Макет в масштабе 1:10, на котором отрабатывались стилистические решения и концепция внешнего вида будущего "Старта".
Крайний слева - Ю.И. Андрос

Контрформа в сборе. Изнутри этой контрформы выклеивались кузова микроавтобусов.

Самый первый "Старт", представленный на коллегии Госкомитета автотракторного и сельхозмашиностроения СССР.
На левом снимке стоят слева направо Геннадий Дьяченко, Алексей Иванов и водитель-испытатель Михаил Любохинер.

"Старт-1963" на испытаниях.

Серийные "Старт-1963".

Логотип и место его расположения на передней панели "Старт-1963" менялись от партии к партии.
Фото слева датируется 11 декабря 1964 года. На крайнем фото справа – построенный донецкой автобазой треста «Главдонбасстрой» автобус "Донбасс" со своей характерной эмблемой.

    Эта история началась в ту пору, когда начальником главного автотранспортного управления Луганского совнархоза был назначен энергичный и инициативный А.С. Антонов, который ни дня не мог прожить без какой-нибудь новаторской идеи. Одна из идей – постройка прицепа-дачи с кузовом из стеклопластика – была поручена коллективу Северодонецкой авторемонтной базы (САРБ) треста автотранспортных предприятий Минтяжстроя УССР. Почему именно из стеклопластика? Во-первых, в то время набирала обороты правительственная кампания по внедрению альтернативных материалов, основным из которых была пластмасса. А во-вторых, регион изобиловал предприятиями химической промышленности, которые выпускали стекловолокно, эпоксидную смолу и другие полимеры.
    После постройки прицепа-дачи молодой коллектив авторемонтной базы во главе с Г.В. Дьяченко и главным инженером автотреста А.Г. Ивановым задумали опробовать свои силы в создании автомобиля. Все понимали, что автомобиль – это более сложная конструкция, которая требует серьезного подхода к разработке и проектированию. Но это лишь добавляло азарта, который сыграл немаловажную роль в реализации этой инициативы. Для создания микроавтобуса на САРБ был организован конструкторский отдел при экспериментальном участке, где закипела работа над проектом. Пригласили двух выпускников Харьковского автодорожного института Я.М. Балясного и Б.Ф. Крутенко, имевших опыт работы со стеклопластиковыми кузовами при разработке гоночных автомобилей ХАДИ.
    В ходе работы коллектив сталкивался с массой проблем, ведь, по сути, создавалась технология изготовления стеклопластиковых кузовов. Но энтузиазм работников, их стремление проявить себя не знали границ. Первенцем этих начинаний стал масштабный (1:10) макет микроавтобуса, который назвали «Старт». Над его внешним видом трудился художник-дизайнер Ю.И. Андрос. Когда окончательный дизайн «Старта» был согласован со всеми членами коллектива и руководством обкома партии, приступили к изготовлению гипсового макета в натуральную величину. После этого поверх макета начали выклеивать контрформу, которая с внутренней стороны принимала все его очертания. Впоследствии в этой контрформе изнутри и изготавливались кузова микроавтобусов. Для большей жесткости конструкции «Старта» использовались закладные детали, обклеенные стеклопластиком: с их помощью к кузову крепились двери, пол и металлическое сварное основание. На основание устанавливали мосты и двигатель от ГАЗ-21. При испытании кузова «Старта» применялись различные методы, в том числе сбрасывание его (без стёкол) с 12-метровой высоты. При осмотре после этого на корпусе не было найдено ни одной более или менее серьёзной вмятины или трещины.
    Первый микроавтобус «Старт» цвета слоновой кости с вишневой крышей и такой же полосой по кузову представлял собой туристский вариант: в салоне располагалось три сиденья-дивана (два вдоль кузова и одно поперечное в конце салона), шкафчики для посуды, капот двигателя использовался в качестве столика, а в багажнике был смонтирован походный умывальник. «Старт» собрали на САРБ за полтора месяца до конца 1963 года. На заводе спешили успеть к заседанию коллегии Госкомитета автотракторного и сельхозмашиностроения СССР, куда конструкторов выдвинули руководители местных партийных органов. Коллегия была посвящена вопросам промышленного применения пластических масс, предполагалось выслушать доклады директоров многих заводов об использовании пластмассы в автомобильной и тракторной отраслях. Поэтому многие исправления в конструкцию автомобиля приходилось вносить в процессе сборки, которую вели днем и ночью. В итоге, в середине декабря «Старт», успешно преодолев расстояние почти 1000 км, прибыл в Москву, где за неделю произвел настоящий фурор среди общественности, успел «засветиться» и на центральном телевидении в программе «Время», и в «Правде», и в "За рулём", и в Кремле. Кроме того, этот микроавтобус экспонировался в декабре 1963 года на ВДНХ СССР и был показан Н.С. Хрущеву, который остался доволен машиной. Так «Старт» и его создатели получили всесоюзную известность.
    В Северодонецк конструкторы вернулись настоящими героями и, получив «добро» от председателя Комитета автотракторного и сельхозмашиностроения СССР Н.И. Строкина на поставку 50 «волговских» комплектов с ГАЗа, в 1964 году экспериментальный цех при рембазе приступил к сборке этих микроавтобусов под маркой «Старт-1963», один из которых решили подарить П.Е. Шелесту, первому секретарю ЦК КП Украины. Этот белый микроавтобус с голубой полосой уже имел стандартный пассажирский салон с отдельными сиденьями, но, как и полагается автомобилю для высшего руководства республики, был с «изюминкой» – автономной системой спецсвязи КГБ, с антенной, вмонтированной в крышу кузова. Спецсвязь была установлена непосредственно в Киеве при участии инженеров САРБ. Некоторые из микроавтобусов попали в историческую хронику страны. Например, один «Старт», переданный на «Мосфильм», снимали в кинофильме «Кавказская пленница» (фото1, фото2); другой работал на областной телерадиостудии Луганска и по роду службы часто мелькал на многих мероприятиях.

