Учитывая в целом положительные итоги эксплуатации в районах Крайнего Севера созданного в 1933 году НАТИ-3, а также результаты последующих испытательных пробегов, Техническая комиссия НАТИ, даже с учетом недостаточной мощности стандартного двигателя ГАЗ-АА для этой, заметно потяжелевшей из-за гусеничного движителя на задней оси, машины, все же рекомендовала в 1935 году этот вездеход для серийного производства.
Еще в 1933 году НАТИ перешел на новый порядок ведения НИОКР и обозначения тем – теперь темы надлежало именовать буквенно-цифровым шифром. В частности, работы по созданию вездеходов проходили под литерой «В». НАТИ-3, к примеру, был разработан в рамках тем «В-2» и «В-3». В 1936 году, в развитие конструкции НАТИ-3, тоже на базе ГАЗ-АА был построен опытный образец полугусеничного грузовика, получившего наименование в соответствие с новой системой присвоения обозначений – НАТИ-В-3 ("вэ-три", иногда применительно к этой машине также можно встретить обозначение НАТИ-В). Впрочем, новая система обозначений почти сразу дала сбой - после появления в 1936 году полугусеничного вездехода с движителем аналогичной конструкции, но построенного на базе ЗИС-5, получившего обозначение НАТИ-ВЗ ("вэ-зэ" - "вездеход ЗИС"), НАТИ-В-3 ("вэ-три") переименовывается в НАТИ-ВГ ("вэ-гэ" - "вездеход ГАЗ"). Руководил всеми работами над темами с литерой «В» Г.А. Сонкин, а ответственными исполнителями были инженеры Малаховский, Король, Флюков и Элькинд.
Основным отличием НАТИ-В-3 от НАТИ-3 стал двигатель мощностью 50 л.с., заимствованный от легковой «эмки». Помимо этого, вездеход теперь оснащался двумя бензобаками – основным емкостью 40 литров и дополнительным, расположенным под грузовой платформой в средней ее части, емкостью 66 литров, что существенно увеличивало запас хода этой довольно прожорливой машины. Также у НАТИ-В-3, в отличие от НАТИ-3, в движителе вместо двух рычагов, между которыми была проложена резиновая подушка, были применены каретки бегунов. Кроме того, немного изменилась гусеница, но при этом сам принцип приведения в действие движителя за счет сил трения остался неизменным. Грузоподъемность машины составляла 1200 кг при том, что собственный весе автомобиля был 3580 кг – в 2 раза тяжелее исходного ГАЗ-АА. Максимальная скорость с полной нагрузкой составляла 36 км/ч, а преодолеваемый по грунту подъем – 20°.
В том же 1936 году Главное управление Северного морского пути (ГУСМП) отправило на остров Рудольфа ледоколом «Владимир Русанов» два трактора ЧТЗ и два специально изготовленных полугусеничных вездехода НАТИ-В-3, предназначавшихся для работ на полярной станции. На острове Рудольфа создавалась база для обслуживания полярных полетов и экспедиций (эта же база использовалась при подготовке экспедиции на дрейфующей станции «Северный полюс – 1» под руководством И.Д. Папанина). Для перевозки грузов с места выгрузки на берегу до строящейся в четырех километрах базы использовались в основном вездеходы, а тракторы были заняты, как правило, на работах на леднике и при обустройстве аэродрома. По окончании разгрузки тракторы и вездеходы были оставлены на станции.
В 1938 году в небольших количествах НАТИ-В-3 начал изготавливаться на Ленинградском авторемонтном заводе (ЛАРЗ), где его название парадоксальным образом было сокращено до единственной буквы "В". А в 1939 году, после передачи производства "В" на Горьковский автозавод и связанной с этим адаптации конструкции под газовские технологии, был начат крупносерийный выпуск дальнейшего развития этой модели – ГАЗ-60.
В 2018 году сохранившиеся остовы двух НАТИ-В-3 были вывезены с острова Рудольфа для реставрации.
В 1937 году на базе НАТИ-В-3 (НАТИ-ВГ) был спроектирован полугусеничный бронеавтомобиль БА-НАТИ-30 (также встречается обозначение БА-30). |
