Выпускавшиеся в Тарту в первой половине 1950-ых годов автобусы типа ГЗА-651 имели такой серьезный врожденный недостаток, как малая пассажировместимость, ограничиваемая не столько даже грузоподъемностью шасси, сколько монтажной длиной рамы. Попытка пойти путем увеличения колесной базы шасси, как это было сделано на автобусах ТА-1 и позднее на ТА-1А продемонстрировала недостаточную прочность получившейся конструкции. Более перспективным способом повышения пассажировместимости виделось создание принципиально новой модели автобуса вагонной компоновки с сохранением стандартной колесной базы шасси ГАЗ-51. Такой моделью стал автобус ТА-6.
Первый опытный образец ТА-6 был построен весной 1955 года и, украшенный приветственным лозунгом на эстонском языке, был представлен широкой публике на праздничной демонстрации в Тарту 1 мая. Использованное шасси ГАЗ-51 сохранило стандартный размер колесной базы, но свесы рамы были удлинены на 295 мм в передней и на 750 мм в задней ее части. Вперед были смещены педальный узел и рулевой механизм шасси, а также был установлен механизм дистанционного управления коробкой передач, которая, как и двигатель, осталась на своем месте. На доработанное таким образом шасси был установлен кузов, каркас которого был изготовлен из дерева твердых пород и дополнительно усилен металлическими косынками и накладками. Снаружи кузов был обшит листовым металлом, а салон изнутри отделан каркасным картоном и тонколистовой фанерой. Для вентиляции салона часть боковых окон автобуса была выполнена опускающимися. Единственная пассажирская дверь ширмового типа находилась по правому борту, сразу за передней осью, а водитель попадал на свое рабочее место через индивидуальную распашную дверь по левому борту. Еще одна дверь – запасная – была предусмотрена в задней стенке кузова, а рядом с ней снаружи смонтирована лестница для доступа к располагавшемуся на крыше багажнику. Массивное оформление передней панели кузова ТА-6 своей стилистикой напоминало автобус ЗИС-155, а съемные щитки на колесных арках делали автобус похожим на первые РАФ-251.
В середине июля 1955 года делегация завода на двух автобусах ТА-1А и ТА-6 прибыла в Москву для показа их руководству Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Автобусы были осмотрены министром И.A. Лихачевым и по итогам этого осмотра 27 июля был подписан приказ №287 об утверждении обоих автобусов к серийному производству. Этим же приказом предписывалось изготовить до конца 1955 года еще три экземпляра ТА-6 в счет плана по выпуску автобусов типа ГЗА-651 и приступить к их серийному выпуску уже в январе 1956 года. Однако в итоге серийное производство ТА-6, в силу отсутствия полного комплекта документации и готовой оснастки, было начато заметно позднее.
Следующий образец ТА-6, второй по счету, увидел свет в начале 1956 года. Машина, в целом, была очень похожа на первый опытный образец, но, поскольку использование ТА-6 предполагалось в основном на пригородных маршрутах, салон получил более удобные для долгих поездок мягкие сиденья с подголовниками, багажные полки под потолком и отопитель салона, а для лучшего естественного освещения салона в скатах крыши появились прямоугольные гнутые иллюминаторы. Помимо этого, отсутствовала запасная дверь в задней стенке автобуса, была доработана система вентиляции салона, его освещения и дистанционный привод дверей. На крыше этого образца багажник отсутствовал – его установке мешали иллюминаторы в скатах.
Серийный выпуск автобусов ТА-6 был начат в IV квартале 1956 года и эти машины несколько отличались от опытных образцов. Для снижения себестоимости продукции пришлось отказаться от установки иллюминаторов в скатах крыши и колесных щитков. По той же причине трудоемкие и дорогие в изготовлении мягкие индивидуальные кресла уступили место обычным полумягким двухместным сиденьям. А вот багажные полки в салоне и крючки для верхней одежды в комплектации автобуса остались. Имевшаяся на первом опытном образце запасная дверь в задней стенке на серийных машинах превратилась в люк, который открывался вбок – его предполагалось использовать для погрузки в салон носилок с ранеными в случае наступления так называемого «особого периода». Максимальная вместимость автобуса была установлена на уровне 31 человек, из которых 6 человек перевозились стоя.
