В 20-30-ых годах ХХ века одним из основных путей повышения проходимости автомобилей считалось увеличение количества ведущих мостов. Если серийное производство полноприводных машин наталкивалось на определенные технологические сложности, то подкатить дополнительно к стандартному еще один ведущий мост, уменьшавший удельное давление колес машины на грунт, представлялось куда более дешевым и быстрым решением. Дополнительной выгодой при выборе такого решения становилось увеличение грузоподъемности машины благодаря увеличению количества колес, на которые распределялась нагрузка. Первым из советских автозаводов, разработавших конструкцию трехосного грузового автомобиля и запустивших ее в серийное производство, стал ЯГАЗ, создавший в 1931 году на базе грузовика Я-5 его трехосный вариант, получивший наименование ЯГ-10.
Чтобы не увеличивать количество карданных передач в трансмиссии трехоски и не разрабатывать для нее раздаточную коробку, ярославскими инженерами была избрана кинематическая схема с проходным средним мостом. Средний мост ЯГ-10 являлся почти стандартным мостом Я-5, будучи лишь немного доработан в части конической ступени двойной главной передачи – картер среднего моста получил вывод от ведущей шестерни, через который крутящий момент передавался от ставшего проходным среднего моста на задний, тоже представлявший собой мост Я-5. Оба карданных вала, ряд деталей балансирной тележки и опоры рессор для первого опытного образца были пока заимствованы у американского грузовика Moreland, имея целью в дальнейшем наладить их выпуск на ЯГАЗе. Выполненная по типу Moreland и с применением его деталей подвеска задней балансирной тележки ЯГ-10 существенно отличалась от подвески заднего моста Я-5: расположенные сверху и снизу от оси балансира две рессоры крепились своими центральными частями к качавшемуся на этой оси башмаку, а чулки ведущих мостов зажимались между концами рессор через подвижные башмаки на шаровых опорах.
Возрастающая нагрузка на раму потребовала ее усиления дополнительным швеллером в местах максимального напряжения, а кроме того, была приподнята грузовая платформа во избежание задевания за нее колесами задних мостов в случае их перекашивании при движении автомобиля по пересеченной местности. С учетом большей грузоподъемности (а ЯГ-10 предназначался для перевозки уже восьми тонн груза, на три тонны больше, чем мог увезти Я-5), была изменена и тормозная система автомобиля – в отличие от Я-5, у ЯГ-10 появился трансмиссионный стояночный тормоз, вследствие чего задние колеса лишились колодок, на которые передавалось усилие от ручного рычага, и остались только колодки, приводимые в действие педалью посредством системы тяг. При этом в конструкцию тормозной системы к уже имеющемуся вакуумному усилителю Bosch Dewandre был добавлен второй такой же.
А вот силовой агрегат и трансмиссию ЯГ-10 унаследовал от Я-5 без изменений: американский 93-сильный шестицилиндровый карбюраторный двигатель Hercules-YXC, многодисковое сцепление Long, четырехступенчатая коробка передач Brown-Lipe 554. Да и по остальным узлам, включая рулевой механизм Ross, автомобиль не отличался от Я-5.
Первый опытный образец ЯГ-10 был готов к концу октября 1931 года и 7 ноября он уже принял участие в ноябрьских празднествах в Ярославле, после чего был отправлен на испытания в НАТИ, которые проходил в период с 16 по 27 ноября. В ходе испытаний были зафиксированы биение карданного вала, издаваемый ведущими мостами сильный вой из-за люфтов в шестернях, при сильных перекосах ведущих мостов могли повреждаться карданные шарниры (следствие отсутствия ограничителей – при подъеме заднего левого и переднего правого колес балансирной тележки перекос достигал 25°), выходили из строя детали задней подвески, на буграх клинило тормоза среднего моста и т.д. Отдельно отмечалась необходимость включения в конструкцию демультипликатора. В заключении НАТИ буквально было сказано следующее: «Производство небольшого количества в течение ближайших 1-2 лет, в случае острой нужды, может быть допущено, но при условии следующих обязательных переделок…»
Тем менее, несмотря на такой, скорее негативный, отзыв НАТИ, уже ко 2 февраля 1932 года Ярославский автозавод изготовил первую опытно-промышленную партию из пяти доработанных с учетом итогов испытаний ЯГ-10. 8 февраля эти машины были представлены в Москве на Красной площади делегатам XVII Всесоюзной конференции ВКП(б). Днем позже эти машины были осмотрены и Наркомом по военным и морским делам К.Е. Ворошиловым (собственно, эта колонна трехосок при отправлении из Ярославля именовалась как раз «колонной имени Клима Ворошилова»).
Выпуск ЯГ-10 хотя и продолжался целых девять лет – до 1940 года, но при этом не носил массового характера. Всего за этот период было изготовлено 323 экземпляра ЯГ-10, включая и первый опытный образец 1931 года. Для увеличения силы тяги в сложных дорожных условиях серийные ЯГ-10 получили демультипликатор, а кроме того, для увеличения проходимости машины могли комплектоваться съемными цепями типа Overall (впрочем, и они тоже не были панацеей – в густой грязи шины просто пробуксовывали по внутренней поверхности цепи, лишая застрявшую машину шанса выбраться самостоятельно). Здесь стоит отметить, что внешний вид ЯГ-10 менялся на протяжении их выпуска, согласуясь с изменениями базовой двухосной модели соответствующего временного периода. Менялись оперение, колесные диски, кузов, бампер – но индекс машины оставался неизменен. Большая часть выпущенных ЯГ-10 эксплуатировались в РККА как обычные бортовые машины, цистерны или в качестве носителя вооружений.
Помимо слабой оснащенности Ярославского автозавода, которая в принципе не позволяла предприятию даже близко достичь объемов выпуска ГАЗа или ЗИСа, еще одним фактором, сдерживающим выпуск именно трехосок, стало отсутствие для них подходящего и доступного двигателя. Закупка предназначавшихся для Я-5 (а значит, и для ЯГ-10) двигателей Hercules была прекращена в 1932 году, в связи с отсутствием у государства в достаточном объеме валюты. Оставшийся задел американских моторов был законсервирован и зарезервирован для установки только на ЯГ-10, поскольку армия нуждалась в таких машинах, а двигатель АМО-3 (с которым Я-5 превратился в ЯГ-3) для тяжелого ЯГ-10, и без того обладавшего недостаточной динамикой, совершенно не годился.
В 1936 году была закуплена еще одна партия двигателей Hercules, продлившая срок конвейерной жизни ЯГ-10. И одновременно с этим, в том же году, Ярославский автозавод разработал модификацию трехоски с отечественным 82-сильным двигателем ЗИС-16, которым предполагалось оснащать автомобили, начиная с 1937 года. Машина в такой комплектации обозначалась как ЯГ-10М. Однако, в связи с задержкой в освоении серийного выпуска этого мотора, партия автомобилей в такой комплектации в количестве 10 единиц была выпущена лишь в 1938 году, а в дальнейшем двигатели ЗИС-16 более не поставлялись ввиду их нехватки для производства техники на самом МосЗИСе. По исчерпанию второй партии двигателей Hercules, ЯГ-10 был официально снят с производства в конце 1939 года с формулировкой «из-за неудовлетворительной и устарелой конструкции». Последние четыре ЯГ-10 были сданы в сбыт в начале 1940 года. |
