3 сентября 1932 года, через полгода после передачи НАТИ в ведение Всесоюзного объединения автотракторной промышленности (ВАТО) (7 февраля 1931 года Постановлением №57 Президиума ВСНХ было утверждено преобразование Научного автомоторного института (НАМИ) в Научный автотракторный институт (НАТИ) и его передача в ВАТО с названием НАТИ ВАТО), в структуре института был образован Специальный отдел занимающейся вопросами механизации и моторизации РККА, в который также вошел сектор зимнего и бездорожного транспорта, основную роль в работе которого играл Г.А. Сонкин.
Г.А. Сонкин являлся последовательным сторонником идей французского инженера Адольфа Кегресса, использовавшего резиновую ленту фрикционного зацепления для увеличения проходимости автомобиля. В соответствии с этой концепцией, А.С. Кузиным и Г.А. Сонкиным в 1931 году был спроектирован полугусеничный автомобиль НАТИ-2 с резиновой гусеницей на пневматиках задней балансирной тележки. Работа велась по заданию Пограничной охраны Объединённого государственного политического управления при СНК СССР (ОГПУ при СНК СССР) и на основании техусловий, составленных Отделом вооружений ГУПО. Финансировались работы, как и в случае с легковыми НАТИ-2, на средства Центрального совета общества «Автодор».
Во второй половине 1931 года были изготовлены два образца полугусеничных НАТИ-2. Автомобили были спроектированы с использованием агрегатов грузовика Ford-AA, выпуск которого был начат в 1930 году на московском автосборочном заводе им.КИМ и Первом автосборочном заводе в Нижнем Новгороде. По словам создателей автомобиля, «конструкция движителя заключается в том, что она имеет два двойных ската пневматических колёс, между которыми в верхней и нижней частях имеются бегунки. По этим двойным скатам и бегункам идёт мягкая резиновая лента, которая имеет реборду, проходящую между двумя скатами резины и не позволяющую ленте сползать в сторону». Пневматические колеса, в свою очередь, приводились во вращение цепями от полуосей серийного заднего ведущего моста Ford-AA. Цепные передачи были выведены на внешние стороны гусеничного движителя и прикрыты снаружи кожухами.
Передняя ось для лучшей приспособляемости при движении по пересеченной местности могла качаться в поперечной плоскости благодаря тому, что крепилась к раме лишь в одной точке по центру. В зимнем варианте на колеса переднего моста устанавливались лыжи, а в весенне-осенний период для облегчения движения по грязи дополнительно могли монтироваться вторые скаты, благодаря которым существенно уменьшалось удельное давление на опорную поверхность.
Еще одной особенностью полугусеничного НАТИ-2 стал сдвоенный радиатор, составленный из двух стандартных и позволявший этой довольно тихоходной машине работать при температуре до +73°С. Рама НАТИ-2 была заимствована у Ford-AA с некоторыми необходимыми переделками. НАТИ-2 были оснащены стандартным двигателем Ford-AA, развивавшем мощность 40 л.с. С этим двигателем НАТИ-2 разгонялись до 25 км/ч на укатанной снежной дороге и могли преодолевать подъемы (по присыпанному снегом грунту) до 26°. Несмотря на «грузовое» прошлое Ford-AA, оба образца НАТИ-2 получили восьмиместные пассажирские кузова, построенные московским заводом «Аремкуз».
Первый цикл испытаний начался в Подмосковье в ноябре 1931 года и продолжался всю зиму и весну 1932 года. Одной из целей этих испытаний являлось исследование различных вариантов резиногусеничного движителя. Показав высочайшие вездеходные качества, автомобили при этом продемонстрировали и низкое качество использованных комплектующих – поломки постоянно сопровождали группу испытателей.
Доработанные по итогам первых испытаний, в сентябре-октябре 1932 года оба НАТИ-2 совместно с тремя полугусеничными Citroen-Kegresse (с различными движителями: два пустынного типа (малый и большой) и один – снежного у которого ведущий барабан лежал на одной плоскости с остальной частью гусеницы) участвовали в Большом пробеге вездеходов по Средней Азии, включая пески пустыни Кара-Кум. Пробег был организован Центральным советом общества «Автодор» и на его средства. В ходе пробега были пройдены 1450 километров пути, из которых 550 километров пришлись на места, где до того момента не мог пройти ни один вид механического транспорта тех лет.
Как и на предшествующих испытаниях в Средней полосе России, НАТИ-2 показали великолепную проходимость, в некоторых случаях превосходя Citroen-Kegresse, но в части надежности серьезно уступали французским машинам. Тем не менее, по результатам испытаний НАТИ-2 были рекомендованы к серийному производству с условием необходимых доработок.
Летом 1932 года НАТИ-2 был продемонстрирован Г.А. Сонкиным советскому полярному исследователю Н.Н. Урванцеву, который специально прибыл в институт в поисках подходящего вездеходного транспорта, пригодного для эксплуатации в условиях Крайнего Севера в ходе предстоящей экспедиции. Н.Н. Урванцев оказался чрезвычайно настойчивым человеком и, несмотря на первоначальный отказ института от изготовления серии вездеходов, ему удалось добиться изготовления четырех полугусеничных автомобилей для обеспечения своей экспедиции – в развитие конструкции НАТИ-2 был создан полугусеничный грузовой автомобиль НАТИ-3. |
