В 1925 году студент последнего курса Московского механико-электротехнического института им.Ломоносова (будущий Автомеханический институт - МАМИ) Константин Шарапов, по предложению профессора кафедры «Автомобили» Е.А. Чудакова, преподававшего в институте и, параллельно с преподаванием, работавшего в НАМИ, избрал темой своей дипломной работы «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства». К этому времени, еще с 11 декабря 1924 года, Шарапов уже являлся сотрудником НАМИ, принятым на службу по рекомендации непосредственно Н.Р. Брилинга, являвшегося руководителем института. Так что это изначально был не просто студенческий диплом, а серьезная работа на перспективу, которая должна была послужить локомотивом массовой автомобилизации СССР.
В качестве прототипа для работы Чудаков, взявший на себя руководство дипломной работой Шарапова, и Брилинг предложили взять Tatra-11. Студент отнесся к проекту серьезно, ответственно и творчески. За основу он взял то, что, собственно, являло собой основу «Татры» – оригинальную конструкцию шасси и двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением; все прочее было переосмыслено, усовершенствовано и обогащено новыми идеями. Спроектированный Шараповым автомобиль ни в коем случае нельзя считать инженерной калькой чехословацкой малолитражки, поскольку заимствованы были лишь общие принципы конструкции. Расчет всех узлов и агрегатов производился заново. 23 июня 1925 года дипломный проект был успешно защищен.
Но дипломный проект – это еще не готовый комплект документации для выпуска автомобиля. В работе над проектом НАМИ-1 участвовала большая группа сотрудников института, среди них: Е.В. Чарнко, Е.Б. Арманд, Б.В. Гольд, С.И. Богомолов, Е.Б. Арманд, А С. Иванов, С.И. Карзинкин, В.М. Кухтаров, В.И. Ланин, А.Н. Островцов, М.К. Прошинский, С.Н. Юшкевич и М.А. Фещук. С 1 июля 1925 года в НАМИ, будучи еще студентом, к работе чертежником-конструктором приступил А.А. Липгарт (будущий Главный конструктор ГАЗа и директор НАМИ), которого привлекли к созданию ходовой части автомобиля НАМИ-1. Липгарту помогал студент-третьекурсник Н.А. Астров (в будущем конструктор бронетанковой техники, Заместитель Главного конструктора ГАЗа по спецпроизводству, Главный конструктор по спецтехнике ММЗ), участвующий в проектировании заднего моста автомобиля НАМИ-1.
В августе-сентябре 1925 года в СССР состоялся Первый Всесоюзный испытательный автомобильный и мотоциклетный пробег. Главной его целью было выявление наиболее перспективных для эксплуатации в условиях наших расстояний и нашего бездорожья зарубежных автомобилей, точнее – подходящих «типажей». Легковым машинам предстояло пройти маршрут Ленинград-Москва-Тула-Орел-Курск-Харьков-Артемовск-Ростов-Тихорецкая-Армавир-Пятигорск-Владикавказ-Тифлис и обратно, преодолев в общей сложности 4 693 километра за 22 дня. В пробеге приняли участие автомобили 44 марок из девяти стран. В их числе – и чехословацкие Tatra-11. Именно эти машины и стали победителями среди легковых автомобилей: автомобиль Tatra под №93 получил приз – серебряную чернильницу им. Комитета пробега за прочность и выносливость при прочих положительных качествах, а автомобиль Tatra под №92 - серебряную вазу за экономичность им. Харьковского автомобильного клуба (в пробеге автомобиль потреблял в среднем 5,205 л топлива на 100 км). Словом, прототип для НАМИ-1 был выбран правильно.
12 августа 1925 года А. А. Липгарт записал в дневнике: «Впервые конструирую машину. В нашей машине будет двухцилиндровый мотор с воздушным охлаждением. Применительно к теперешнему уровню нашей техники такая машина, на мой взгляд, самая подходящая. Освоить её производство не так уж трудно. Маленький завод «Спартак», который производит запасные части автомобилей, может выпускать 600 машин в год, или две штуки в один день».
В начале 20-х годов в распоряжении Центрального управления государственными автомобильными заводами (ЦУГАЗ, предтеча Министерства автомобильной промышленности СССР, в 1924 году был реорганизован в Автомобильный трест) находилось пять дееспособных профильных предприятий: «АМО» (впоследствии «1-й государственный автозавод», затем – ЗиС), «Спартак» (бывшая экипажная фабрика П.Ильина, впоследствии – «4-й государственный автозавод»), 2-й государственный авторемонтный завод (бывший филиал РБВЗ, затем «Промбронь», впоследствии – 2-й БТАЗ) и завод автопринадлежностей – в Москве, а также «1-й государственный авторемонтный завод» в Ярославле (впоследствии – «Ярославский государственный автомобильный завод № 3», затем ЯАЗ).
