Полугусеничный ЗИС-22-52 (конструктивно аналогичный ЗИС-22-50 - прим. И.Д.) получил совершенно новую, менее тяжелую, чем у ЗИС-22-50, гусеницу, состоявшую из двух замкнутых с помощью петель резино-кордных лент (основа — бельтинг-ткань Б-820) шириной 152,4 мм каждая производства Свердловского завода резино-технических изделий, связанных между собой коваными накладками, расположенными с постоянным шагом 100 мм и служащими для зацепления с ними ведущей звездочки. Одновременно к лентам крепились штампованные стальные плицы, предназначенные для удержания лент от соскакивания, и наружные фигурные башмаки из резины с привулканизированными к ним стальными основаниями — для улучшения сцепления с грунтом или снегом. При движении по мокрому асфальту эти башмаки также улучшали сцепление с поверхностью и не создавали излишнего шума. На обледенелой дороге на них могли дополнительно надеваться пять противобуксовочных шпор. Общая ширина такой сдвоенной гусеничной ленты составляла 400 мм, что считалось достаточным. Снаряженная масса машины уменьшилась до 5020 кг. Среднее удельное давление составляло уже 0,433 кгс/см2 — это было многовато для движения по снегу. Но в целом такое решение тележки сочли вполне пригодным и все конструкторские доработки велись на основе двух построенных машин ЗИС-22-52.
На сравнительных испытаниях (в том числе с немецким полугусеничным грузовиком "Краусс-Маффей"), проведенных в Кубинке в сентябре 1940 года, ЗИС-22-52 показал лучшие, хотя и не блестящие результаты. Максимальная сила тяги на дороге, покрытой мелким гравием, составила 2940 кгс (на ЗИС-22-50 с его большей собственной массой и металлической гусеницей — 3470 кгс), максимальная скорость на шоссе — 39,8 км/ч при расходе топлива 60 л, средняя скорость на шоссе с грузом 2,5 тонны — 19,8 км/ч (иногда — до 25 км/ч), по проселку с грузом 2 тонны — 14,1 км/ч; запас хода по шоссе — 300 км, по проселку — 200 км. Машина преодолевала подъем по грунту 28° (по песку — лишь 6°) и брод глубиной 0,6 м (как и базовый ЗИС-5), уверенно форсировала ров шириной 6,8 м и глубиной 1 м, наполненный грязью,свободно проходила по нетронутому болоту глубиной 0,3 м и по песку глубиной 0,2 м. Допустимый крен достигал 23°, радиус поворота — 8,3 — 8,5 м. Однако из-за больших механических потерь ход был очень "тугой" — свободный выбег от скорости 25 км/ч всего 73,5 м (сопротивление движению по асфальту — 340 кгс). Правда, на ЗИС-22Н и ЗИС-22-50 он был еще меньше — около 60 м. Но прицеп массой 2,75 т (122-мм гаубица обр.1938 года с передком), имевший на платформе груз 1,5 т (боекомплект и расчет), машина буксировала достаточно уверенно, особенно по глубокой (0,6 м) снежной целине, ранее непроходимой для автомобильного транспорта. С лыжами на передних колесах тягача и пушкой на прицепе (груз на платформе —1,5 т) преодолевался снежный покров глубиной до 1 м, без прицепа — даже до 2 м, то есть фактически любой. Подвижность ни разу не терялась.
Под впечатлением от этих необыкновенных показателей и, как следствие, открывающимися для мехтяги артиллерии возможностями военные в очередной раз провели достаточно поверхностные испытания, не выявившие всех недостатков и дефектов ЗИС-22-52 (зимой они проявлялись в меньшей степени), особенно в части надежности и прочности узлов, динамике, маневренности. В отчете от 22 декабря 1940 года был сделан вывод, за который потом пришлось расплачиваться: "Полугусеничный автомобиль на шасси ЗИС-5 конструкции HATИ ЗИС-22-52, как средний автомобиль высокой проходимости по снегу, болотам, бездорожью, который может быть использован для перевозки грузов в бездорожных районах и как быстроходный артиллерийский тягач противотанковой и полковой артиллерии..... В автомобиль ЗИС-22-52 необходимо внести следующие изменения:
1. Нижние опорные катки переработать заново с устранением поломок траверз, подшипников и разрушения резины.
2. Направляющие гребни гусеницы повысить по высоте и придать им более овальную форму в верней части.
3. Направляющую реборду ленивца необходимо увеличить в диаметре с целью лучшего направления гусеницы и удержания ее от сваливания.
4. Увеличить прочность цепей Галля.
5. Уменьшить общий вес приспособления.
6. Уменьшить количество применяемой резины».
При устранении указанных недостатков ЗИС-22-52 может быть рекомендован для производства, ибо имеет проходимость по снегу, грязи и песку выше всех других автомобилей..."
Испытания ЗИС-22-52 на снегу, проведенные в феврале — марте 1941 года, вроде бы это подтвердили: машина буксировала 122-мм гаубицу с грузом 1,5 т в кузове на IV передаче, даже преодолевая при этом небольшие подъемы. С лыжами на передних колесах она достаточно уверенно двигалась по снегу глубиной до 2 м, который продавливала своими гусеницами всего на 0,25 — 0,4 м. А поломки и отдельные недостатки отнесли к явлениям вполне устранимым в процессе освоения серийного производства. Было принято решение о выпуске этой машины (2000 единиц в 1941 году) на ЗИСе, где надлежало провести ее конструкторскую доработку и технологическую подготовку к массовому производству.
Для конструкторского сопровождения производства вездехода ЗИС-22-52, получившего сначала заводской индекс ЗИС-22М, а затем, ввиду значительных изменений в конструкции, новый модельный номер "42", на ЗИС из НАТИ перевели группу основных его создателей: A.Ф. Андронов, Г.Б. Арманд, Ю.К. Головин, А.Н. Макаренко, Д.Д. Мельман, Г.И. Праль и B.Ф. Родионов. Здесь к ним присоединился С.М. Рубинштейн (потом он занимался переделками кабины, оперения, кузова). Общее руководство конструкторскими работами по ЗИС-42 оставалось за Г.А. Сонкиным.
Текст - Евгений Прочко |
