Новосибирск, один из самых динамично развивающихся городов Советского Союза, в кратчайшие сроки ставший промышленным городом всесоюзного значения. Исследователи отмечают, что «отличие Новосибирска состояло в том, что отраслевая структура его промышленного потенциала обеспечивала намного более широкий, в сравнении с другими городами Сибири, спектр продукции, необходимой для восстановления разрушенных предприятий на освобожденных территориях. Ещё одно отличие заключалось в том, что в промышленном потенциале Новосибирска доминирующее положение занимали предприятия, принадлежащие к отраслям производства, лидирующим в сфере научно-технического прогресса». Развитие в Новосибирске промышленности после Великой Отечественной войны, конечно же, не было чередой безоблачных побед и не всё, что планировалось, удавалось реализовать. Таким нереализованным проектом стал Новосибирский автомобильный завод.
В соответствии с постановлением Комитета Обороны при СНК Союза ССР №154сс от 11 июня 1939 года в Новосибирске предусматривалось сооружение авиамоторного завода №335 Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП) для производства авиационных моторов М-105. Проектная мощность предприятия при этом составляла до трех тысяч двигателей в год. Пуск первой очереди планировался в IV квартале 1941 года, полный ввод в строй – в IV квартале 1942 года. Строительство было начато в ноябре 1939 года в 10 километрах от центра Новосибирска, рядом с аэродромом геодезической службы, но шло медленно: за год были построены кузница, слесарная и столярная мастерские, подъездные пути. Решением правительства от 12 октября 1940 года строительство завода было передано от треста №31 Наркомстроя тресту №7 НКАП. А 06 марта 1941 года было принято решение о консервации строительства. Движимое имущество было передано заводам НКАП №452 в Днепропетровске и №166 в Омске, а средства, выделенные на 1941 год – заводам №123 и №127.
С началом Великой Отечественной войны в августе 1941 года строительство было возобновлено со сроком ввода завода к 1 января 1943 года. Но ни трудовых, ни материальных ресурсов не хватало. В соответствии с постановлением ГКО №3028сс «Об организации производства танковых дизелей» от 12 марта 1943 года и согласно совместному приказу Наркомавиапрома и Наркомтанкопрома №175сс/161сс от 20 марта 1943 года законсервированная площадка авиамоторного завода №335 со всеми сооружениями была передана в Наркомат танковой промышленности (приемо-сдаточный акт был утверждён лишь в сентябре 1943 года). Завод получил новый №74 и приказом Народного комиссара танковой промышленности И.М.Зальцмана №189с от 28 марта 1943 года был включен в состав 2-го ГУ НКТП (дизели, электрооборудование). Однако и будучи в системе НКТП, завод так и не был достроен. Главный производственный корпус стоял пустым, полы не забетонированы, не хватало оконных блоков. Вокруг корпуса – грязь, болотная слякоть, где слышалось кваканье лягушек, а то и кряканье залетевших по привычке уток, озерки, неподалёку растёт сплошной малинник...
Дело шло к Победе в войне, поэтому 28 марта 1944 года Советом Народных Комиссаров СССР было принято постановление №322 «О строительстве хлопчатобумажного комбината в г.Новосибирске», в соответствии с которым строительство завода №74 со всем принадлежащим ему жилым фондом, подсобным хозяйством, материалами и имуществом, за исключением технологического оборудования и кадров специалистов танковой промышленности, передавалось Наркомтекстилю Союза ССР. Однако, позже, в соответствии с постановлением ГКО №6984с «О возврате Наркомавиапрому бывшего завода №335 НКАП в г. Новосибирске» от 23 ноября 1944 года и совместным приказом №675с/171/25с от 8 декабря 1944 года и №256с/91/29с от 19 июня 1945 года завод был возвращён в НКАП (кроме одного корпуса, оставленного под прядильную фабрику). Исполняющим обязанности директора был назначен А.И. Ермоленко.
В соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны №9905с «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» от 26 августа 1945 года, по совместному приказу №368с/350с от 08 сентября 1945 года площадка завода №335 НКАП, по-прежнему находящаяся в консервации, передавалась в НКСМ под строительство Новосибирского автомобильного завода. В качестве объекта производства был утверждён грузовой автомобиль ЗИС-253, разработанный Ульяновским автозаводом совместно с НАМИ. Согласно указанному постановлению ГКО, первую тысячу сибирских грузовиков планировалось выпустить в 1948 году. В 1950 году производство должно было достигнуть 30 тысяч грузовых автомобилей с дизель-моторами и 7,5 тысяч отдельных дизель-моторов; было также запроектировано производство колёс и рессор, рассчитанное на удовлетворение потребности, помимо Новосибирского автозавода, других заводов автомобильной промышленности. Завод предстояло построить практически с нуля, так как «вместе с площадкой заводом получены три недостроенных производственных корпуса с готовностью 45-80% и два корпуса, у которых были возведены только стены».
03 октября 1945 года было принято постановление СНК СССР №2518 о начале строительства Новосибирского автозавода, которое считается датой основания НАЗа. Директором завода был назначен Пётр Ильич Шварцбург (первый директор УльЗИСа), главным инженером – главный технолог УльЗИСа В.М. Мишандин, главным конструктором – главный конструктор УльЗИСа Б.Л. Шапошник. Строительство завода было поручено тресту «Новосибирскпромстрой» Министерства строительства предприятий тяжелой промышленности. 06 ноября 1945 года на торжественном заседании в Новосибирском театре оперы и балета, посвященном 27-й годовщине Октябрьской революции, было объявлено, что в городе намечается строительство крупнейшего автозавода, гидростанции, моста через Обь и т.д.
Новосибирский государственный автомобильный завод вступил в строй действующих на основании Постановления СНК СССР №393 от 17 февраля 1946 года и приказа Наркомата автомобильной промышленности №1 от 21 февраля 1946 года. В Новосибирск прибывают Шварцбург, Мишандин и Шапошник, а вместе с экспериментальным производством они привозят с собой и образец УльЗиС-253.
В марте 1946 года в главной газете страны «Правда» появилась беседа со Шварцбургом, где он рассказывал о масштабах новой стройки. Вся страна узнала, что в Новосибирске приступили к строительству автомобильного завода, который «будет не только крупнейшим машиностроительным предприятием Сибири, но и одним из самых крупных автомобильных заводов Советского Союза», раскинувшись на площади в 250 га, где только основные цеха займут порядка 300 тысяч кв. м. Этот завод будет существенно отличаться от других автозаводов страны – он запроектирован на комплексный выпуск машин по современным технологиям. В строительство было намечено вложить около 250 млн. рублей. Пуск завода предполагался в конце 1948 года, с дальнейшим выходом на производительность 100 грузовых автомобилей в день.
Однако бравурная статья в «Правде» заметно расходится с жизнью: уже 30 марта 1946 года П.И. Шварцбург пишет заместителю наркома автомобильной промышленности Г.С. Хламову: «Трест слабенький, руководство приняло ошибочную тактику – разворачивать строительство автозавода, не затрагивая и не ущемляя других строек треста. Такая тактика ведет к срыву всех работ. Очень прошу, чтобы вколотили в голову тресту, как нужно строить автозавод». План первого полугодия 1946 года трест выполнил по строительству завода всего на 7%, по сооружению жилья – на 4%.
В апреле 1946 года было начато оборудование первых пяти заводских цехов. На заводе были организованы проектный отдел, производственно-технический отдел, монтажный цех, строительный цех, железнодорожный отдел и склады снабжения, отдел оборудования, а также предусматривались следующие цеха и отделы: инструментальный цех, штамповый цех, кузнечно-ремонтный цех, электроремонтный цех, ремонтно-механический цех, ремонтно-литейный цех, котельная, отдел главного конструктора, отдел главного технолога, отдел главного энергетика, отдел главного механика, отдел главного металлурга, отдел технического контроля, отдел транспортный и ряд других. К сентябрю того же года было установлено более 200 единиц оборудования.