По сути, более-менее свободным для организации массового выпуска автомобилей оказался лишь завод «Спартак», работавший «на подхвате» у более мощных предприятий – собирал авиамоторы, ремонтировал автомобили, в начале 20-х годов изготовил пробную партию одноосных тракторов-автоплугов, производил карбюраторы «Зенит-42» для АМО-Ф-15 - словом, определенных занятий не имел. На его базе и был запланирован выпуск НАМИ-1.
Постройка автомобилей «НАМИ №1» получила одобрение Центрального управления местного транспорта (ЦУМТ) и военного ведомства. Средства на постройку трех опытных образцов выделялись следующим образом: военное ведомство предполагало выделить 6–8 тысяч рублей, ЦУМТ – 2,5 тысячи рублей, Автопромторг – 1,5 тысячи рублей. При этом, несмотря на не самый большой вклад ЦУМТ, по просьбе его автоотдела первым экземплярам автомобилей присваивалось наименование «НАМИ № 1 им.ЦУМТ».
20 марта 1926 года был сдан заказ заводу Автотреста № 4 «Спартак» на изготовление опытной партии из трех шасси НАМИ-1, а летом были готовы и чертежи автомобиля.
10 февраля 1927 года первый двигатель НАМИ-1 поступил на стендовые испытания. На испытаниях двигатель развивал мощность до 20,5 л.с. при 2800 об/мин.
Лишь к 1 мая 1927 года завод «Спартак» смог изготовить первое шасси автомобиля НАМИ-1, на которое был установлен временный кузов (скорее даже не кузов, а прикрывающие шасси кожухи). Газета «Известия» сообщала: «8 мая состоялась пробная поездка на легковом автомобиле, построенном по системе проф. Н.Р. Брилинга молодыми советскими инженерами-конструкторами тт. Шараповым и Липгартом... В пробеге 8 мая автомобиль шел со скоростью до 75 км в час, причем все крутые подъемы (пробег от Москвы до Сергиева-Посада), он брал без переключения на малые скорости. Расход горючего – 5-6 литров на 100 км, т.е. в 3-4 раза меньше, чем расходуется автомобилями обычного типа, применяемыми у нас для городской езды. Первый советский автомобиль в течение нынешнего лета будет подвергаться ряду больших серьезных испытаний. Он будет участвовать в состязаниях на проходимость параллельно с заграничными автомобилями. Затем он будет пущен в большой пробег, преимущественно по грунтовым дорогам, на 2-3 тысячи километров. После этих испытаний можно будет приступить к массовой постройке таких автомобилей. На шасси этого автомобиля вполне можно поставить каретку типа наших такси, причем эксплуатация такой машины будет стоить, по крайней мере, вдвое дешевле, чем обходится нынешние такси.»
Позднее НАМИ-1 примет участие в заездах на 1 км с места и с ходу на первенство Москвы 1927 года, открывавших сезон автосекции МАК, и в испытательных пробегах до Твери и Ярославля.
Научная коллегия НАМИ «полагает необходимым сделать в газетах от имени института официальное сообщение, дающее точные действительные технические данные об автомобиле НАМИ-1, указав при этом следующее:
1) Первоначальная компоновка была предложена проф. Н.Р. Брилинг кончающему в то время Ломоносовский институт студенту К. А. Шарапову, как его дипломная работа.
2) Конструктивная разработка НАМИ-1 была всецело проведена в отделе конструкторских разработок, как нормальная работа при непосредственном участии в таковой старших сотрудников и рассмотрении всех ответственных механизмов в коллегии НАМИ.
3) Наибольшее участие в конструктивной разработке принимал инж.-конструктор К.А. Шарапов, руководитель группы по проектированию автомобилей А.С. Кузин, инж.-конструктор А.А. Липгарт.»
24 мая 1927 года А.А. Липгарт записывает в своем дневнике: «У нас сегодня большой праздник. Сконструированный нами автомобиль выдержал ряд испытаний, прошел все комиссии и разъезжает теперь по улицам Москвы, вызывая удивление прохожих. На радиаторе машины гордо красуется марка НАМИ». Этот автомобиль, о котором упоминает в дневнике Липгарт, получил элегантный кузов, с мягкими ≪дутыми≫ сидениями и округлой решеткой радиатора. Кузов автомобиля НАМИ-1 №1 заметно отличался своими формами от других опытных автомобилей НАМИ-1, а также выпущенных позднее автомобилей с серийными кузовами, имеющих угловатую упрощенную конструкцию.
