В 1928 году в Научно-автомоторном институте под руководством А.С. Кузина был создан прообраз будущих вездеходов с резиновыми гусеницами - мотосани НАМИ-1 с ленточным движителем собственной конструкции. Несмотря на выпуск легкового автомобиля с таким же индексом, индекс НАМИ-1 также был присвоен и мотосаням - дело в том, что каждый отдел в институте вел собственную индексацию своих разработок. Поэтому помимо легкового НАМИ-1 и мотосаней НАМИ-1, разработанных Автомобильным отделом и Отделом зимнего и бездорожного транспорта соответственно, в 1930 году были созданы карбюратор НАМИ-1, разработанный Отделом нефтяных двигателей, и газогенератор НАТИ-1, предназначенный для трактора СТЗ-15/30 Сталинградского завода. А в 1931 году сотрудниками Дизельного отдела А.А. Курочкиным и И.И. Мочалиным под руководством И.А. Меньшикова на основе двигателя Saurer был спроектирован дизельный двигатель НАТИ-1-60 для грузовиков АМО-2 и тракторов СТЗ.
В основу кузова мотосаней НАМИ-1 был положен легкий деревянный каркас, обитый снаружи фанерой и обтянутый мягкой обивкой изнутри. Заимствованный у легкового НАМИ-1 двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью 22 л.с. разместился в задней части кузова. Двигатель получил общий картер со сцеплением и трехступенчатой (плюс одна передача назад) коробкой передач. Конец вала коробки был связан непосредственно с ведущим мостом и дифференциалом. К картеру двигателя крепился картер дифференциала, служивший задней опорой кузова. Задний мост крепился к кузову жестко и на его концах были смонтированы несущие рамки гусениц с ведущими колесами. При движении мотосаней по неровной местности рамки поворачивались в вертикальной плоскости относительно точки крепления, обеспечивая независимость подвески. Привод от полуосей диференциала на ведущие колеса осуществлялся при помощи цепной передачи. Ведущими являлись только задние колеса, а передние играли роль направляющих.
В основу гусеничного движителя была положена модифицированная идея Адольфа Кегресса - резиновые ленты получили протектор снаружи и выступы на внутренних поверхностях, благодаря которым сцепление гусениц с ведущими колесами осуществлялось не только за счет силы трения, но и за счет заклинивания этих выступов в соответствующих выемках ведущих колес.
Передняя часть саней через консольные рессоры опиралась на качающуюся переднюю ось с двумя лыжами. В конструкции мотосаней было применено рулевое управление автомобильного типа, которое воздействовало на передние лыжи (или колеса при езде по бесснежной местности - колесно-гусеничный способ передвижения также был предусмотрен создателями мотосаней, наравне с колесно-лыжным). Помимо этого, для уменьшения радиуса поворота можно было притормозить одну из гусениц.
В ходе испытаний было выявлено, что благодаря малому весу мотосаней удельное давление на поверхность не превышало 0,1 кг/кв.см, что обеспечивало уверенное передвижение по снегу. Кроме этого, мотосани хорошо показали себя при движении по грязи (в колесном варианте) и в болотистой местности. Скорость составляла 42 км/ч на ровной дороге и до 33 км/ч по рыхлому снегу. Но одновременно был выявлен и серьезный недостаток мотосаней: при движении в условии оттепели становившийся липким снег быстро облеплял колеса движителя, превращая их в снежный ком, диаметр колеса увеличивался на 10-15% и резиновая лента сваливалась. Расстояние, которое могли проходить мотосани по липкому снегу составляло лишь несколько десятков метров.
Институт отказался от дальнейших работ по доводке конструкции мотосаней НАМИ-1, предпочтя уделить больше внимания аэросаням как более перспективному виду транспорта. К вопросу лыжно-гусеничных саней НАМИ вернулся лишь в 1941 году, создав мотосани МС-1. |