04 июня 1946 года автозавод получил государственную регистрацию. В Новосибирске строительство завода было объявлено одной из главных строек четвертой пятилетки. Газета «Советская Сибирь» писала: «Автозавод! Это слово привлекает к себе внимание каждого новосибирца. Что происходит там, на строительной площадке, спрашивают каждого, знающего о строительстве, в учреждениях, на предприятиях, в общественных местах города». П.И. Шварцбург выражает уверенность, что «первенец автомобилестроения в Сибири получит поддержку партийных, советских и хозяйственных организаций, ученых и техников». Первый секретарь Новосибирского обкома ВКП(б) Михаил Кулагин считал возведение завода особо важным строительством и призывал «мобилизовать всю энергию партийных организаций на то, чтобы строительство закончить в самый короткий срок усилиями и средствами Новосибирска, всех городов и районов нашей области».
И все равно строительство шло с трудностями, с отставанием от графика – сильно подводят подрядчики. «Советская Сибирь» в статье «Автозавод строит весь город, вся область» критикует руководство компании «Новосибпромстрой» за постоянные проволочки с поставкой необходимых строительных материалов: то не смогло найти паровую мельницу для завода армопенобетона, то медлило со строительством лесозавода. По итогам работы третьего квартала 1946 года деятельность Новосибирского автозавода признана «в части развертывания строительных работ неудовлетворительной». В распоряжении Совета Министров СССР №11611р от 28 сентября 1946 года, в частности, говорилось: «В двухнедельный срок представить в Совет Министров СССР предложения о форсировании строительства Новосибирского автомобильного завода. Зам. председателя Совета Министров Л. Каганович». На Томской железной дороге организуется остановочная платформа «Автозаводская» с подъездными путями, заводу передаются четыре паровоза.
Поступавшие на завод трофейные станки из Германии и Японии (из последней – 1910-1914 годов выпуска) нередко имели износ 100% и их невозможно было использовать в автомобильной промышленности. В частности, станки, прибывшие с германских заводов BMW, Vomag, Schubert&Salzer, Framo были признаны ломом. Медленно шло строительство заводских зданий и сооружений. В объяснительной записке о деятельности завода за 1946 год указывалось на то, что «крайне неудачные темпы строительства сильно затянули сдачу корпусов в эксплуатацию и вынудили завод начать монтаж и размещение цехов в недостроенных корпусах одновременно со строительными работами». Главное Управление автомобильных заводов Министерства автопромышленности СССР, анализируя деятельность Новосибирского автозавода, признало по итогам работы за III квартал 1946 года «в части развертывания строительных работ неудовлетворительной». Не была выполнена программа строительства жилья: из запланированных на 1946 год «12 000 квадратных метров на 1 сентября не сдано в эксплуатацию ни одного метра жилой площади». Благоустроенных квартир не имели даже директор и ведущие специалисты завода, жившие из-за этого в гостинице.
В критическом состоянии находились транспортные коммуникации завода. В приказе директора от 04 августа 1947 года указывалось, что «работы по приведению в порядок автодорог завода из-за отсутствия рабочей силы Сибспецстроем по существу законсервированы. Вследствие этого возможна угроза закрытия всего автосообщения на заводе в осенний период. В целях обеспечения аварийных работ по восстановлению дорог, приказываю: 1. Начальникам цехов и отделов выполнить работы по приведению в порядок дорог в сроки и объемах согласно графика». 22 августа 1947 года директор завода издал распоряжение: «В связи с необходимостью окончания в аварийном порядке первоочередных работ по дренажу промплощадки и строительству автодорог завода и в связи с острым недостатком для этого рабочих подрядчика, приказываю: 1. Цехам и отделам завода выделить соответствующее количество людей и выполнить предусмотренные графиком работы в установленный срок».
