На основании постановления Совета Труда и Обороны СССР приказом Реввоенсовета №039 от 13 мая 1932 года на базе промышленного и конструкторского факультетов Московского автотракторного института имени М.В. Ломоносова, а также факультета моторизации и механизации Военно-технической академии РККА имени тов.Дзержинского была образована Военная академия механизации и моторизации РККА. В том же 1932 году профессором Е.А. Чудаковым (в то время – Заместитель директора НАТИ, создатель и профессор кафедры «Автомобили» в МАТИ, позже – действительный член Академии наук СССР) в составе ВАММ РККА была создана кафедра колесных машин, которую он же и возглавил. Тогда же, в рамках научных исследований вопросов проходимости, подвижности, устойчивости и управления специальных автомобилей, сотрудники кафедры подключились к работе по проектированию полноприводного шасси с колесной формулой 8х8, проводившейся на заводе «Красный Путиловец» (бывший Путиловский завод и он же будущий Кировский завод) – в перспективе на базе этого шасси планировалось создание восьмитонного бронеавтомобиля повышенной проходимости. Помимо сотрудников ВАММ, к работе были также привлечены инженеры НАТИ – в частности, в разработке принимали участие Б.М. Фиттерман и А.К. Фрумкин.
В отличие от обычных грузовых автомобилей тех лет, разработанный под руководством Е.А. Чудакова автомобиль имел заднее расположение двигателя маховиком вперед. Там же располагались радиатор системы охлаждения от легкового Л-1 (прямо на задней стенке кузова, снаружи) и топливный бак (над третьей осью). В качестве двигателя был применен рядный шестицилиндровый дизель «Коджу» мощностью 87 л.с. при 1700 об/мин. Основу машины составляла рама из металлического двутавра, к которой крепились узлы и агрегаты. Передача момента к ведущим колесам осуществлялась при помощи механической коробки передач.
Для автомобиля была спроектирована независимая рычажная подвеска с большой амплитудой качания колес. Первоначально на автомобиле были применены колеса от ГАЗ-А с металлическими тангенциальными спицам, но впоследствии, с целью улучшения проходимости машины за счет уменьшения удельного давления колеса на поверхность, на нее были установлены колеса с оригинальными дисками из алюминиевого сплава и шинами большого размера, изготовленными НИИ шинной промышленности (такие же шины были использованы в ходе Каракумского пробега в 1933 году).
Кабина для машины была заимствована от грузовика АМО-3. Поскольку ВАММ создавала в чистом виде экспериментальный автомобиль, вместо кузова на него был смонтирован каркас из труб, на который был натянут тент, прикрывающий раму и установленные на ней агрегаты. С каждой стороны тента были предусмотрены по два окна. Кроме того, с левой стороны была предусмотрена дверь, а по правому борту брезент откидывался в стороны для доступа внутрь при обслуживании силовой установки и агрегатов трансмиссии. К предусмотренным в крыше двум отверстиям были подведены два воздухозаборника, служивших для подачи воздуха к вентилятору системы охлаждения и к системе питания дизеля.
В ходе испытаний единственного построенного экземпляра этой машины в 1933-1934 годах на пахоте, бездорожье, дорогах с твердым покрытием, при преодолении косогоров и канав была выявлена определенная недостаточность ранее разработанной теории расчета автомобилей применительно к многоосным полноприводным машинам. Именно поставленные с этим автомобилем эксперименты выявили эффект циркуляции паразитной мощности в трансмиссии полноприводного автомобиля, приводивший к перегрузкам в трансмиссии и ее поломкам. Проведенные исследования этого эффекта привели в дальнейшем к научному обоснованию необходимости применения межосевых дифференциалов.
Еще одним выводом из испытаний стала необходимость разработки новой схемы рулевого управления для таких машин ввиду значительно большего радиуса поворота в сравнении с обычными. Кроме того, был сделан вывод о необходимости передачи на передние колеса большего крутящего момента при движении на неуплотненном грунте, чем на остальные. Также была выявлена необходимость большей плавности хода, что было особенно актуально для движения по пересеченной местности – средняя скорость движения по пересеченной местности достигала 22 км/ч и экипаж от ушибов не спасала даже независимая подвеска. Помимо вышеперечисленного, нелишним будет подчеркнуть, что автомобиль был собран из экспериментальных, не отработанных в эксплуатации узлов, регулярно выходивших из строя.
Каких-то промышленных перспектив эта машина не имела изначально, а как экспериментальный образец дала неоценимый материал для дальнейшего проведения теоретических исследований. Сам же Е.А. Чудаков конструированием автомобилей больше никогда не занимался, сконцентрировавшись на теоретических изысканиях, преподавательской деятельности и административной работе. |
