В 1981 году на перспективную разработку УАЗ-3170 обратили внимание военные. Автозавод получил заказ на создание того, что, в общем-то, уже было создано – перспективного семейства полноприводников с унифицированной платформой. Тема получила название «ГАК». Новый статус проекта требовал провести его через все официальные этапы, включая разработку и утверждение технического задания и технического проекта, чем конструкторы и занялись.
В 1982 году тема ОКР «ГАК» (загадочное, никак не расшифровывающееся название темы было предложено военными) была утверждена соответствующим Постановлением ЦК и Совмина, а на заводе приступили к созданию первых двух ходовых образцов. Гражданский с самого начала обозначался УАЗ-3170, а его собрат, предназначенный для армии – УАЗ-3171 или УАЗ-1Э.3171. В том же году оба автомобиля были построены.
Если гражданский внедорожник, получивший имя собственное – «Симбир», внешне сильно напоминал демонстрационный макет 1980 годаУАЗ-469, двери не оснащались съемными верхними половинами (где стекла в дверях опускались, а рамки были съемными), а рамка лобового стекла могла откидываться на капот. Таким образом, тент заменял всю крышу, а также задние половины боковин и заднюю часть кузова «выше пояса». Салон гражданского джипа компоновался по легковой схеме: спереди два раздельных сиденья, водительское и пассажирское, сзади – трехместный «диван». Аскетичный салон УАЗ-3171 был рассчитан на перевозку группы солдат. Водитель и командир – спереди, по три человека – на продольно расположенных в задней половине кузова откидных лавках. При поднятых лавках автомобиль превращался в легкий фургон, способный помимо двух пассажиров перевозить 600 кг груза. Ведущим конструктором обеих версий кузова был В.И. Орлов, а автором идей и вдохновителем – дизайнер А.М. Рахманов.
Отличительной особенностью обоих ходовых образцов являлось новое унифицированное шасси с двигателем в пределах колесной базы, дифференциальной раздаточной коробкой, расположенной слева главной передачей переднего моста, зависимой пружинной подвеской всех колес и колесными редукторами внешнего зацепления. Благодаря этим редукторам дорожный просвет машин составлял 325 мм, что на 3,5 см больше, чем у УАЗ-469. При этом УАЗ-3170 был на 8,5 см ниже «469-го», а УАЗ-3171, за счет тента над задней половиной кузова – на сантиметр выше. Колесная база у машин была одинаковой – 2400 мм. Резина также использовалась одна и та же, правда, нестандартная – 215/80 R16.
Оба автомобиля были оснащены перспективными 100-сильными карбюраторными двигателями УМЗ-421 объемом 2,89 л. Одинаковой была и максимальная скорость – 120 км/ч. Снаряженная масса УАЗ-3170 составляла 1800 кг, полная – 2600. У УАЗ-3171 эти параметры составляли 1750 и 2550 кг соответственно.
В 1983 году оба автомобиля успешно прошли заводские испытания. УАЗ-3170 получил временные номерные знаки 0502 УЛА, УАЗ-3171 – 0501 УЛА. Тем временем шла подготовка технического проекта по теме ГАК к защите у заказчика, и в том же году техпроект был успешно защищен в ГЛАВТУ – Главном автомобильном управлении Министерства обороны (позднее вошло в состав ГАБТУ – Главное автобронетанковое управление). Подпись под протоколом приемки поставил и тогдашний Заместитель министра автомобильной промышленности Евгений Артемович Башинджагян. Из всего этого следовало, что семейство нужно доводить до ума и готовить к Государственным испытаниям.
1984 год начался с доработки технического проекта автомобиля УАЗ-3171 (гражданский «Симбир» военных абсолютно не интересовал) по результатам защиты. А в начале весны ульяновских конструкторов и их детища внезапно вызвали в Москву на площадь Воровского – в Министерство автомобильной промышленности. То, что произошло в отраслевом министерстве, рациональному объяснению не поддается. Автомобили, технический проект которых всего несколько месяцев назад успешно прошел защиту, внезапно подверглись жесточайшей критике. Якобы, из-за положения двигателя водитель смещен назад («как на Руссо-Балте»), хотя его посадка определялась передним колесом и ничем не отличалась от посадки на УАЗ-469. Якобы, доступ к двигателю затруднен, хотя этой проблеме конструкторы уделили должное внимание, и она была решена. Якобы, компоновка силового агрегата не позволяет оснащать шасси рядным двигателем с числом цилиндров более четырех. Но нужно ли при современных двигателях повышать мощность путем увеличения количества цилиндров, да еще в ряд?
