После прекращения в 1932 году выпуска уже порядком устаревших тракторов «Фордзон-Путиловец» (копии американского Fordson-F), которые были заменены тракторами СХТЗ, производство которых в куда более значимых для страны объемах было организовано на Сталинградском и Харьковском тракторных заводах, группа технических сотрудников завода «Красный Путиловец» выступила с инициативой организации выпуска легковых автомобилей на высвободившихся мощностях предприятия. Техническим директором М.Л. Тер-Асатуровым и Директором завода К.М. Отсом эта инициатива была поддержана. 20 июня 1932 года в ходе совещания директоров Всесоюзного автотракторного объединения (ВАТО), куда входил и «Красный путиловец», Управляющий объединением С.С. Дьяконов поставил перед предприятием такую задачу уже вполне официально – не только продолжить выпуск запасных частей для Фордзонов, но и создать советский легковой автомобиль высшего класса. Уже 23 июня 1933 года вопрос организации производства легковых машин на «Красном Путиловце» рассматривался в ходе заседания Политбюро ЦК ВКП (б), но выделение необходимых для реорганизации тракторного производства в автомобильное 2,9 миллионов рублей в валюте было заблокировано И.В. Сталиным со ссылкой на нехватку в стране как валюты, так и стали. В остальном возражений против выпуска машин не имелось.
К 1 мая 1933 года заводу надлежало построить первую партию из 10 таких машин. Для этого предприятие, пусть и недавно реконструированное, оснащенное современным для тех лет оборудованием, но не имевшее опыта в создании автомобилей, да и вообще опыта автомобильного производства такого рода, располагало всего лишь девятью месяцами. По этой причине шла речь не о разработке самостоятельной модели, а лишь о копировании одного из лучших зарубежных образцов. В качестве объекта копирования был избран американский Buick новейшей модели 32-90, выпуск которой был начат в 1932 году.
Buick 32-90 состоял из почти пяти с половиной тысяч деталей, при этом его конструкция включала в себя верхнеклапанный рядный восьмицилиндровый двигатель с пятиопорным коленвалом и гасителем крутильных колебаний, сдвоенные карбюраторы с автоматической регулировкой положения воздушной заслонки и подогревом рабочей смеси, трехступенчатую коробку передач с синхронизаторами на второй и третьей передачах (причем для уменьшения шумности шестерни постоянного зацепления и шестерни второй передачи дополнительно шлифовались) и полуавтоматическое сцепление (так называемый Wizard Control, позволявший переключать передачи без выжима педали сцепления). В систему смазки Buick входил масляный радиатор, а управление автомобилем облегчали вакуумный усилитель тормозов и гидравлические амортизаторы с выбираемой прямо с места водителя, в зависимости от типа дороги, одной из шести предустановленных на заводе регулировок. Кроме того, автомобиль имел термостат в системе охлаждения, центральную систему смазки узлов, механизм управления поворотом жалюзи радиатора и т.д. Словом, технический уровень этой модели был неизмеримо выше не только тракторов «Фордзон», но и любого выпускавшегося в то время в СССР автомобиля.
Разработка чертежей по имеющемуся образцу Buick была поручена институту ЛенГипроВАТО. В возглавляемую Л.В. Клименко группу инженеров ВАТО вошли и представители «Красного Путиловца». К обмеру деталей и узлов автомобиля и составлению чертежей в метрической системе приступили в конце октября 1932 года. Журнал «За рулем» в №2 за 1933 год сообщал, что «уже проведены пробные плавки высококачественных сталей (сильхром, хромоникелевая, цементная, кремнистая рессорная сталь), которые дали хорошие результаты. А по сере и фосфору краснопутиловские показатели лучше американских .... Попутно создается первоначальный фонд приспособлений, штампов, моделей и инструментов, чем значительно упрощается задача развертывания серийного массового производства». Предполагалось, что абсолютно все детали автомобиля будут советского производства, произведенные или на самом «Красном путиловце», или на предприятиях-смежниках, таких как Ленинградский карбюраторный арматурный завод, завод «Вулкан», завод «Красный треугольник», Стеклофарфортрест и т.д. Согласно официальной историографии, так и вышло, за исключением короткого списка номенклатуры электрооборудования и измерительных приборов.