Острой проблемой на заводе была нехватка работников. Так в цехах, «общее количество работающих … на 1 января 1947 года составляет 184 человека. Это дает укомплектованность цехов рабочей силой в пределах 20-25% от их потребности». Ещё сложнее дело обстояло с инженерно-техническими кадрами. На начало 1947 года «организация и укомплектование инженерными кадрами отделов и служб завода находится еще в более тяжелом состоянии: технологический отдел и центральное конструкторское бюро завода не могут быть организованы из-за отсутствия кадров. Также не организованы отдел главного механика и главного металлурга, отдел технического контроля». В возведении корпусов предприятий, прокладке автодорог и коммуникаций активное участие принимали военнопленные. Среди рабочих было много спецпоселенцев, отсюда – низкая оплата труда, нарушения трудовой дисциплины и попытки вольнонаемных сменить работу. В таких условиях директор завода П.И. Шварцбург издал распоряжение от 23 мая 1947 года о том, что «всякое увольнение работников завода производить только с моего разрешения». В условиях дефицита кадров, руководство завода было вынуждено отвлекать работников от их основной деятельности на разные сроки и по разным поводам: чрезвычайные ситуации на заводе, помощь селу, работа в подсобном хозяйстве завода, торжественные праздничные мероприятия, собрания, выборные кампании.
Была низкой оплата труда рабочих и служащих. Основной причиной руководители завода считали «отнесение завода ко 2-й категории, вследствие чего уровень заработной платы инженерно-технических работников на Новосибирском автозаводе ниже, чем на соседних заводах и ниже, чем …в центральных районах страны». Было необходимо «создать материальную заинтересованность для привлечения на завод рабочих и инженерных кадров со стороны». Секретарь Новосибирского Обкома ВКП(б) М.В. Кулагин обращался 22 февраля 1947 года по этому поводу к министру автомобильной промышленности СССР С.А. Акопову: «Представляется естественным, чтобы вновь создаваемый в Сибири автозавод находился в условиях несколько более высокой заработной платы, чем заводы, расположенные в западной части Союза. На деле же, вследствие отнесения Новосибирского автозавода ко второй категории, заработная плата на этом заводе на 25-30% ниже уровня автомобильных заводов. Просьба Обкома ВКП(б) об отнесении Новосибирского автозавода к предприятиям 1-й категории не получила надлежащего решения».
На работу на завод были командированы выпускники нескольких специализированных учебных заведений со всей страны, а газета «Советская Сибирь» писала, что «демобилизованные из армии бойцы, вернувшись домой, справляются у родных и знакомых о стройке, колхозники приходят из сел и деревень, чтобы предложить свои крепкие руки. На каждом предприятии, учреждении, находятся люди, которые гордятся тем, что они могут вложить маленькую долю своего труда в замечательную стройку».
Тем не менее, Министерство автомобильной промышленности не выполняло обязательств по командированию на завод иностранных и даже советских специалистов, ранее к нему причисленных – не хватало руководящих технических кадров: главного технолога, главного металлурга, ведущих конструкторов. Также не были сформированы конструкторское бюро, отдел главного механика, отдел технического контроля. Критике в прессе подвергся и сам директор завода: «Руководство автозавода не заботится о том, чтобы набрать необходимые кадры и послать их для обучения на Горьковский, Уральский и Московский заводы».
В 1947 году на НАЗе, кроме пяти действующих цехов, было введено в строй возглавляемое Б.Л. Шапошником экспериментальное производство, переданное с УльЗИСа, которое вначале занималось разработкой двигателей, а затем – и автомобилей. Сюда же передавались чертежи и технологические карты, разработанные конструкторами других заводов. Несколько объектов – подстанция и специальные склады горюче-смазочных материалов – находились в стадии монтажа. В этот же период на производственных мощностях предприятия были собраны первые опытные автомобили НАЗ-253 и дизель-моторы. На следующий год планировалось начать сборку автосамосвалов ГАЗ-93, которых остро не хватало народному хозяйству (в основном, дорожному строительству), и воздушных компрессоров тормозной системы, которые должны были устанавливаться сначала на автомобили ЯАЗ-200, а затем, с началом выпуска, и на НАЗ-253.
