энергетики лесной промышленности), но поскольку необходимости в грузовой платформе при лесозаготовках не было, в начале 1964 года автомобиль был переделан в лесовозный автопоезд, технологическое оборудование и прицеп-роспуск для которого были предоставлены ЦНИИМЭ.
В феврале 1964 года были начаты испытания НАМИ-076, продолжившиеся по июль. Затем автомобиль был отправлен на лабораторно-дорожные испытания в Оленинский леспромхозе Калининской области (ныне – Тверская область). С 05 сентября по 16 октября 1965 года были проведены сравнительные испытания лесовозных автопоездов на базе НАМИ-076 и Willeme W8SA в Челутаевском леспромхозе комбината «Забайкаллес» в районе Улан-Удэ. Автопоездами проводилась вывозка леса в хлыстах и если автопоезд на базе Willeme W8SA за время испытаний прошел 3100 км, выполнив 25 рейсов и перевозя в среднем по 38 м3 леса, то НАМИ-076 сделал восемь рейсов общей протяженностью 1300 км со средним объемом перевозимого груза в среднем 54 м3. При этом по окончании испытаний «Ермак» требовал ремонта.
По результатам испытаний был сделан вывод о недостаточной мощности двигателя для такого автомобиля. Кроме того, серьезные нарекания вызывали плавность хода машины, а также эффективность и надежность рабочей тормозной системы. Доводка НАМИ-076 привела к появлению модернизированного автомобиля НАМИ-076М. |
