Дизайн троллейбусов МТБ-82Д из специальной партии, предназначавшейся для эксплуатации на специальном кольцевом маршруте «В» на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ВСХВ) в Москве, порядком устарел еще до их постройки и не соответствовал запросу на всемерную демонстрацию достижений СССР. Тем не менее, за отсутствием альтернативы, эти троллейбусы все же увидели свет и были выпущены в эксплуатацию, но уже вскоре Распоряжением Мосгорисполкома №1252 от 06 мая 1955 года «О постройке опытных троллейбусов со специальными кузовами для обслуживания посетителей ВСХВ» были санкционированы работы по разработке и постройке троллейбусов аналогичного экскурсионного назначения с принципиально новым оригинальным кузовом.
Собственно говоря, работа по проектированию нового троллейбуса, позднее получившего название ТБЭ-С, была начата Центральным конструкторским бюро Трамвайно-троллейбусного управления Москвы (ЦКБ ТТУМ) задолго до выхода упомянутого распоряжения – Мосгорисполком лишь утвердил представленные ТТУМ техническое задание и эскиз оформления экскурсионного троллейбуса, установив при этом и сроки готовности двух опытных образцов со сдачей их в эксплуатацию: к 15 июля 1955 года первого образца и к 15 августа того же года – второго. По этим датам можно предположить, что значительная часть конструкторских работ по разработке нового троллейбуса уже была выполнена и, по сути, ТТУМ запрашивало прежде всего разрешение израсходовать денежные средства на изготовление опытных машин.
За подготовку шасси МТБ-82Д с доработанными рамами и капитально отремонтированными агрегатами (времени на разработку нового шасси просто не было) для новых троллейбусов отвечал Московский троллейбусно-ремонтный завод. МТРЗ не просто капитально восстанавливал бывшие в эксплуатации шасси МТБ-82Д, но также удлинял передний и задний свесы рамы для установки более длинного кузова, позволявшего увеличить пассажировместимость троллейбуса. При этом, учитывая возрастающую нагрузку на переднюю ось, для облегчения труда водителя на дорабатываемое шасси монтировалось рулевое управление от МАЗ-200 и рулевое колесо диаметром 550 мм. Изготовление кузовов и окончательная сборка троллейбусов производились силами Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода им. Л.М. Кагановича (СВАРЗ).
Первый опытный вариант ТБЭ-С был предъявлен комиссии 17 августа 1955 года. Учитывая предназначение троллейбуса и предстоящее место его эксплуатации, в конструкцию машины был заложен целый ряд отличий от обычного городского общественного транспорта. Для улучшения обзорности троллейбус получил куда большую площадь остекления, чем имели МТБ-82Д. Поскольку работа экскурсионных троллейбусов предполагалась только в теплое время года (ВСХВ в те годы работала с мая по октябрь,), их боковые окна были изготовлены из гибкого тонкого плексигласа, позволявшего сдвинуть их в жаркую погоду вверх под крышу по направляющим полозьям – учитывая возможность быстрого демонтажа верхних частей дверных створок, по ВСХВ можно было ехать «с ветерком» в буквальном смысле (заодно это позволило избежать разработки и установки системы принудительной вентиляции салона). По углам кузова были расположены большие гнутые панорамные окна из плексигласа. Плексигласом же, насколько это было возможно, была застеклена и крыша троллейбуса, что вкупе с большими боковыми окнами создавало у пассажиров впечатление ничем не стесненного и наполненного воздухом большого пространства кузова. Этой же цели служила и перегородка водительской кабины – прозрачная за его спиной с небольшой полуперегородкой справа с хромированной цепочкой вместо дверцы. В ночное время салон кузова освещался длинным рядом люминесцентных ламп под потолком салона. Еще одним элементом дизайна, делающим салон визуально больше, стало зеркало, установленным на задней стенке в проеме между стеклами.
Вместо обычных двухместных диванов для экскурсантов были предусмотрены комфортные индивидуальные сиденья с велюровой обивкой, расположенные по четыре в ряд и при том с заметно большим шагом между рядами для большего комфорта пассажиров. Проход между рядами был застелен ковровой дорожкой. Снаружи троллейбус блистал хромированными деталями на кузове цвета морской волны: передний и задний бамперы, широкие подоконный и нижний молдинги по периметру кузова, а на передней панели был установлен барельеф-парафраз скульптуры Б.М. Иофана и В.И. Мухиной «Рабочий и колхозница», являвшейся символом выставки, над которым большими буквами было указано «место работы» троллейбуса – ВСХВ.
В конце сентября 1955 года был построен и второй образец, отличавшийся от первого сокращенной до 5,6 метра длиной штанг – изначально при разработке предполагалось, что более длинные штанги положительно скажутся на маневренности троллейбуса, позволяя легко объезжать препятствия на дороге, но в условиях реальной эксплуатации первого образца это толком не пригодилось, зато со штангами возникали трудности при их подъеме и установке на провода. Примечательно, что эти два опытных образца ТБЭ-С не имели стеклоочистителей на ветровых стеклах и противосолнечного козырька в кабине водителя. Кроме того, учитывая планируемую эксплуатацию этих троллейбусов только в теплое время года, они не получили и систему отопления салона. Оба опытных образца ТБЭ-С были переданы 2-му троллейбусному парку Москвы и с 23 октября 1955 года были пущены в эксплуатацию по маршруту «В» на ВСХВ.