Однако летом того же года «Советская Сибирь», критикуя медленное строительство, отмечает недооценку «первоочередного характера Автостроя», а также формальность социалистического соревнования и безответственность руководителей за срыв планов. «Вина лежит на райкоме партии, который не помогает молодой парторганизации автозавода». Бюро обкома еще раз специально отмечает: «Считать строительство автозавода главнейшим строительством города Новосибирска и треста «Новосибпромстрой».
В конце 1947 года министерская комиссия Главного управления автозаводов провела ревизию строительства и заявила, что выполнение плана капитального строительства ведется неудовлетворительно, с недовыполнением плана 1947 года почти на 40% (57,2% за 9 месяцев 1947 года). Директору Шварцбургу также было «поставлено на вид» «незаконное содержание в Москве постоянного представителя и непринятие мер к взысканию числящейся за ним задолженности и за незаконный отпуск на сторону дефицитных материалов».
Тем не менее, к концу 1947 года строительство Новосибирского автозавода понемногу начало стабильно развиваться. Специально под него создается новый трест «Сибавтострой» с карьером «Борок», асфальтобетонным и кирпичным заводами, лесозаводом «Большевик» и с собственным автогужевым парком в 140 грузовиков и 400 лошадей. Контингент Сиблага (исправительно-трудовой лагерь или управление лагерей особого назначения в Западно-Сибирском крае с центром, попеременно, в Мариинске или Новосибирске), строящего завод, увеличен с 2500 до 5000 заключенных.
Сдвинулся с места острейший жилищный вопрос. Параллельно с заводом велось и жилое строительство – будущая улица Богдана Хмельницкого. Внутри намеченных к возведению кварталов №29 и №30 соцгорода начали появляться контуры двух-трёхэтажных домов для руководителей и специалистов предприятия. Но на 1 сентября 1947 года из запланированных 12 000 квадратных метров еще не сдано в эксплуатацию ни одного метра жилой площади, и по итогам следующего года выполнение плана жилищного строительства составило лишь 14,5%, а из 14 жилых домов не было сдано ни одного. Горком партии принял решение об освобождении авиационным заводом №153 им. Чкалова одиннадцати общежитий и восьми домов для заселения вольнонаемных строителей и рабочих автозавода, однако выполнено это было лишь частично.
Собственного жилья не имело даже руководство завода. Все – замдиректора, главный инженер, главный конструктор и ведущие специалисты – жили в гостиницах и одни. С семьей (из пяти человек) жил только директор завода, но тоже не в квартире – в «Гостинице Советов». Для высшего руководства Новосибирского автозавода по проекту известного архитектора Н.Ф. Храненко в центре города также строится красивый двухэтажный дом с элементами неоклассицизма на фасаде по ул. Максима Горького, дом 26а, сегодня являющийся памятником архитектуры местного значения. Однако финансирования по-прежнему не хватает, и в январе 1948 года М.В.Кулагин обращается к И.В.Сталину с ходатайством на достройку автозавода и о выделении на то в текущем году 10,5 млн рублей. К началу 1948 года дела на предприятии значительно улучшились. С территории стройки по распоряжению Заместителя Председателя Совета Министров Союза ССР Л.П. Берия вынесен аэродромом геодезистов, достроены основные цеха. Число работающих составляло почти 1 000 человек, появилась возможность отнесения его к первой категории.
4 декабря 1947 года заместителем министра автомобильной и тракторной промышленности СССР Г.С. Хламовым был утверждён устав Новосибирского автомобильного завода. Разработав грузовик НАЗ-253, ведущие специалисты завода – главный инженер В.М. Мишандин и главный конструктор Б.Л. Шапошник – 8 апреля 1948 года направили предложение министру автомобильной и тракторной промышленности СССР С.А. Акопову внести изменения в производство. Они писали: «…при тяжелых условиях эксплуатации, особенно в Сибири, и при бездорожье, наиболее целесообразной из дизельных машин, была бы машина 3-х осная, с 4-х цилиндровым мотором типа ЯАЗ-204, грузоподъемностью 5-7 тонн». Мишандин и Шапошник полагали, что «обладая хорошей проходимостью при большом тоннаже эта машина будет крайне необходимой машиной в народном хозяйстве». Оценивая сложившуюся ситуацию, главные специалисты завода полагали, что выпуск машин на Новосибирском автомобильном заводе может быть подготовлен и начат в 1949 году.