К сентябрю 1927 года будут построены еще два шасси, одно из которых получило укороченную колесную базу и двухместный кузов. В сентябре 1928 года два автомобиля НАМИ-1 с четырех- и двухместными кузовами приняли участие в пробеге Москва–Ленинград–Москва, а с 16 сентября по 6 октября автомобили отправились в пробег по маршруту Москва—Харьков—Днепропетровск—Севастополь—Ялта—Москва (Москва–Крым–Москва), где испытывались в сравнении с Ford model T образца 1927 года. Газета «Труд» писала: «Все машины покрыли расстояние 3200 километров в среднем со скоростью 40 км в час, выполнив полностью задание на скорость. Выполнены и другие технические условия пробега. Пробег дал возможность еще раз выявить полную приспособленность машины советской конструкции «НАМИ» в дорожных условиях СССР. Говорит участник пробега проф. Успенский – «НАМИ» расходует горючего и смазки в 2 раза меньше, чем «Форд», и за время пути имел всего 1 -2 мелких поломки, тогда как «Форд» чинился несравненно чаще». В испытательном пробеге, с целью наблюдения и оценки качеств автомобиля НАМИ-1, принимали участие представители автомобильных организаций Военного ведомства.
В 1928 году, когда перспективы массового производства НАМИ-1 были радужны, Константин Андреевич Шарапов подробно описал конструкцию малолитражки в статье, которая была опубликована в первом номере журнала «За рулем» за 1929 год. Поскольку лучше создателя машины никто о ней рассказать не сможет, есть смысл процитировать сокращенные выдержки из этой публикации:
«Мотор своим задним фланцем крепится к картеру коробки скоростей. Картер коробки скоростей имеет две лапы, к которым крепятся передние полукантелеверные рессоры, другими своими концами опирающиеся на переднюю ось. К заднему картеру картера коробки скоростей крепится фланец главной продольной трубы, внутри которой проходит вал, передающий вращение от коробки скоростей коническим шестерням заднего моста. К другому концу главной продольной трубы привернут картер заднего моста. В этом картере помещаются малая и большая конические шестерни. Большая коническая шестерня посажена на валик, концы которого выходят из картера. На эти концы посажены тормозные барабаны, внутри которых помещены гибкие карданные сочленения, передающие вращение от барабанов полуосям. Полуоси проходят внутри качающихся труб, имеющих с одного конца вилки и шарнирно укрепленных к картеру заднего моста.
Рессорная подвеска заднего моста осуществлена с помощью поперечной рессоры, привернутой к картеру заднего моста, концами же своими опирающейся и скользящей по роликам, укрепленным на концах упомянутых качающихся труб. Это устройство позволяет каждому колесу самостоятельно реагировать на неровности пути. На конуса полуосей посажены ступицы, к которым с помощью четырех шпилек и гаек крепятся дисковые колеса.
Картер рулевого механизма, внутри которого находятся червяк и червячное колесо, укреплен на картере коробки скоростей.
Машина оборудована ручным и ножным тормозами, действующими каждый на свой тормозной барабан и тормозящими через полуоси оба задних колеса.
Для установки кузова на картере коробки скоростей имеется специальное ребро, на которое кузов опирается передним своим щитком и привертывается двумя болтами. Задняя часть кузова устанавливается на поперечине, привернутой вместе с задней рессорой к картеру заднего моста.
Автомобиль «НАМИ-1» приводится в движение двухцилиндровым V-образным мотором с воздушным охлаждением, угол между цилиндрами – 45°, рабочий объем – 1160 см3. Как первые опытные моторы, так и моторы машин выпускаемых первых серий снабжены верхними подвесными клапанами.
Выбор такого типа мотора диктуется и оправдывается следующими соображениями:
а) вес мотора 70 кг, чего совершенно невозможно получить в моторе с водой и радиатором,
б) компактность конструкции, дающая возможность подвески переда машины с помощью полукантелеверных рессор, а также удобство и надежность обдува и охлаждения мотора с помощью вентилятора, помещенного против цилиндров мотора в сборной воронке на фальш-радиаторе,
в) простота и легкость изготовления мотора по сравнению с многоцилиндровым мотором с водяным охлаждением, а, следовательно, и сравнительная дешевизна его,
г) простота и незначительная стоимость ремонта – все сводится лишь к замене износившихся отдельных мелких деталей,
д) особенность нашего холодного климата: опасения заморозить охлаждающую воду всегда доставляют не мало забот. С применением системы воздушного охлаждения отпадает такая деликатная вещь, как радиатор и необходимость присмотра за ним.
Моторы автомобиля «НАМИ-1» оборудованы карбюраторами фирмы «Шеблер де-Люкс».
Коробка скоростей нормального типа является двухходовой с качающейся кулисой, и она имеет три скорости вперед и одну назад.
Отсутствие дифференциала даст значительное упрощение, конструктивное и производственное, и большую компактность и удешевление.