У конструкторов сложилось впечатление, что в недрах Министерства по какой-то причине проекту уже вынесен «обвинительный приговор», и теперь чиновники просто пытаются подогнать решение под готовый ответ. Скорее всего, вопрос упирался в деньги – шло освоение производства ВАЗ-2108 и Москвича-2141. Ульяновский автозавод, спрос на серийную продукцию которого был неограниченным, по мнению чиновников, мог подождать – госбюжет не резиновый. Хватало имеющих вес в Министерстве противников и на заводе – осваивать новое мало кто хотел. К счастью, в этой истории фигурировал относительно независимый и могущественный заказчик – Министерство обороны, поэтому тему ГАК не закрыли напрочь. Окончательный вердикт был вынесен 21 марта 1984 года. «Протокол совещания у Заместителя министра Башинджагяна Е.А. по вопросу конструкции семейства автомобилей по теме «ГАК» и двигателя для него» №106 содержал следующие пункты:
«1. Представленные образцы перспективных автомобилей, в том числе по теме «ГАК», неприемлемы по общей компоновке и художественно-конструкторским решениям. Решение об утверждении технического проекта на эти автомобили отменить. <…>
2. УАЗ (тт. Старцеву, Макарову) обеспечить:
- до 15 апреля с.г. художественно-конструкторскую проработку внешнего вида и интерьера автомобилей, а также схему общей компоновки их с размещением двигателя над передней осью;
- до 1 октября с.г. представить на рассмотрение доработанный технический проект <…>
5. При создании перспективных автомобилей УАЗ, в том числе по теме «ГАК», предусмотреть в качестве основного дизельный двигатель с турбонаддувом<…>».
Позитивным в этих рекомендациях был лишь пункт о дизельных двигателях. Правда, их еще предстояло создать совместно со специалистами НАМИ. Всё прочее означало не просто перекомпоновку, а отказ от основополагающей идеи. Двигатель, в директивном порядке отправленный на «законное место» над передним мостом, лишал шасси универсальности, позволявшей оснащать его как капотными, так и бескапотными кузовами. По сути, речь шла о модернизации «469-й» платформы.
14 мая 1984 года с должности главного конструктора был снят Лев Адрианович Старцев, занимавший этот пост с 19 декабря 1973 года. Некоторое время обязанности Главного конструктора исполнял Зелик Израилевич Стильбанс, а вскоре, в 1985 году, эту должность занял перешедший на УАЗ с Горьковского автозавода Виктор Феофанович Чирканов. Некоторое время при нем первые два опытных внедорожника еще испытывались (скорее, для очистки совести), а затем были утилизированы.
08 августа 1984 года на Ульяновском автозаводе состоялось официальное рассмотрение хода работ по созданию перспективного семейства автомобилей. В совместном протоколе, утвержденном, как Заместителем министра Е.А. Башинджагяном, так и представителем Заказчика, командиром воинской части 52694 И.В. Балабаем, конструкция джипов второго поколения расписывалась более детально. В частности, протокол гласил:
«1.Компоновку базового грузопассажирского автомобиля с двигателем над передним ведущим мостом и левым расположением карданного вала привода переднего моста принять. <…>
3. <…> Принять для перспективного семейства автомобилей УАЗ двигатели мощностью 90-110 л.с. и с крутящим моментом 18-23 кгсм, в качестве основного – дизельный двигатель, а в качестве второго варианта – бензиновый двигатель.
4. <…> Принять колесные редукторы с внутренним зацеплением шестерен, расположенных в ступице колеса;
- подвеска передняя и задняя пружинная, с продольными направляющими рычагами и поперечной штангой. Передняя подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости. Амортизаторы передние и задние телескопические.