    К сожалению, проект микроавтобусов «Старт», несмотря на инновационность и перспективность, не получил дальнейшего развития по ряду причин: «сырая» и трудоемкая технология изготовления стеклопластиковых кузовов, не годившаяся для массового производства; высокая себестоимость материалов; дефицит горьковских агрегатов. Но главной причиной, по словам создателей машины, стала зависть «обделенных лаврами славы» руководителей заводов и НИИ автопрома, которые всячески пытались вставлять палки в колеса, чтобы не допустить реализации проекта, в котором они оказались не у дел.
    Общее количество выпущенных в Северодонецке "Стартов" неизвестно, но вряд ли больше полусотни штук.
    В 1964 году А.С. Антонова, который стоял у истоков этого проекта, перевели в донецкий совнархоз. А поскольку ему хотелось, чтобы «Старты» выпускались на новом месте, по его настоянию дублирующую оснастку на производство кузовов также передали донецкой автобазе треста «Главдонбасстрой». В парке автобазы насчитывалось порядка 1000 машин, были хорошие производственные площади по ремонту подвижного состава. Поэтому на этой территории в контрформе, сделанной на САРБ по контуру готового кузова (макет к тому времени не сохранился), начали изготавливать и собирать микроавтобусы-близнецы, которые получили собственное название «Донбасс». Их было сделано не более десяти штук.
    Еще одним предприятием, освоившим выпуск микроавтобусов «Старт-1963», стал Луганский автосборочный завод, куда их производство было передано как на предприятие с более соответствующим производственным профилем.

Текст - Денис Дементьев
полностью опубликовано в журнале "Грузовик Пресс" №03/2007

