ОАО «РИАТ»

РИАТ-КамАЗ-5355

1-ый образец
В 1994 году у конструкторов челнинской фирмы "РИАТ" возникла идея создания низкорамного развозного грузовика на 6 тонн груза для сугубо городской эксплуатации. Предпосылкой послужило практически полное отсутствие каких бы то ни было серьезных предложений в этом секторе рынка. На автозаводах бывшего СССР аналогов на тот момент еще просто не существовало. А продажи новых импортных «пятитонок» (Volvo-FL608, DAF-45, Mercedes-Benz LK) из-за непомерно высокой цены исчислялись даже не десятками, а единицами: фирмы-производители особо и не пытались такие модели в России продвигать на рынок.     Активная работа над проектом среднетоннажника началась на РИАТе в 1995 году. Во главу угла была поставлена задача максимальной унификации с узлами и агрегатами серийных КамАЗов, что должно было обеспечить доступность машины относительно зарубежных конкурентов как по цене, так и по эксплуатационным затратам. Первый образец среднетоннажника, получившего название РИАТ-КамАЗ-5355, был построен в период с сентября по декабрь того же года. В его основу была положена укороченная рама «большого» двухосного КамАЗа модели "4325", на которую установили серьезно переделанные мосты: для перехода на 17,5-дюймовые колеса с шинами Michelin (отечественных этого размера еще не существовало в природе) потребовались оригинальные ступицы и тормозные механизмы с барабанами меньшего диаметра. К тому же для обеспечения должных динамических характеристик с такими маленькими колесами конструкторы использовали редуктор с главной парой 3,39 – его позаимствовали у «боевых» КамАЗов, принимавших участие в марафонах «Париж-Дакар» тех лет (с ним даже полностью груженый «камазик» на испытаниях порой разгонялся до 140 км/ч!). Учитывая значительно снизившуюся по сравнению с обычными КамАЗами полную массу, изменили и рессоры, использовав в них лишь несколько наиболее длинных серийных листов. В результате получился этакий упрощенный вариант малолистовой рессоры, обеспечивший машине завидную плавность хода. Силовой агрегат (210-сильный атмосферный дизель КамАЗ-740.11 и 5-ступенчатую коробку КамАЗ-14), следуя принятой концепции, позаимствовали у серийных большегрузов. В перспективе для машин проекта «5355» планировалось создание в НТЦ Камского автозавода специальной дефорсированной до 180 л.с. версии «семьсот сорокового» двигателя, но в силу ряда причин дело до этого так и не дошло.     Всю последующую зиму 1995/1996 г.г.«камазик» проходил цикл испытаний, а в мае на шасси установили 17-кубовый фургон фирмы «Автодизайн», после чего машина отправилась на первые официальные «смотрины» - на нижегородскую выставку «Автотехсервис», а затем и на августовское Мотор-шоу'96 в Москве. Погрузочная высота у РИАТ-КамАЗ-5355 составляла всего лишь 860 мм. В 1996 году меньшим значением не мог похвастаться ни один другой российский грузовик! Да и сам автомобиль получился на редкость симпатичным. .
2-ой образец
Однако, широкая унификация с обычными КамАЗами вышла среднетоннажнику боком. Машина получилась откровенно перетяжеленной, к тому же заявленная грузоподъемность (6200 кг) плохо согласовывалась с чересчур компактным по полезному объему кузовом. Поэтому второй экземпляр РИАТ-КамАЗ-5355 строили в 1996 году с учетом этих замечаний. Прежде всего, увеличили с 2800 до 3500 мм колесную базу шасси, что позволило смонтировать кузов (в данном случае – платформу с легкосплавными бортами и тентом) значительно большей длины. Массивный камазовский силовой агрегат заменили более компактным и экологичным (удовлетворяющим нормам Euro-1) дизелем Cummins 6B5.9-180 мощностью 180 л.с., состыкованным с немецкой 6-ступенчатой коробкой ZF-S6-36/2. Из-за особенностей конструкции двигателя потребовался перенос воздушного фильтра с левого лонжерона на правый. В очередной раз создатели машины помучились с поиском шин «неходового» на российском рынке размера – на этот раз подобрали комплект фирмы Bridgestone. Изменениям подвергся и ведущий мост: к тому времени специально для проекта «5355» в конструкторском отделе ОАО «РИАТ» разработали новый редуктор с отношением 4,01 – его по спецзаказу изготовили на КамАЗе. А вот кабина осталась прежней – «дневная» с увеличенной внутренней высотой и улучшенным экстерьером (с блок-фарами в пластиковом бампере, панорамным лобовым стеклом и цветными аппликациями по периметру). Правда, обтекателя на крыше она все же лишилась – за ненадобностью, так как тент кузова