В то же время наличие всегда сблокированных задних колес чрезвычайно улучшает проходимость машины по грязным грунтовым дорогам и способность машины «держать дорогу».
Система разрезных качающихся полуосей, подрессоренность всех масс шасси и кузова и применение длинных и широких передних полукантелеверных рессор дали машине чрезвычайную мягкость подвески.
Автомобиль «НАМИ-1» развивает скорость 75 километров в час. Расход горючего в условиях городской езды равняется 8 килограммам на 100 километров».
Как видно из описания, конструкция НАМИ, повторяя Татру-11 в главном, имела множество частных отличий, касающихся в первую очередь устройства главной передачи и архитектуры передней подвески.
Остается добавить, что сверхаскетичная машина не имела никаких контрольных приборов, но при этом на шасси планировали устанавливать несколько типов кузовов. В частности, двухместный родстер или четырехместный фаэтон.
Статья Шарапова в «За рулем» завершалась весьма оптимистично: «Теперь можно с уверенностью сказать, что еще некоторое время систематической работы над машиной, главным образом, в плане производственном, приведет к тому, что СССР будет иметь вполне надежную работоспособную машину, которая по качеству будет не хуже заграничных машин».
На 1927/28 годы предполагалось увеличить выпуск автомобилей НАМИ-1 до 500 штук в год на заводе «Спартак» и до 2000-2500 штук путём кооперации «Спартака» с другими заводами с последующим увеличением выпуска до 10-12 тысяч автомобилей в год. В Ленинграде Ижорский завод также одно время планировал приступить к производству автомобилей НАМИ-1 – завод предполагал довести годовой выпуск до 2 тысяч автомобилей. Для этого Ижорским заводом еще в начале 1927 года, даже до постройки опытных образцов, был приобретен комплект документации на НАМИ-1. В целом, по наметкам НАМИ, при удачном развитии событий, годовой выпуск НАМИ-1 должен был быть доведен до 150 тысяч автомобилей.
Однако, несмотря на упрощенную конструкцию шасси, изготовление автомобилей оказалось слишком сложным делом для завода «Спартак», располагавшего устаревшим оборудованием и выпускавшим продукцию очень низкого качества. Небольшие производственные мощности безнадежно устарели. Стальное литье и кованые заготовки для НАМИ-1 пришлось заказывать на АМО. Кузова для товарных партий машин также изготавливались на стороне – АМО изготавливал комплекты для сборки кузовов, а 2-ой БТАЗ их собирал. Все серийные машины, несмотря на отличия оперения, получили четырехместные открытые кузова «фаэтон», имевшие, как правило, одну дверь по левому борту, открывающей доступ к первому ряду сидений, и одну по правому, «ведущую» ко второму ряду. Двухместный открытый кузов типа «родстер», видимо, имел лишь один из трех предсерийных образцов, построенных в 1927 году.
Главной проблемой стала штучная стапельная сборка, не позволявшая производить должное количество автомобилей приемлемого качества. В 1928 году завод «Спартак» осилил выпуск 50 товарных автомобилей, в 1929 – 156 автомобилей. В 1929 году Коллегия Главмашинстроя признала необходимым прекратить производство машин НАМИ-1 и в этом же году НАМИ-1 был немного модернизирован. Автомобиль оснастили спидометром и электростартером, а двигатель удалось форсировать до 22 л.с. В 1930 году на свет появились еще 160 малолитражек, после чего их производство было прекращено.
Во-первых, машины вызывали слишком много нареканий, причем поломки случались не из-за конструктивных просчетов, а по причине низкого качества изготовления деталей и сборки. А во-вторых, и эта причина была главной, мелкосерийная сборка лишила НАМИ-1 главного стратегического достоинства – дешевизны. Изначально предполагалось, что при массовом производстве (от 2000 штук в год) НАМИ-1 будет стоить 1300-1500 рублей без кузова, а стоимость кузова для автомобиля составит не свыше 1000 руб. Однако, стоимость шасси НАМИ-1 из первой партии достигала 9500 рублей, что превышало стоимость зарубежных образцов в 2-4 раза.
История первого отечественного легкового малолитражного автомобиля, прозванного в народе «Примусом», закончилась в октябре 1930 года, а общий тираж составил 369 машин (включая три опытных, изготовленных в 1927 году). Практически весь тираж НАМИ-1 был распределен между государственными организациями, а сам автозавод был передан АМО на правах его филиала.
До наших дней сохранились два экземпляра НАМИ-1 - в собрании московского Политехнического музея и в собрании нижегородского музея завода "Гидромаш".
В завершение стоит упомянуть, что в 1929 году в НАМИ были проведены предварительные расчеты по созданию на базе НАМИ-1 трехосного автомобиля с колесной формулой 6х4, но этот проект не получил дальнейшего развития.
Текст - Константин Андреев, Игорь Денисовец |
