К концу 1925 года 1-ый ГАРЗ (Первый Государственный Авторемонтный завод), незадолго до этого преобразованный из недостроенного автомобильного завода В.А. Лебедева в Ярославле, смог отчитаться о начале серийного производства нового трехтонного грузовика Я-3, выпустив первые три машины этой модели.
Первые два экземпляра Я-3 были построены к 7 ноября (в конце октября и начале ноября), а третий увидел свет ближе к концу года. Я-3, получивший имя «Ярославец» (впрочем, так и не прижившееся), являлся адаптированным к технологическим и производственным возможностям нового завода проектом «У-3» («Уайт-трехтонный»), разработанного в 1922-1923 годах на АМО (будущем ЗИСе) как объект собственного производства. В свою очередь, «У-3» (выпуск которого на АМО так и не был начат – предпочтение было отдано полуторатонному АМО-Ф15) фактически являлся копией американского White TAD, восстановление и ремонт которых были налажены там же на АМО в 1919-1923 годах, при этом, в отличие от White TAD, для «У-3» предусматривалось использование карданной передачи, вместо применявшейся у White цепной, а также пневматических колес вместо грузошин. Нелишним будет также упомянуть, что выбор White TAD в качестве прототипа был неслучаен – за годы Первой мировой войны в Россию было поставлено более восьми тысяч экземпляров грузовиков White трех моделей (грузоподъемностью полторы, три и пять тонн), что составило более трети от всего грузового автопарка Российской Императорской армии тех лет. Словом, машина и особенности ее эксплуатации были хорошо известны в России.
Интересно, что цифра «3» в индексе ярославского грузовика не являлась порядковым номером модели, а, как и у «У-3», указывала на грузоподъемность машины. От White TAD советский Я-3 унаследовал прежде всего характерную раму с закругленной передней поперечиной, соединявшей лонжероны и заодно взявшей на себя роль буфера. А вот двигатель у Я-3 был тот же, что и у АМО-Ф15 – мощностью 35 л.с., формально более мощный, чем штатный 28-сильный у White TAD, но даже с ним Я-3 был довольно тихоходной машиной. Запуск двигателя осуществлялся вручную при помощи несъемной пусковой рукоятки. Тормоза с механическим приводом воздействовали только на задние колеса. Рулевое управление сохранило свое левосторонне расположение, но доступ водителя на свое рабочее место стал возможен только через единственную дверь по правому борту кабины. Слева же, снаружи на боковине кабины, расположилось запасное колесо, укрепленное на кронштейне. Сама двухместная открытая кабина была полностью деревянной и изготавливалась из дерева твердых пород, стеклоочиститель и какие-либо приборы управления в кабине отсутствовали. Обитое кожей сиденье позволяло разместиться в кабине двум седокам, включая водителя. В качестве внешних световых приборов спереди были установлены ацетиленовые фонари, поскольку электрогенератор на машине не устанавливался.
Более-менее стабильный выпуск Я-3 развернулся в 1926 году – ежемесячно сдавались 1-2 автомобиля и общий итог выпущенных машин по году составил 22 единицы. И хотя 1-ый ГАРЗ еще в конце 1925 года сообразно своему новому профилю деятельности был переименован в ЯГАЗ (Ярославский Государственный Автомобильный завод), на протяжении 1926 года его основной деятельностью по-прежнему оставался ремонт автомобилей. В силу незначительного объема производства себестоимость Я-3 хоть и снижалась год от года, но все же даже к концу его выпуска она оставалась чрезмерно высокой, существенно превосходя стоимость импортных аналогов.
Общий объем выпуска Я-3 с 1925 по 1928 годы составил 160 экземпляров, окрашивавшихся, как правило, в серый цвет. Тем не менее, даже с учетом такого мизерного объема выпуска и высокой стоимости машин, отдельными кузовными мастерскими на шасси Я-3 (в 1927-1928 годах было выпущено 36 единиц шасси) выпускались пожарные линейки и автобусы.
На смену Я-3 в 1928 году пришел модернизированный Я-4. |