почти не выступал над кабиной. Обе длиннобазные машины (экземпляры №2 и №3) изначально были укомплектованы топливными баками емкостью 250 л вместо 175 л на образце №1     Окрашенный в эффектный баклажановый цвет (За характерный цвет кабины и кузова второй экземпляр РИАТ-КамАЗ-5355 получил меткое прозвище "баклажан"), второй экземпляр РИАТ-КамАЗ-5355 стал одним из самых заметных экспонатов на августовском Московском автосалоне 1997 года. И тут стоит обратить внимание на один интересный факт. Специально к автосалону на РИАТе напечатали цветные проспекты с информацией о модели 5355, но с двигателем Caterpillar, причем сопроводили их фотографией бортового «баклажана» с подверстанной на компьютере на водительскую дверь эмблемой CAT Diesel Power! Причины тому были следующие: в процессе переговоров потенциальным заказчиком низкорамника – российским представительством фирмы Coca-Cola – было высказано пожелание об оснащении машины именно двигателем Caterpillar. Соответственно, на РИАТе началась работа в этом направлении. Любопытный факт: в изготовлении такой машины активное участие приняли и специалисты самой фирмы Caterpillar, подключившиеся к работе еще на стадии проектирования. В сотрудничестве оказались заинтересованы обе стороны: в середине 90-х фирма Caterpillar как раз начинала осваивать российский рынок и активно сотрудничала с целым рядом предприятий. Так, на тот момент рядными «шестерками» Caterpillar-3116 уже укомплектовали большую партию автобусов ЛиАЗ-5256 для Санкт-Петербурга, также по специальнымо заказам дизелями того же семейства оснащались «большие» грузовики ЗИЛ. «Автобусную» версию двигателя модели 3116 катерпиллеровцы предложили и для КамАЗа – а на РИАТе эту идею поддержали, решив заодно провести испытания автомобилей с двигателями разных производителей, но с приблизительно одинаковыми параметрами. Поскольку же фактически подготовить к августовскому автосалону экземпляр низкорамника с мотором Caterpillar риатовцы не успели, то и напечатали те самые проспекты с фотомонтажной картинкой. .
3-ий образец
Ставший последним третий экземпляр РИАТ-КамАЗ-5355 достроили в том же 1996 году. От первоначальной концепции широкой унификации с серийными камазовскими узлами он ушел далеко: иностранными стали не только мотор, коробка и шины (теперь уже фирмы Matador, более доступные по цене), но и кузов: элегантный изотермический фургон был собран на РИАТе из комплекта бельгийской фирмы Aluvan. Подбор комплектации силового агрегата и адаптацию его под камазовское шасси конструкторы РИАТа осуществляли совместно со специально прибывшими в Набережные Челны специалистами фирмы Caterpillar. В итоге на машину установили 6,6-литровый дизель Caterpillar-3116-185 (Евро-1). Через однодисковое сцепление Lipe он соединялся с той же 6-ступенчатой коробкой ZF-6S-36/2, что стояла на «баклажане». Кабина вновь была позаимствована у серийных КамАЗов, но теперь она была удлиненной, со спальной полкой.     С самого начала третий экземпляр стал работать на междугородних маршрутах. Поэтому едва на РИАТе освоили выпуск облагороженной камазовской кабины «Стайер» с высокой крышей (внутренняя высота – 178 см) и двумя спальными полками, как ее решили установить и на "5355", что и было сделано в самом начале 1997 года - на фото справа. Правда, «камазенок» с высокой кабиной из-за сдвинувшегося вверх центра тяжести стал сильнее крениться в поворотах, так что впоследствии в дополнение к штатному заднему на него установили и передний стабилизатор поперечной устойчивости.     В августе 1998 года третий образец РИАТ-КамАЗ-5355 в последний раз предстал перед посетителями Мотор-шоу на Красной Пресне. На сей раз помимо проспекта с описанием собственно выставленного фургона, на стенде фирмы можно было взять и еще один, озаглавленный как «Перспективный типаж автомобилей-фургонов на шасси КамАЗ-5355». В нем помимо схематических рисунков возможных вариантов исполнения (фургон общего назначения, изотермический, хлебный, с раскладными бортами или мягким верхом, автолавка, а также целый ряд автопоездов) были даже приведены фотографии нескольких модификаций, в том числе и седельного тягача с полуприцепом для перевозки лошадей! На деле же из шести представленных снимков настоящими были всего два, а остальные – всего лишь фотомонтаж. Но то, что тему низкорамного среднетоннажника на РИАТе продолжают развивать, этот проспект доказывал вполне наглядно.     