    Безусловно, «Старты» оставили яркий след в истории. Благодаря неординарной внешности они привлекали внимание даже людей, совсем далеких от автомобилей: для них встреча со «Стартом» на улице была событием. Событием постройка первого «Старта» стала и для руководителей советской автомобильной отрасли, в том числе – и для Председателя Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при Госплане СССР Н.И. Строкина. Именно этот человек сыграл самую непосредственную роль в том, что «Старт» вообще получил путевку в жизнь как пусть и мелкосерийный, но товарный автомобиль.
    Выделяя доселе неизвестному Северодонецкому автотресту сразу 50 комплектов агрегатов «Волги» для постройки опытно-промышленной партии микроавтобусов, не прошедших абсолютно никаких официальных испытаний, Строкин шел на определенный риск. Ведь предугадать, как поведет себя «Старт» в реальной эксплуатации, не мог никто, включая самих создателей машины. Однако не будем забывать, какое время было на дворе: Советский Союз активно осваивал космос, бурный рост переживала автомобильная отрасль, обозначилась тенденция применения в машиностроении альтернативных конструкционных материалов, в том числе пластика. А потому Строкин, очевидно, искренне поверил в перспективность проекта пластикового микроавтобуса.
    Но доверие – доверием, а для принятия решения относительно дальнейшей судьбы как самого «Старта», так и его предприятия-изготовителя, машине все-таки предстояло держать официальный «экзамен». Для этого в августе 1965 года два микроавтобуса с заводскими номерами 27 и 37 из числа уже собранных экспериментальным цехом Северодонецкого автотреста «Главдонбасстроя» были откомандированы на только что введенный в эксплуатацию Автополигон НАМИ под Дмитровом. По иронии судьбы, именно «Старты» стали теми машинами, по которым специалисты автополигона составили свой самый первый технический отчет! А незримым оппонентом северодонецких микроавтобусов стал серийный РАФ-977В, уже прошедший ранее полный цикл длительных испытаний в институте НАМИ.
    В итоге оба «Старта» пробежали на испытаниях по 25 тысяч километров, в том числе по зубодробительой «бельгийской мостовой» полигона и булыжным шоссе в Ярославской области. А с 27 октября по 10 декабря 1965 года «Старты» в качестве маршрутных такси возили москвичей и гостей столицы от Краснопресненской заставы до площади Дзержинского, а также от площади Революции до Внуково, Шереметьево и Домодедово.
    Уже на этапе лабораторных измерений вскрылись интересные факты. Несмотря на широчайшее использование композитных материалов, «Старты» оказались на центнер тяжелее, чем «рафики» с точно такими же агрегатами и стальными кузовами. Почему? Так ведь кузов «Старта» был несущим лишь формально: его силовым основанием являлась тяжелая сварная рама из труб круглого сечения, которая впоследствии просто сращивалась со стеклопластиковой «скорлупой». Между собой два «Старта» тоже заметно (на 25 кг) отличались по весу. Но тут как раз все понятно: поскольку нанесение слоев стеклоткани на кузовные панели выполнялось вручную, о полной идентичности двух деталей одного и того же наименования не могло быть и речи. Таким образом, миф о легкости и ажурности «Стартов» можно считать полностью развеянным.
    Другим распространенным мифом является якобы отличная аэродинамика «Стартов», а как следствие – отменные скоростные качества и высокая экономичность. Но беспристрастные измерительные приборы позволили опровергнуть и эти убеждения: по контрольному расходу топлива «Старты» проигрывали РАФу до 15%. И если разницу в пару литров на «городских» скоростях еще можно было отнести на счет различий в массе, то лишние 4,6 л/100 км при 100 км/ч были прямым следствием более серьезных потерь на преодоление сопротивления воздуха. По показателям динамики разгона и максимальной скорости РАФ также демонстрировал незначительное, но стабильное превосходство.
    После проведения эксплуатационных испытаний неоспоримыми достоинствами пластиковых кузовов были названы высокая прочность наружных панелей и их сопротивляемость внешним механическим воздействиям, коррозионная стойкость и низкий коэффициент теплопроводности (кузов «Старта» быстрее прогревался и медленнее остывал на морозе). Механические повреждения, причем некритичные, пластиковые кузова получали лишь при сильных внешних воздействиях. Так, один из «Стартов» зацепил бетонный столб дорожного ограждения, но этот инцидент привел лишь к расслоению материала бампера и образованию незначительных трещин по периметру пятна контакта.
    А вот основание кузова оказалось непрочным: на обеих машинах появились трещины на лонжеронах. Трижды лопались каркасы пластиковых сидений. Петли и замки салонной двери требовали регулировки каждую неделю. А к концу отчетного пробега салонные двери у микроавтобусов провисли так, что начали «грызть» дверные проемы. Кроме того, из-за несоблюдения технологии производства на одном из микроавтобусов аккумулятор проломил днище своего гнезда – последнее по факту имело толщину всего 0,8 мм вместо требуемых 2,5 мм. «Волговские» силовые агрегаты работали нормально, а вот передняя подвеска оказалась слишком слабой. По оценкам водителей, «Старты» обладали высокой плавностью хода, приемлемой устойчивостью и управляемостью. Но из-за плохой эффективности амортизаторов возникала продольная раскачка, которая приводила к пробоям передней подвески, контакту шин с арками и поломкам пружин подвески.
    Много нареканий было и к условиям работы водителя «Старта». Жесткое сиденье с нерегулируемой спинкой было сильно смещено в сторону от рулевой колонки. Щиток приборов плохо читался из-за неудачного угла наклона. Теплый воздух от отопителя не поступал к ногам водителя, зато туда задувал через стыки панелей ледяной воздух с улицы. Еще можно припомнить маленькую площадь очистки стекла «дворниками», отсутствие стеклоомывателя и наружных зеркал, текущие оконные уплотнители…
    Что касается комфортабельности салона, то наиболее часто отмечались жалобы от пассажиров на неудобный профиль спинок и недостаточное расстояние между подушками некоторых сидений, плохое освещение в темное время суток, неудачное расположение капота двигателя, затруднявшего посадку-высадку, а также чрезмерную высоту подножки. Положительными же моментами по результатам испытаний были названы широкие проходы между сиденьями, солидная внутренняя высота салона, хорошая вентиляция и наличие изолированного багажника.
    Что в итоге? Проведенные испытания наглядно показали, что по совокупности качеств «Старты» как минимум не превосходили привычные РАФы. Широкое применение пластмасс позволило решить проблему коррозионной стойкости кузова, но не дало никаких технических преимуществ. Экономический аспект также складывался не в пользу «Старта». Технология ручного выклеивания кузовов не годилась для массового выпуска микроавтобусов. Да и себестоимость пластика в те годы была немалой. Наконец, не будем забывать, что в 1966 году и без того дефицитные фонды на узлы и агрегаты «Волги» стали еще более дефицитными в связи с пуском ЕрАЗа. Суммируя эти заключения, становится понятным, почему проект по «Старту» не получил долгосрочной господдержки и вскоре тихо сошел на нет.