Работы по постройки первой партии Л-1 шли очень тяжело и это регулярно освещалось в заводской многотиражке – практически в каждом выпуске фиксировалось то или иное отставание от графиков, ошибки в чертежах или же выпуск бракованных деталей. К выколотке элементов оперения кузова приступили лишь в марте, причем для этого пришлось привлекать кустарей-жестянщиков, которые вручную выколачивали их на деревянных болванах. До 22 апреля Карбюраторный арматурный завод так и не приступил к изготовлению карбюраторов для Л-1, поэтому на завод пришлось отправить бригаду из сотрудников «Красного Путиловца» (являвшихся по совместительству и членами общества «Автодор»), которые собрали необходимые изделия – журнал «За рулем» в №7 за 1933 год деликатно об этом напишет следующим образом: «на Карбюраторном заводе совет Автодора взял шефство над карбюраторами для Л-1». В результате всех приложенных усилий 23 апреля 1933 года из ворот цеха своим ходом вышло первое шасси Л-1, еще без кузова, и в режиме обкатки проехало по городу свои первые 50 километров. К 29 апреля были собраны еще пять машин. А уже через неделю, 1 мая 1933 года, на Первомайской демонстрации общественность Ленинграда увидела эти шесть полностью готовых Л-1 (еще четыре из запланированных первоначально десяти не удалось собрать в срок). Три автомобиля были выкрашены в черный цвет, остальные – предположительно, в темно-синий или бежевый с черными крыльями (во всяком случае, других нитроэмалей ярославский лакокрасочный завод «Победа рабочих», чья продукция была использована для окраски Л-1, тогда не выпускал). Изнутри салон автомобилей был обит репсом коричневого (по другим источникам – серого) цвета и отделан полированным деревом.
19 мая 1933 года все шесть собранных машин отправились в пробег по маршруту Ленинград-Москва-Ленинград. В этом пробеге запасные колеса автомобилей были укрыты мягкими чехлами с надписью «Красный Путиловец», которые то ли не были готовы ранее, то ли были специально изготовлены для этого пробега как реклама достижений завода (ведь внешне Л-1 от Buick 32-90 не отличался ничем, кроме штампованных колесных дисков вместо спицованных, да собственной эмблемы на перемычке между фарами с помещенными внутрь шестерни буквами К и П). 20 мая в Москве автомобили были осмотрены наркомом тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе, одобрившем их.
Журнал «За рулем» в №7-8/1933 сообщал об автомобильных планах «Красного Путиловца», что «в нынешнем году он должен дать еще шестьдесят, а в 1934 году уже две тысячи автомобилей». А к концу Второй пятилетки (1937 год) предполагалось увеличение годового выпуска до двадцати тысяч автомобилей. Еще раз к теме Л-1 журнал вернулся через месяц, в №9/1933, снова лестно аттестовав новую модель. Не менее лестную характеристику дал и журнал «Техника – молодежи», где в №6/1933 была опубликована посвященная Л-1 статья за авторством Ю.А. Долматовского.
В это время ЛенГипроВАТО наконец-то подготовило «Проект производства многолитражных легковых автомобилей на заводе «Красный Путиловец», но дело по неизвестным причинам принимает иной оборот. Наркомат тяжелой промышленности своим приказом передает работы по легковым автомобилям высшего класса на московский автозавод им.Сталина, где Buick впоследствии переосмысливается в ЗИС-101. Туда же, на ЗИС, отправляются для изучения два ленинградских Л-1 и разобранный американский Buick. А «Красный путиловец» вместо Л-1 осваивает выпуск танков Т-28 и годом позже – пропашных тракторов «Универсал». Вопрос выпуска Л-1 больше нигде и никогда не обсуждался. |