К выпуску серийных машин СВАРЗ приступил в 1956 году – первую серийную машину (третий по счету экземпляр ТБЭ-С, считая первые два опытных) завод изготовил к 4 февраля, а всего до конца того года было построено 18 троллейбусов. Как и опытные машины, серийные ТБЭ-С строились на капитально отремонтированных шасси МТБ-82Д со стандартными агрегатами и электрооборудованием (кроме рулевого управления) и с удлиненными передним и задним свесами. Серийные троллейбусы в документации получили обозначение ТБЭ-С-56 (троллейбус экскурсионный завода СВАРЗ, образца 1956 года) – в отличие от опытных машин, они получили стеклоочистители, противосолнечные козырьки в кабине водителя, был несколько расширен центральный проход и изменено размещение электрооборудования. Со временем была несколько увеличена площадь остекления створок дверей, а в конце 1956 года (начиная с троллейбуса с заводским номером 17) надпись ВСХВ на передней панели уступила свое место надписи МОСКВА.
Ежедневно на выставочный маршрут «В» выходило не менее восьми троллейбусов ТБЭ-С, а в выходные их количество увеличивалось в полтора раза. Еще один прогулочный маршрут был открыт в 1956 году – один из построенных троллейбусов ТБЭ-С был пущен по улице Горького в Москве тоже в качестве экскурсионного. В 1957 году ТБЭ-С стали выпускаться и на обычные городские маршруты, в связи с чем в июле 1957 года было решено построить еще партию из девяти троллейбусов этой модели, хотя изначально проект ТБЭ-С рассматривался как разовый заказ для ВСХВ. Впрочем, довольно быстро стало понятно, что, задумывавшиеся как экскурсионные, ТБЭ-С не отвечают требованиям, предъявляемым к маршрутным троллейбусам: слишком узкие входные двери, отсутствие накопительных площадок и поручней для едущих стоя пассажиров, попадающие в салон пыль и осадки через щели в боковых оконных проемах. Но самое главное – силовая конструкция кузова ТБЭ-С не была достаточно прочной для его эксплуатации в условиях систематических перегрузок в часы пик.
По этой причине с четвертого квартала 1957 года стали изготавливаться троллейбусы доработанной конструкции, предназначенные для всесезонной эксплуатации – во внутренней документации такие машины получили обозначение ТБЭ-С-57. Модернизированные машины получили обычное остекление окон, заглушенные горизонтальные световые проемы в крыше, поручни в салоне, закрытую кабину водителя. Позднее к этому списку добавилось электрическое отопление салона и кабины водителя, а в ветровых и задних окнах, а также водительской перегородке оргстекло было заменено безосколочным силикатным (оргстекло слишком быстро теряло «товарный вид»). Такое же стекло стало устанавливаться и в скатах крыши, но кремово-желтого оттенка. Отдельное внимание было уделено усилению каркаса кузова. В 1958 году сообразно новой конструкторской документации была переоборудована и большая часть выпущенных ранее ТБЭ-С, включая и первые два опытных образца. Часть этих машин была передана для эксплуатации в другие города СССР (как минимум, одна машина была отправлена в Севастополь в ее начальной конфигурации, благо мягкий южный климат позволял это).
В 1959 году изменилось лобовое остекление ТБЭ-С – теперь оно стало четырехсекционным с явно выраженными перегородками между стеклами. Но наибольшие изменения в конструкции троллейбуса пришлись на 1960 год, когда был усилен и немного удлинен в передней части кузов, задняя (входная) дверь стала трехстворчатой, боковые окна получили сдвижные форточки. Помимо вышеперечисленного, для усиления кузова была уменьшена площадь остекления скатов крыши и изменено остекление его задней стенки – вместо одного большого гнутого панорамного стекла в каждом углу кузова сзади стали устанавливаться по два плоских, совокупно имевших меньшую площадь светопропускания, нежели одно гнутое. В том же году появился новый трехсоставной маршрутоуказатель, перестало устанавливаться салонное зеркало, а вместо массивного барельефа на передней панели и надписи МОСКВА над ним появилась штампованная эмблема СВАРЗ. И хотя еще с 1956 года в отношении ТБЭ-С, кроме первых двух опытных машин, в документации ТТУМ можно было встретить название «МТБЭ-С», где «М» означало «модернизированный» по отношению к первым опытным образцам, пожалуй, именно в 1960 году был сделан самый большой шаг на пути трансформации ТБЭ-С в будущий МТБЭС.
В 1961 году фары из бампера троллейбуса были перенесены на переднюю панель кузова и в том же году наклон ветрового стекла изменился, став заметно более вертикальным – это дало возможность разместить впереди трехстворчатую дверь, взамен устанавливавшейся ранее узкой двухстворчатой, наклон передней створки которой вдобавок существенно затруднял проход пассажиров.
Принято считать, что в 1961 году СВАРЗ прекратил выпуск ТБЭ-С, перейдя к производству усовершенствованной модели МТБЭС, выпускавшейся в 1962-1964 годах. Однако на деле эти две модели не так легко разделить, как кажется – несмотря на существенную разницу в конструкции и во внешности между первыми ТБЭ-С и МТБЭС, последний по своей сути являлся все же глубокой модернизацией ТБЭ-С. По окончании выпуска ТБЭ-С, их средний и капитальный ремонт проводился СВАРЗом до 1969 года, причем в процессе ремонта машины модернизировались до уровня МТБЭС.
|