При разработке конструкции кузова целесообразно:
- кузов на базовой модели принять двухдверным с задним откидным бортом;
- продвинуть вперед сиденье водителя и рядом сидящего пассажира с соответствующим смещением вперед педального полика и щита торпедо;
- боковые двери выполнить размером, достаточным для входа и выхода пассажиров, сидящих как на передних, так и на задних сиденьях; <…>
- предусмотреть в кузове эффективную дугу безопасности и крепление мягкого верха, отвечающего современным требованиям».
Конец 1984, весь 1985 и 1986 годы шла активная конструкторская работа. Ведущими конструкторами по-прежнему были Щербаков и Макаров, расчетами кузова занимался Орлов; к дизайнерам Рахманову, Гришину и Казанцеву, создавшим экстерьер и интерьер семейства 3170/3171, присоединился А. Лесин. На каком-то этапе Заказчик присвоил теме код «ГАК-1». Весь проект, независимо от назначения той или иной версии капотных полноприводников, получил обозначение «УАЗ-3171». В конструкторской документации тех лет можно встретить и уточнения. Модификация с двумя продольными трехместными откидными лавками, изначально ориентированная на армию, обозначалась «УАЗ-3171-01», а модификация с улучшенным исполнением и пятиместным кузовом повышенной комфортности – «УАЗ-3171-02».
Интересно, что идея создания принципиально нового внедорожника повышенной вместимости и грузоподъемности для Вооруженных Сил возникла у военных еще в 1985 году Впоследствии эта идея вылилась в появление семейства УАЗ-3172/УАЗ-3972, но в середине 80-х вопрос о разработке новой, третьей по счету, перспективной платформы еще не поднимался. Речь на первых порах шла о создании двух вариантов шасси УАЗ-3171. Упомянутый выше трехдверный вариант со стандартной колесной базой предлагалось обозначать «УАЗ-3Э 3171», а пятидверный аналог с удлиненной базой – «УАЗ-3172». Однако в период работы над темой ГАК-1 ни один длиннобазный прототип так и не был построен, и постепенно вся суета с индексами стихла, а невостребованный индекс «УАЗ-3172» впоследствии получил совершенно иной автомобиль, разработанный в рамках ОКР "Вагон". Второе поколение перспективных внедорожников в итоге вошло в историю просто как УАЗ-3171.
Несмотря на отказ от прогрессивной компоновки со смещенным назад двигателем, конструкторы постарались сохранить максимум инноваций. Силовой агрегат, как и было велено свыше, сместили вперед, расположив его над передним мостом. Это лишало возможности опустить мотор вниз (как следствие – вновь повысился центр тяжести, и увеличились углы карданных валов), но сохранилось смещение двигателя вправо на 3 см от продольной оси, что позволяло, во-первых, улучшить развесовку, а, во-вторых, сделать рабочее место водителя более просторным и эргономичным. Эта компоновка была согласована с НАМИ и получила одобрение.
Замена колесных редукторов внешнего зацепления привычными редукторами внутреннего зацепления вовсе не означала возвращения к серийным «469-м» мостам. Смещенный вправо двигатель делал логичным расположение главной передачи переднего моста слева. Редукторы использовались серийные, но передаточное число главной пары равнялось 2,36, а не 2,77, а общее передаточное число – 4,58, а не 5,38, как у серийного редукторного моста. Увы, дорожный просвет составлял всего 290 мм. Неплохо для внедорожника, но хуже, чем было у поколения 3170/3171 с редукторами внешнего зацепления.
Смещение вперед силового агрегата повлекло за собой и смещение вперед всего кузова относительно шасси. При практически одинаковой с предшественниками общей длине кузова, передний свес стал длиннее, а задний – короче.