В августе 1948 года Главное управление автозаводов заключает: «Новосибирским автомобильным заводом (директор П.И. Шварцбург) производственная программа II квартала 1948 г. выполнена по валовой продукции на 179,3% и по товарной продукции – на 172,8%. В ближайших задачах – организация в IV квартале 1948 г. производства компрессоров ЯАЗ-200 для Ярославского автозавода». Создается свой жилой фонд – поселок каменных домов площадью 6000 кв. м, запланировано подведение общественного транспорта. За период строительства, то есть менее чем за два года из 64,5 млн рублей плановых капиталовложений было освоено 54 млн. Запуск серийного производства становился реальностью.
Начавшаяся холодная война наложила запрет на поставки в СССР любых стратегических материалов, в том числе уже заказанного оборудования и целого ряда деталей для производства автомобилей. На новом заводе успели фактически вручную собрать лишь два опытных образца дизельного автомобиля НАЗ-253, но в серию машина пойти не могла из-за отсутствия полного комплекта чертежей, необходимых производств и квалифицированных рабочих. В 1948 году строительство завода не получило финансирования. Причина оказалась проста: изменились приоритеты в развитии промышленности, и автомобильная отрасль лишилась дотации, а все усилия сосредоточились на становлении новой, совершенно секретной отрасли, связанной с созданием ядерного оружия. Как ни парадоксально, трудности в сооружении предоставили Новосибирскому автомобильному заводу возможность сыграть исключительную роль в обеспечении обороноспособности страны.
16 июля 1945 года США произвели первое в истории испытание ядерного оружия, а 6 и 9 августа подвергли атомной бомбардировке японские города Хиросима и Нагасаки. Поэтому 20 августа того же года было выпущено подписанное И.В. Сталиным распоряжение Государственного Комитета Обороны №9887сс/ов «О Специальном комитете (по использованию атомной энергии) при ГКО». На Спецкомитет были возложены вопросы обеспечения советского атомного проекта. председателем Специального комитета был назначен Л.П. Берия, который остался заместителем председателя Совнаркома и был освобождён от обязанностей наркома внутренних дел. На Берию возлагалась организация зарубежной разведывательной работы по получению технической и экономической информации об урановой промышленности и атомных бомбах проводимой органами разведки (Наркомата государственной безопасности, Главного разведывательного управления Красной Армии и др.). Персональный состав Спецкомитета объединял все руководящие партийные и государственные органы, вовлеченные в создание новой научно-промышленной оборонной отрасли. Тем самым удалось решить проблему предотвращения негативных последствий межведомственных аппаратных согласований и в результате значительно сократить сроки создания ядерного оружия. В своей строго засекреченной деятельности Спецкомитет был подконтролен исключительно И.В. Сталину.
Для непосредственного руководства научно-исследовательскими, проектными, конструкторскими организациями и промышленными предприятиями был создан его исполнительный орган – Первое главное управление при СНК СССР, подчинённое Специальному комитету при ГКО. В первые годы после формирования управления его работа во многом была регламентирована директивами И.В. Сталина, которые предписывали создать ядерное оружие в самые сжатые сроки. Начальником ПГУ стал нарком боеприпасов Б.Л. Ванников, его заместителями – А.П. Завенягин, П.Я. Антропов, Н.А. Борисов, А.Г. Касаткин и П.Я. Мешик, члены коллегии ПГУ – А.Н. Комаровский, Г.П. Корсаков и С.Е. Егоров. Управление обладало широкими возможностями для привлечения любых отраслей промышленности и институтов.
