1969 и 1971 годы – во Франции фурор: год от года на престижных международных автобусных выставках советские автобусы марки «ПАЗ» занимают практически все призовые места, оставив далеко позади зарубежных конкурентов. Эти перспективные модели «ПАЗ-Турист», ставшие сенсацией в глазах всей мировой общественности, прославили и своего создателя - молодого конструктора-дизайнера Соколова Юрия Васильевича, работавшего тогда в Конструкторско-экспериментальном отделе ПАЗа.
В 1972 году уже достаточно известного в кругу специалистов Соколова командировали на месяц в Краснодар по просьбе ПКТИ «Культтехника» (бывшего Краснодарского филиала Государственного института «Гипротеатр»), который являлся головной проектной организацией по разработке спецавтотранспорта для Министерства культуры РСФСР и в частности для Механического завода «Кубань».
В итоге, краснодарская командировка дизайнера вылилась в постоянное место жительства. Соколова переманили работать в «Культтехнику», где он со свежими силами начал трудиться над своим новым проектом, задуманным совместно ещё в Павлово, – «ККТ-3917». Этот автоклуб нового поколения по идее автора должен был стать одним из самых современных отечественных автобусов.
Работа по созданию перспективной модели для завода «Кубань» началась уже в 1972 году. Спустя столь короткое время, в 1974 году, в экспериментальном цехе института был готов первый опытный образец автоклуба. От остальных автобусов того времени он выгодно отличался современными квадратными формами, большой площадью остекления, углубленными дверными ручками и (что впервые было внедрено в отечественном автопроме!) наличием запасного аварийного выхода для пассажиров по левой стороне кузова.
Несмотря на применение шасси ГАЗ-53-11, автоклуб соответствовал всем необходимым требованиям безопасности и комфорта: двухконтурная система торможения, подвеска с дополнительными амортизаторами, салон с удобными мягкими креслами.
В салоне автоклуба, кроме 12 мест для пассажиров, предусматривался также грузовой отсек в задней части кузова, в который можно было попасть из салона или снаружи, используя дверь аварийного выхода. В этом отсеке располагалась вся необходимая аппаратура и другой инвентарь, который использовался для проведения культурно-массовых мероприятий «в чистом поле» …
Испытания опытного образца автоклуба показали, что он в полной мере мог бы сменить на конвейере уже устаревшую модель «Кубань-Г1К». В 1978 году на заводе «Кубань» собрали партию из нескольких автоклубов «ККТ-3917», которые несколько отличались от первого, но это, в основном, касалось декоративных элементов кузова и салона: поменялись бампера, отверстия обдува ветрового стекла, появился аварийный выход в окне по правой стороне, добавилась декоративная надпись «Кубань» на передке. Один из таких модернизированных автоклубов был представлен в Москве на Всероссийском съезде работников культуры. «Кубань-ККТ-3917» был одобрен и рекомендован к серийному производству. На промышленный образец автоклуба было получено авторское свидетельство Государственного комитета по делам изобретений и открытий за №8172. Оно в дальнейшем стало поводом для спора над авторством дизайна ПАЗ-3205, который, по сути, повторял черты краснодарского автоклуба. Но поскольку Соколов сам начинал работать на ПАЗе, то конфликт с «копирайтом» замяли: всё-таки идеи рождались совместным путем задолго до его переезда в Краснодар. Просто так сложилось, что воплотить эту задумку в жизнь первыми удалось именно заводу «Кубань»...
Новый автоклуб планировался как базовая модель, на основе которой предполагалось выпускать и другие спецавтомобили: автобус, автомузей, автобиблиотеку и метрологическую лабораторию. Последние два, к сожалению, так и остались только на бумаге.
Спецавтобусы серии «ККТ» не получили широкого распространения, хотя завод «Кубань» обладал в то время производственной мощностью для выпуска этих машин. Просто на предприятии с большим нетерпением ждали строительства нового конвейера: в середине 80-х ЦК КПСС утвердило план реконструкции КМЗ и строительство новых цехов на выделенной территории площадью более 11 га - поэтому не спешили осваивать новую модель в старых цехах.
Однако последовавшая перестройка, а за ней и развал страны не позволили осуществить задуманное: разработанный проект нового предприятия так и остался лишь проектом. Около 200 построенных по заказам министерства спецмашин, большинство из которых – голографические музеи, просто растворились на просторах СССР. Скорее всего, ни одна из них не сохранилась…
(Информация подготовлена по материалам статьи Дениса Дементьева "Краснодарский эксперимент", опубликованной в №1/2007 журнала  . Автор будет признателен за любые замечания и дополнения к информации представленной выше.) |