Четыре опытных образца новой конструкции УАЗ-3171 были построены в научно-техническом центре Ульяновского автозавода в 1988 года. В марте свет увидели три армейские машины в различной комплектации, а в сентябре к ним присоединился гражданский внедорожник – единственный представитель семейства с цельнометаллическим жестким кузовом. Различия между этими опытными машинами приведены в таблице:
| По отчетам |
Обозначение |
Номер шасси |
Номерной знак |
Тип двигателя |
Кузов |
Назначение |
Фотографии |
| Образец №1 |
УАЗ-3171Д |
Э-003 |
59-33 УЛЛ |
дизель с турбонаддувом
УМЗ-НАМИ-440.10 |
тентовый |
военный |
[1] |
| Образец №2 |
УАЗ-3171Д |
Э-004 |
60-25 УЛЛ |
дизель с турбонаддувом
УМЗ-НАМИ-440.10 |
улучшенного исполнения,
с металлической крышей |
гражданский |
[1], [2], [3] |
| Образец №3 |
УАЗ-3171 |
Э-002 |
59-86 УЛЛ |
карбюраторный УМЗ-417 |
тентовый |
военный |
[1], [2] |
| Образец №4 |
УАЗ-3171 |
Э-001 |
60-16 УЛЛ |
карбюраторный УМЗ-417 |
тентовый,
улучшенного исполнения |
народнохозяйственный
(по окраске и отделке) |
[1], [2], [3] |
Гражданское назначение образца №2 сомнений не вызывало – о нем свидетельствовали не только улучшенное исполнение экстерьера и интерьера, но и компоновка последнего: два раздельных сиденья спереди, трехместный «диван» сзади. А вот «народнохозяйственность» образца №4 была условна. По сути, это был джип с салоном армейской компоновки (откидные трехместные лавки вдоль бортов за передним рядом сидений), но в более комфортабельном исполнении и некоторыми «излишествами» в оперении. В частности, в отличие от чисто армейских версий, переднюю и заднюю часть кузова защищали не сварные конструкции из труб, а элегантные интегрированные бамперы, как на образце №2.
Открытые кузова существенно отличались по конструкции от аналога первого поколения. Сообразно техническому заданию они имели мощные дуги безопасности, как в районе центральной стойки, так и сзади, однако при необходимости кузов мог «обнажаться по пояс» – откидывалось вперед лобовое стекло, снимались жесткие рамки боковых стекол, сами дуги опускались на поясную линию.
С марта 1988 по июнь 1989 года опытные образцы проходили предварительные заводские испытания – лабораторные, лабораторно-дорожные и пробеговые. В ходе этих испытаний образец №1 в общей сложности прошел 12 018 км, образец №2 – 7 082 км, образец №3 – 40 336 км и образец №4 – 7 999 км.
Вот выдержки из заводского отчета.
«Ввиду большого объема <…>, сжатых сроков проведения испытаний, низкой надежности дизельных двигателей, частых поломок деталей подвески автомобиля, подвески двигателя и др., а также отсутствия запасных частей объем пробеговых испытаний выполнен не полностью.
Пробеговые испытания проводились в основном на двух автомобилях: гос. № 59-33 УЛЛ (дизель) и гос. № 59-86 УЛЛ (бензиновый) <…> по дорогам общего пользования Ульяновской области.
Кроме того автомобиль гос. № 59-86 УЛЛ совершил в сентябре 1988 года пробег по маршруту Ульяновск - Омск - Павлодар - Барнаул - Семипалатинск - Алма-Ата - Фрунзе - Ош - Хорог - Душанбе - Ташкент - Аральск - Уральск - Ульяновск.
Автомобиль гос. № 60-16 УЛЛ проходил лабораторные и лабораторно-дорожные испытания на ЦНИАП НАМИ [автополигон НАМИ] и в в/ч 63539 (г. Бронницы).
<…> Пробеговые испытания проводились с номинальной нагрузкой (600 кг. + 2 чел.).
<…> Испытания <…> показали низкую надежность дизельного двигателя; подвески автомобиля (поломка кронштейнов, амортизаторов, пружин подвески); подвески двигателя (поломка передних кронштейнов); системы и деталей электрооборудования (ненадежность компоновки пучка проводов, поломка кронштейна крепления АКБ, недостаточная надежность крепления щитка приборов и т.д.).