С целью создания отраслевого комплекса атомной промышленности, по данным на 9 августа 1948 года, в СССР строилось 62 предприятия для выполнения научно-исследовательских работ и изготовления оборудования, добычи руды, производства металлического урана и тория, обеспечения реакторов замедлителями и шестифтористым ураном, производства оружейного плутония и урана-235. Создавались урановые рудники, заводы, атомные полигоны и научные центры, были построены целые закрытые города. Это потребовало колоссальных материальных, финансовых, духовных ресурсов. На стройки направлялись не только «спецконтингент» и армия, но и профессиональные строители, добровольцы. Тысячи выпускников вузов, техникумов, ШРМ пополняли ряды строителей и первых работников предприятий новой «химической» отрасли. На каждом предприятии этой отрасли в 1940-1950-ых годах создавалась замкнутая, закрытая от посторонних глаз, уникальная система жизнедеятельности, в которой все люди объединялись единой целью по решению научных и производственных задач.
Для поиска новых заводов, которые по причине низкой степени готовности можно было бы с наименьшими затратами времени и средств перевести во вновь создаваемую отрасль, была образована правительственная комиссия в составе заместителя председателя Госплана СССР Н.А. Борисова, заместителя председателя Совета министров СССР, министра химической промышленности СССР М.Г. Первухина, заместителя руководителя Первого главного управления при Совете министров СССР А.П. Завенягина и министра электростанций СССР Д.Г. Жимерина.
19 сентября 1948 года в Новосибирске в обстановке секретности побывала комиссия, возглавляемая председателем Специального комитета по атомной проблеме «Э» – Л.П. Берия. Комиссия осмотрела два места вероятного расположения будущего завода – на берегу Оби в Красном Яру (Мочище) и площадку автозавода. Председатель выбрал площадку НАЗ. После заседания Специального комитета при Совете Министров СССР, рассмотревшего результаты работы комиссии, совместным постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС №3578-1438сс от 25 сентября 1948 года Новосибирский автозавод был передан Первому главному управлению при Совете Министров СССР под строительство химико-металлургического завода (дублёра ногинского завода №12; металлургия и металлообработка урана, извлечение металлического урана). Во исполнение данного постановления Министерство автомобильной промышленности Союза ССР издало два приказа – №161сс от 28 сентября 1948 года и №170сс от 9 октября 1948 года.
09 октября 1948 года на площадке Новосибирского автозавода, по воспоминаниям ветеранов, «появилась внушительная вереница легковых автомобилей. Из машин стали выходить люди, в которых с первого взгляда можно было признать высокое начальство. Люди в штатском, облаченные в добротные плащи и широкополые, по моде того времени, шляпы, военные в шинелях с генеральскими погонами на плечах – все они внимательно осматривали территорию, оживленно обсуждали что-то, заглядывали на ходу в папки с документами».
15 октября был подписан акт о передаче площадки Новосибирского автомобильного завода со зданиями и сооружениями от Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР в ведение Первого главного управления при Совете Министров СССР. По акту передавались четыре пятипролетных корпуса и один девятипролетный, общей площадью 53 793 кв. м. Здания являли собой жалкий вид: строительство не завершено, появились разрушения от сильных буранов, фундамент сместился относительно осей колонны, отсутствовала канализация, обогрев корпуса осуществлялся от паровоза, установленного рядом, в корпусах размещались лагерь заключенных, ремесленное училище, склады, цеха, котельные, гараж.
Вследствие плохой подачи воды городом промплощадка обеспечивалась водой в недостаточном объеме. Вода находилась в резервуаре объемом 600 куб. м. Строительство насосной станции еще не завершилось. Канализационная сеть отсутствовала. Сброс канализационных вод осуществлялся в естественное пониженное место на промплощадке и в небольшую балку, впадающую в речку Ельцовку. Промплощадка не имела и собственного источника электроэнергии. 1200 кВт получала от ЦРП завода №153. Телефонная связь насчитывала 100 номеров. Количество абонентских точек 86, из которых три в соцгороде. Передавались также котельная с четырьмя котлами, маломощная хлебопекарня, ветхая баня-санпропускник на 40 человек, два черных барака, начальная трехклассная школа и больница на 40 коек. В бараках из «удобств» имелось лишь печное отопление. На баланс предприятия передали также около 10 тысяч квадратных метров жилищного фонда – деревянные бараки.