Текст - Николай Марков
Канал на Яндекс.Дзен

    Представленные на снимках модели микроавтобуса "Старт" изготовлены мастерской "Херсон-моделс" в первом десятилетии XXI века. В настоящее время модель не производится.

    В октябре 2009 года санкт-петербургской фирмой V.M.M. была выпущена в продажу модель микроавтобуса "Старт-1963", изготовленная по ее заказу компанией Spark общим тиражом 1500 экземпляров. Несмотря на то, что модель была заявлена как микроавтобус из фильма "Кавказская пленница", на модели были установлены номера "64-64 лув", которые имел самый первый "Старт". У автобуса в фильме были иные номера - "47-92 крг".

    В августе 2011 года в рамках журнальной серии "Автолегенды СССР" издательства DeAgostini увидела свет выпущенная многотысячным тиражом модель микроавтобуса "Старт" в бело-голубой окраске, в силу своей дешевизны мгновенно пополнившая собрания даже тех коллекционеров, у кого уже имелись и модели "Херсон-моделм" и V.M.M/Spark.
    А в апреле 2014 года эта же модель была переиздана тем же издательством в журнальной серии "Автолегенды СССР. Лучшее". Была изменена схема окраски кузова и, кроме того, была также нанесена иная эмблема и надпись СТАРТ на передке модели. Примечательно, что выбранные цвета модели – на этот раз были выбраны бежевый и вишневый цвета – позволяли желающим бех перекраса и с минимальными доработками получить в свои коллекции модель самого первого "Старта", просто удалив эмблему с передней панели микроавтобуса и изменив планировку салона.