Кроме того, отмечена неудовлетворительная работа системы охлаждения как на автомобилях с дизелем, так и с бензиновым двигателем.
По системе питания отмечен вредный контакт основного топливного бака с поверхностью дороги, что приводит к деформации бака».
Из всего этого следовало вполне логичное заключение:
«<…> Дизельный двигатель 3-ей серии и автомобиль в целом предварительные заводские испытания не выдержали и в представленном конструкторском исполнении не могут быть рекомендованы для приемочных испытаний».
Ничего страшного в подобном вердикте не было. На ранних стадиях доводки любые опытные образцы страдают множеством детских болезней. Испытания для того и проводятся, чтобы их выявить и внести в конструкцию необходимые коррективы. Тем более что в целом автомобили получились весьма удачными. Об этом свидетельствуют результаты испытаний, упомянутых в вышепроцитированном отчете в связи с посещением «народнохозяйственным» образцом УАЗ-3171 автополигона НАМИ.
Летом 1988 года ульяновский джип на Дмитровском полигоне испытывали не «просто так», а в сравнении с одноклассниками – УАЗ-3151 и двумя Ленд-Роверами: модели «90» и модели «110». Поскольку главным героем состязаний был все-таки УАЗ-3171, то и в отчете именно его показатели сравниваются с показателями соперников:
«<…>- скоростные свойства УАЗ-3171 выше, чем у автомобилей УАЗ-3151, Ленд-Ровер 90 и Ленд-Ровер 110<…>;
- топливная экономичность лучше, чем у автомобилей УАЗ-3151, Ленд-Ровер 90<…>;
- тормозные свойства находятся на уровне автомобилей УАЗ-3151, Ленд-Ровер 90<…>;
- надёжность автомобиля в критических режимах движения уступает автомобилям Ленд-Ровер 90 и УАЗ-3151<…>;
- вибронагруженность рабочего места водителя ниже, чем у УАЗ-3151, но выше чем у автомобилей Ленд-Ровер 110 и Ленд-Ровер 90<…>;
- показатели массы хуже, чем у автомобилей Ленд-Ровер 90, УАЗ-3151<…>;
- максимальный преодолеваемый подъем автомобилей УАЗ-3171, УАЗ-3151, Ленд-Ровер 90 составляет 60%<…>;
- проходимость (расчетная оценка по конструктивным параметрам) автомобиля УАЗ-3171 выше, чем автомобилей Ленд-Ровер 90 и Ленд-Ровер 110 и хуже, чем у автомобиля УАЗ-3151<…>».
Словом, имелись все основания считать семейство УАЗ-3171 вполне удавшимся и приложить максимум усилий для устранения выявленных недостатков конструкции. Но не сложилось. В 1989 году совместным решением Главного автотранспортного управления (ГЛАВТУ) МО СССР и Минавтопрома были закрыты темы «ГАК», «ГАК-1» и «Ягуар» и открыта новая тема – «Вагон», предполагающая создание полноприводной платформы, позволяющей производить санитарный фургон и многоцелевой внедорожник для перевозки тонны груза или отделения из 10 человек в полном снаряжении. Фактически следовало вернуться к тому, с чего начали в 1975 году.
Судьба двух из четырех опытных образцов семейства 3171 неизвестна. Одна машина – дизельный военный УАЗ-3171Д (образец №1) – через некоторое время оказалась в музее военной автомобильной техники Рязанского военного автомобильного института имени В.П. Дубынина, где и пребывала в основной экспозиции вплоть до 2010 года, когда музей начали расформировывать.
Еще один УАЗ-3171 – образец №2, единственный гражданский джип с цельнометаллическим кузовом – не так давно объявился на сайте продаж частного автотранспорта. И что неудивительно – в Ульяновской области. Забавно, что продавец представил стопроцентно мирный автомобиль повышенной комфортности следующим образом: «Эксклюзивный. Автомашина сделана по заказу МО СССР для спецназа ГРУ. Цвет зеленый, привод 4х4, постоянный передний, полный, задний включается отдельно».
Текст- Константин Андреев |