В Приложении №5 к приемо-сдаточному акту автозавода можно найти исчерпывающую информацию не только о передаваемых строительных объектах, но и обо всей инфраструктуре. Площадка строительства, общей площадью 240 га, располагалась вблизи станции Ельцовка Томской железной дороги, в 10-12 километрах от центра Новосибирска. Площадка оказалась зажата между железной дорогой, территорией складов СибВО, оврагами и городом. На ней располагались также склад ГСМ завода №153 и аэродром с постройками Управления аэрофотосъемки. По данным геологических изысканий, уровень грунтовых вод определили на 1,3-4,5 м от поверхности земли. Фактически уровень грунтовых вод поднимался значительно выше – до 0,3 м. Часть площадки оказалась сильно заболочена. В зимнее время площадка подвергалась сильным снежным заносам, с толщиной снежного покрова свыше двух метров. Площадка имела подъездные автодороги, связывающие автозавод с городом, и железнодорожный подъездной путь. Ближайшие трамвайные линии находились на расстоянии пяти километров от площадки.
Предприятие получило наименование «Государственный союзный завод №250», или почтовый ящик №80. Не успели еще вывезти все оборудование, как на промплощадке появилась большая группа офицеров-проектантов будущего НЗХК, привезли «стройбатовцев» и заключённых. Было приказано начать демонтаж и отправку оборудования. Солдаты начали строить нары, разместившись, кто где. Сразу же взялись за бараки. Сначала – аварийный поселок в районе ВСО в чистом поле неподалеку от летного поля учебного аэродрома, потом – почти одновременно – начали строить поселок на 4-м участке из брусчатых домов и коттеджи.
При этом КЭО, экспериментальное производство и разработки по дизелям были переданы на Минский автозавод, а специалистов распределили на Минский и Ульяновский автомобильные и Челябинский тракторный заводы. Приказ Совета Министров Союза ССР № 561 от 01 ноября 1948 года гласит «Перевести с Новосибирского автомобильного завода личный состав отдела главного конструктора и экспериментального цеха во главе с главным конструктором тов. Шапошником Б. Л. на Минский автомобильный завод». Там Борис Львович становится начальником конструкторского бюро карьерных самосвалов большой грузоподъемности, а с 1954 года – главным конструктором Специального конструкторского бюро МАЗ. П.И. Шварбург будет в дальнейшем также работать в Минске и Днепропетровске. 68 сотрудников НАЗа, прошедших специальную проверку, передали по акту заводу №250 – в основном конторских работников, управленцев и шоферов несуществующих машин. Последний документ гласит: «Автозавод обязуется до 25 декабря закончить вывозку всех материальных ценностей и всего распределенного оборудования с завода», однако отгрузка оборудования и перевод персонала продолжались до марта 1949 года. Один из собранных на Новосибирском автозаводе образцов грузовика НАЗ-253, которому в серийном производстве планировалось дать имя «Сибиряк», какое-то время эксплуатировался в городском хозяйстве Новосибирска.
29 августа 1949 года СССР испытал первую атомную бомбу советского производства. Это событие имело для США несколько последствий: утрата монополии на производство и применение атомного оружия, сдвиг в военном противостоянии по геополитическому противостоянию СССР-США, потеря США неуязвимости своей территории перед силовым военным ударом со стороны СССР в случае военного конфликта и фактически признание политики взаимного военного сдерживания.
А выпуск грузовика НАЗ-253 так и не был начат ни на одном предприятии СССР.
Текст и подбор иллюстраций – Дмитрий Боголюбов
pour Jina |