Точку в судьбе проекта «5355» поставил произошедший как раз в дни проведения MIMS’98 дефолт, полностью отменивший экономическую целесообразность производства автомобилей с какой-либо импортной «начинкой», не говоря уже о силовом агрегате – самом дорогом узле. Свою лепту внесло и то, что у РИАТа не оказалось свободных мощностей для запуска среднетоннажника в серию, а так из-за штучного изготовления цена шасси модели "5355" даже с камазовскими агрегатами превышала 22,5 тысячи долларов. С двигателем же Caterpillar она возрастала еще на 13 тысяч, плюс минимум в 10 тысяч обходилась установка фургона Aluvan. Естественно, маленький КамАЗ по такой цене в стране с рухнувшей экономикой оказался невостребованным. Вскоре все работы по данной теме на фирме РИАТ были остановлены. Но труды не пропали даром. Накопленная информация по созданию среднетоннажника и адаптации импортных силовых агрегатов была передана на КамАЗ, где работа над городскими развозными машинами была продолжена в новом свете: по классической схеме теории автомобиля новый грузовик начали проектировать с оригинальной рамы. Результат этой работы давно известен: «пятитонка» КамАЗ-4308 с двигателем Cummins выпускается серийно. А о позабытом проекте «5355» нынче напоминают лишь три необычных «камазика», которые до сих пор бороздят просторы России. .
Постскриптум:
Судьба всех трех построенных машин модели "5355" сложилась по-разному. Экземпляры №2 и №3 остались в ОАО «РИАТ», где продолжают работать и по сей день. К 2005 году обе машины «накрутили» без малого по миллиону километров, после чего отработавшие заявленный ресурс двигатели заменили: «баклажан» получил турбодизельную «шестерку» Cummins B5.9-180CIV-0 (такими же сейчас комплектуют серийные КамАЗ-4308), а место «Катерпиллера» под кабиной белого фургона занял отечественный турбодизель КамАЗ-740.31-240. Оба этих мотора соответствовуют принятым на тот момент в России нормам Евро-2. Кроме того, «баклажану» также поменяли «дневную» кабину на «спальную». Правда, уже не на «Стайер» с высокой крышей, а на серийную камазовскую, причем еще с фарами в облицовке. Экземпляр №1 повидал на своем веку еще больше. Во второй половине 90-х годов с одной из выставок он был продан фирме «Тула-Пиво», где и проработал некоторое время по своему прямому назначению – в качестве городского развозного автомобиля. Впоследствии автомобиль довольно часто менял своих хозяев, не покидая при этом пределов Тульской области. Ирония судьбы: кто бы из создателей первого городского низкорамного «камазика» мог подумать, что их детище долгое время будет работать... даже не в городе – в совхозе!!! Уже к 1999 году машина лишилась оригинальных 17,5-дюймовых колес: родные шины Michelin износились, и хозяин вместо покупки таких же установил всю колесно-ступичную группу от «большого» КамАЗа, кардинально улучшив проходимость. А вот конструкторы РИАТа, увидев такую переделку, расстроились: «Это ведь значительное увеличение неподрессоренных масс, которые мы так стремились уменьшить ради обеспечения плавности хода! Кроме этого заметно выросла погрузочная высота фургона, в то время как мы боролись за максимально низкий уровень пола для удобства погрузки-разгрузки и, соответственно, уменьшения времени простоя». На сегодняшний день от той машины, что когда-то экспонировалась на автосалонах, осталось мало. Элегантная «дневная» кабина со спойлером давно заменена на старенькую со «спальником». Место отработавшего свое оригинального «дакаровского» редуктора заднего моста занял обычный «скоростной» камазовский редуктор с отношением 5,43. Штатную топливную «канистру» емкостью 175 л сменил 280-литровый бак, который к тому же переехал с левой стороны на правую. Но самым серьезным «апгрейдом» стало удлинение заднего свеса рамы и «растягивание» на добрых полметра кузова-фургона. Наконец, для увеличения грузоподъемности в штатные рессоры были добавлены дополнительные листы. На вопрос о том, сколько же теперь приходится возить «камазику», его нынешний хозяин Андрей ответил так: «А ты сам посчитай: кузов теперь вмещает 20 кубов. Ну и все это загружается упаковками с лимонадом…» - фото1, фото2, фото3, фото4. Эта страница подготовлена по материалам Николая Маркова. Использованы фотографии Н.Маркова, М.Шелепенкова и ОАО "РИАТ".

Модель.

К другим малосерийным и экспериментальным автомобилям           К общему списку моделей            На Главную страницу           Сообщить об ошибке или о плагиате

Последняя редакция - 10 апреля 2008 года