Хотя для своего времени ТА-6 был довольно передовой машиной, эргономика места водителя в ТА-6 оставляла желать лучшего – нерегулируемое сиденье было заметно смещено влево относительно рулевой колонки из-за находившегося рядом двигателя, а почти горизонтальное размещение щитка приборов справа от рулевого колеса делало его практически нечитаемым. Рычаг коробки передач расположился на небольшой площадке между кожухом моторного отсека и передней панелью автобуса, причем такое его расположение заставило сместить педаль акселератора левее тормозной педали – педаль акселератора устанавливалась между педалями сцепления и тормоза и такое нестандартное решение требовало от водителя определенного времени для привыкания. Рычаг стояночного тормоза был помещен слева от педального узла и в затянутом положении частично перекрывал проем двери водителя.
По мере выпуска конструкция ТА-6 постепенно модернизировалась. В 1957 году изначально устанавливавшаяся тяжеловесная облицовка радиатора была заменена более простой, с затянутым сеткой большим прямоугольным воздухозаборником, а в 1958 году автобусы получили цельнометаллическую крышу, сохранив при этом деревянный каркас кузова. Выпуск ТА-6 на поступавших из Горького новых шасси ГАЗ-51А был официально прекращен в конце 1960 года, а сам завод переориентирован на выпуск фургонов, однако продолжился выпуск новых кузовов для их установки на давальческие шасси и для замены кузовов, утилизируемых в ходе капремонта (деревянный каркас кузова служил в среднем 5-7 лет, после чего подлежал ремонту). Главным отличием ремонтных кузовов стала их комплектация распашной дверью, а не ширмовой, которая устанавливалась ранее на серийных автобусах – причиной такого решения стал тот факт, что уже к середине 1960-ых годов ТА-6 практически перестали эксплуатироваться в качестве рейсовых, превратившись в служебные автобусы, не нуждавшиеся в автоматической двери с пневмоприводом. Помимо изменения типа двери, вместо использовавшихся ранее подфарников и задних фонарей от «Победы» и «ЗИМа», в 1965 году на ремонтных кузовах стали применяться унифицированные фонари от грузовых автомобилей тех лет.
Постепенно ремонтные кузова упрощались и по своему декоративному оформлению, теряя хромированные элементы – бампера, молдинги, накладки указателей поворота. С 1971 года при изготовлении новых ремонтных кузовов стала применяться новая передняя панель с четырьмя блоками горизонтальных и вертикальных прорезей. Тогда же с одного до трех увеличилось количество вентиляционных люков в крыше, была улучшена система отопления автобуса и аннулировано окошко маршрутоуказателя над ветровым стеклом (три цветных фонаря, устанавливавшиеся на переднем скате крыше и служившие для обозначения номера маршрута пропали еще раньше). При этом сквозная нумерация ремонтных кузовов при их изготовлении не прекращалась. Начиная с 1975 года, помимо замены кузова в ходе капремонта, заводом стала практиковаться при необходимости и замена рамы автобуса – вместо прежних удлиненных рам ГАЗ-51 или ГАЗ-51А стали использоваться доработанные аналогичным образом рамы ГАЗ-52-04. С середины 1970-ых годов спереди, под боковыми сегментами ветрового стекла, стали устанавливаться раздельные указатели поворота и габаритные огни.
Лишь в 1987 году уцелевшие к этому времени ТА-6 стали обретать в ходе ремонта модернизированный кузов с металлическим каркасом и более просторной кабиной, заимствованной у фургона ТА-943А – такая модель получила наименование ТА-6-1.
Всего в период 1955-1960 годов было выпущено 732 автобуса ТА-6 на новых шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-51А, после чего изготовлено еще порядка 4500 ремонтных кузовов с деревянным каркасом, устанавливавшихся вместо прежних в ходе капитального ремонта ранее выпущенных автобусов.
по материалам Дениса Дементьева и Николая Маркова |
